Projet de loi Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Article 10 — amendement n° 102

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer au rapport stratégique d’orientation confié au Haut Comité du Système de Transport Ferroviaire la stratégie de l’État en matière de gestion et de développement des gares. Cette intégration doit permettre d’apporter visibilité et robustesse à la stratégie relative aux gares. Cet amendement a été travaillé avec la CFTD FGTE.

Article 10 — amendement n° 16

Cet amendement vise à sécuriser l’opérateur de tout contentieux dans sa démarche de définition des segments de marché spécifiques pour les services assurant des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire.

Article 10 — amendement n° 17

L’article 10 prévoit que, pour les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ayant pour objet d’assurer des arrêts intermédiaires, SNCF Réseau peut appliquer une « modulation tarifaire ». Cette notion de modulation tarifaire est source d’ambiguïté. Elle est susceptible de renvoyer à deux régimes juridiques distincts, celui de la segmentation de marché et celui des réductions de redevances, qui obéissent à des conditions différentes. Cet amendement clarifie la…

Article 10 — amendement n° 18

L’article 10 impose au gestionnaire d’infrastructure de prévoir, dans le document de référence du réseau, des dispositifs incitatifs en faveur des enjeux d’aménagement du territoire. Cet amendement substitue à cette obligation une simple faculté. Cette évolution assure la cohérence du dispositif avec le principe d’indépendance de gestion du gestionnaire d’infrastructure, consacré par la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen et confirmé par le règlement (UE)…

Article 10 — amendement n° 19

Cet amendement met le dispositif d’accès au réseau en conformité avec le droit de l’Union. Aux termes du règlement (UE) 2026/1184 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire, il revient aux États membres de définir des orientations stratégiques, qui peuvent imposer au gestionnaire d’infrastructure de réserver des volumes de capacité minimaux pour certains types de services, au titre des priorités de la politique nationale des transports. C’est à cette faculté que…

Article 10 — amendement n° 20

L'article 10 porte de trois à cinq ans la durée du cycle de tarification de l'infrastructure ferroviaire fixée à l'article L. 2111-25 du code des transports, et organise, à titre transitoire, la mise en œuvre de cet allongement. t amendement supprime ces dispositions afin de maintenir le cycle tarifaire à sa durée actuelle de trois ans. L'allongement du cycle à cinq ans présente un inconvénient majeur pour le gestionnaire d'infrastructure : il fige le niveau des redevances sur une période trop…

Article 10 — amendement n° 212

Cet amendement vise à renforcer le dispositif d’incitations tarifaires adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires : En prévoyant une obligation pour SNCF Réseau à mettre en place des mesures incitatives et à procéder à des baisses et des augmentations de la redevance de marché selon que les dessertes sont d’aménagement du territoire ou rentables ; En précisant que les majorations de redevances peuvent être fixées dans la « seule » limite de…

Article 10 — amendement n° 263

Le présent amendement vise à maintenir la durée actuelle de trois ans pour le cycle tarifaire. L’établissement des tarifs sur une période trop longue limiterait la capacité du gestionnaire d’infrastructure à ajuster ses recettes en fonction de l’évolution de la conjoncture économique ou de nouvelles obligations réglementaires susceptibles d’accroître ses charges. Le cycle de trois ans permet de concilier la visibilité nécessaire aux entreprises ferroviaires avec la faculté, pour le gestionnaire…

Article 10 — amendement n° 278

L’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire domestique crée un risque structurel pour les dessertes intermédiaires situées sur des lignes à grande vitesse rentables. Les nouveaux opérateurs, en optimisant leurs plans de transport sur les seuls segments commercialement attractifs, peuvent délaisser les arrêts intermédiaires qui ne contribuent pas à leur rentabilité, comme les gares de Lons-le-Saunier ou de Bourg-en-Bresse sur la liaison Strasbourg–Marseille, sans pour autant quitter la…

Article 10 — amendement n° 299

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer la transparence et l’anticipation sur les risques de dégradation et de fermeture des lignes ferroviaires, en particulier des dessertes de proximité. Le réseau ferré national compte environ 28 000 km de lignes, dont 7 600 km de lignes de desserte fine du territoire, essentielles à la cohésion territoriale et à l’accès aux mobilités quotidiennes. Ce réseau fait l’objet d’un vieillissement structurel important, malgré des…

Article 10 — amendement n° 411

Les alinéas 13 et 14 confèrent au gestionnaire d’infrastructure le pouvoir de retirer les capacités attribuées à un opérateur ferroviaire dont les perturbations répétées dégradent de façon significative, durable et régulière les circulations des autres opérateurs. Or le droit positif permet déjà de traiter de telles situations. L’article L 1263‑2 du code des transports ouvre à tout gestionnaire d’infrastructure la faculté de saisir l’Autorité de régulation des transports d’un différend dès lors…

Article 10 — amendement n° 445

Le dispositif de retrait des capacités par le gestionnaire d’infrastructure vise à donner au gestionnaire d’infrastructure la possibilité de contraindre une entreprise générant des désordres de manière répétée sur le réseau à produire la preuve de sa capacité à résoudre dans un délai raisonnable les problématiques générant ces désordres. Cette disposition risque de poser des difficultés importantes de mise en œuvre. En effet, les causes des perturbations de circulation sur tout le réseau ferré…

Article 10 — amendement n° 447

L'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de voyageurs fait peser une menace structurelle sur les dessertes TGV les moins rentables, dont l'existence reposait précédemment sur des mécanismes de péréquation interne à la SNCF. Il faut désormais trouver d’autres solutions pour sauver ces dessertes. En l'état du texte, la modulation des redevances d'infrastructure en faveur des dessertes d'aménagement du territoire reste une simple faculté, c'est-à-dire, en pratique, une garantie fragile…

Article 10 — amendement n° 451

Cet amendement vise à supprimer la taxe spéciale d’équipement, destinée à financer les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, car elle contrevient au principe d’égalité devant l’impôt. Lorsqu’il est saisi du principe d’égalité devant l’impôt, le Conseil constitutionnel examine, de manière spécifique au principe d’égalité devant les charges publiques, le caractère objectif et rationnel des critères qui fondent la différence de traitement. Or, si la…

Article 10 — amendement n° 479

Le présent amendement propose de consacrer le rôle nécessaire des lignes ferroviaires transversales et des lignes à desserte fine dans l’aménagement du territoire. Il prévoit également un programme de remise en service des liaisons ferroviaires relevant de cette catégorie ayant cessé d’être exploitées, et la remise d’un rapport annuel au Parlement sur l’état de ces lignes qui sont essentielles aux mobilités locales.

Article 10 — amendement n° 486

Cet amendement du groupe Écologiste et Social a pour objectif de rendre obligatoire une évaluation préalable des conséquences économiques, sociales et environnementales ainsi qu’une concertation avec les collectivités locales préalable à tout projet de suppression de ligne de desserte fine du territoire ou desserte ferroviaire d’intérêt local. Les lignes de desserte fine du territoire représentent 7 600 km de lignes en France. Elles sont le maillon qui relie les grands axes nationaux au cœur…

Article 10 — amendement n° 629

L’article 10 porte de trois à cinq ans la durée du cycle de tarification de l’infrastructure ferroviaire fixée à l’article L. 2111‑25 du code des transports, et organise, à titre transitoire, la mise en œuvre de cet allongement. t amendement supprime ces dispositions afin de maintenir le cycle tarifaire à sa durée actuelle de trois ans. L’allongement du cycle à cinq ans présente un inconvénient majeur pour le gestionnaire d’infrastructure : il fige le niveau des redevances sur une période trop…

Article 10 — amendement n° 631

L’article 10 prévoit que, pour les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ayant pour objet d’assurer des arrêts intermédiaires, SNCF Réseau peut appliquer une « modulation tarifaire ». Cette notion de modulation tarifaire est source d’ambiguïté. Elle est susceptible de renvoyer à deux régimes juridiques distincts, celui de la segmentation de marché et celui des réductions de redevances, qui obéissent à des conditions différentes. Cet amendement clarifie la…

Article 10 — amendement n° 632

L’article 10 impose au gestionnaire d’infrastructure de prévoir, dans le document de référence du réseau, des dispositifs incitatifs en faveur des enjeux d’aménagement du territoire. Cet amendement substitue à cette obligation une simple faculté. Cette évolution assure la cohérence du dispositif avec le principe d’indépendance de gestion du gestionnaire d’infrastructure, consacré par la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen et confirmé par le règlement (UE)…

Article 10 — amendement n° 633

Cet amendement met le dispositif d’accès au réseau en conformité avec le droit de l’Union. Aux termes du règlement (UE) 2026/1184 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire, il revient aux États membres de définir des orientations stratégiques, qui peuvent imposer au gestionnaire d’infrastructure de réserver des volumes de capacité minimaux pour certains types de services, au titre des priorités de la politique nationale des transports. C’est à cette faculté que…

Article 10 — amendement n° 643

Amendement rédactionnel.

Article 10 — amendement n° 654

L’alinéa 9 l’article 10 renvoie au gestionnaire d’infrastructure la responsabilité de garantir le maintien de dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire. Il confère ainsi indirectement à SNCF Réseau un rôle d’organisateur de service qui ne relève pas de ses missions. En particulier, le gestionnaire d’infrastructure ne peut imposer aux entreprises ferroviaires la réalisation ou le maintien d’un schéma de desserte déterminé. Une telle responsabilité est incompatible avec le cadre européen…

Article 10 — amendement n° 655

L'alinéa 10 vise à donner une définition des "dessertes structurantes". Une mission sur les dessertes d'aménagement du territoire présidée par Dominique Bussereau doit rendre ses conclusions début juillet : il parait utile d'attendre celles-ci avant d'intégrer dans la loi une définition des dessertes structurantes ou d'aménagement du territoire.

Article 10 — amendement n° 656

Dans sa rédaction issue du Sénat, l’article 10 prévoit, au sein des dispositions relatives aux dessertes structurantes, que le gestionnaire d’infrastructure veille à ce que ses décisions d’allocation de capacité, de programmation des travaux ou d’évolution de l’offre n’entraînent pas de dégradation substantielle de ces dessertes. Le présent amendement transfère cette garantie au sein de l’article L. 2122‑5 du code des transports, relatif au document de référence du réseau. Ce document,…

Article 10 — amendement n° 657

L’alinéa 12 de l’article 10, introduit par le Sénat, prévoit que toute modification substantielle d’une desserte à grande vitesse fait l’objet d’une évaluation territoriale préalable, analysant ses conséquences socio-économiques et sa compatibilité avec les objectifs d’équité territoriale, transmise aux autorités organisatrices concernées et rendue publique. Le présent amendement supprime cette disposition. La portée juridique de cette évaluation préalable est incertaine : la notion de «…

Article 10 — amendement n° 658

Cet amendement vise à supprimer la disposition offrant la possibilité à SNCF Réseau de retirer les capacités ferroviaires d’un opérateur dont les défaillances répétées perturbent les circulations d’autres opérateurs et font peser sur eux des obligations de prise en charge disproportionnées. La possibilité de sanctionner le manque de régularité par une suppression de sillons, apparaît difficilement conciliable avec le cadre européen. Ce dernier ne prévoit tout au plus que la sous-utilisation…

Article 10 — amendement n° 719

Cet amendement propose de soumettre la définition des segments pertinents en matière d’aménagement du territoire à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, qui est l’autorité compétente pour s’assurer que cette définition respecte le principe de non-discrimination et le droit d’accès au réseau.

Article 11 — amendement n° 136

Les services express régionaux métropolitains (SERM) devaient faire l’objet d’une conférence de financement. Or, le financement des SERM n’a été que trop peu abordé lors de la conférence de financement de 2025. Les SERM deviennent ainsi un simple label sans engagement financier précis. Les collectivités territoriales, en particulier les régions et les métropoles, demandent une meilleure visibilité sur les engagements financiers de l’État en matière de SERM et sur les ressources affectées. Le…

Article 11 — amendement n° 16

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à mettre en place une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains. Les services express régionaux métropolitains (SERM) ont été érigés en priorité nationale, présentés comme la réponse structurante aux enjeux de mobilités du quotidien, de transition écologique et de désaturation des grandes agglomérations. Pourtant, derrière cette ambition unanimement affichée, une question essentielle demeure sans…

Article 11 — amendement n° 660

Amendement rédactionnel.

Article 11 — amendement n° 682

Cet amendement vise à clarifier les missions confiées à la Société des grands projets (SGP) dans le cadre des services express régionaux métropolitains (Serm). La formulation actuelle pourrait en effet être interprétée comme établissant une priorité implicite entre les missions de financement et de coordination. Or, tant la loi relative aux Serm de 2023 que les travaux préparatoires et les auditions conduites dans le cadre du présent projet de loi confirment que la fonction première de la SGP…

Article 11 — amendement n° 75

Les services express régionaux métropolitains (SERM) ont été érigés en priorité nationale, présentés comme la réponse structurante aux enjeux de mobilités du quotidien, de transition écologique et de désaturation des grandes agglomérations. Pourtant, derrière cette ambition unanimement affichée, une question essentielle demeure sans réponse : celle de leur financement. Le législateur avait pourtant pris ses responsabilités en prévoyant explicitement l’organisation d’une conférence nationale de…

Article 12 — amendement n° 147

L’article 12 du présent projet de loi prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation, avec pour conséquence l’augmentation annuelle systématique des prix des billets et abonnements. Cette disposition porte tout d’abord atteinte au pouvoir d’achat des usagers, au risque d’accentuer encore les difficultés des ménages en renchérissant le prix de services de transports quotidiens essentiels. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER à 200…

Article 12 — amendement n° 152

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à donner la possibilité aux AOM souhaitant mettre en place un Service Express Régional Métropolitain, de majorer de 0,15 % le taux du versement mobilité. Les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) constituent un levier majeur de transformation des mobilités du quotidien. En proposant une offre renforcée de transports collectifs ferroviaires et routiers, articulée avec les autres modes de déplacement, ils répondent à un triple…

Article 12 — amendement n° 157

Cet amendement de repli vise à permettre aux autorités organisatrices de la mobilité d’instituer le versement mobilité lorsqu’elles organisent un service de transport à la demande, et non uniquement lorsqu’elles organisent un service régulier de transport public de personnes. Dans de nombreux territoires peu denses ou ruraux, la mise en place d’une ligne régulière n’est pas adaptée aux besoins réels de déplacement des habitants, ni soutenable au regard des coûts d’exploitation. Le transport à…

Article 12 — amendement n° 173

Cet amendement du groupe Socialistes et apparenté vise à instaurer une taxe additionnelle à la taxe de séjour perçue par le bloc communal au profit des AOM. Face aux besoins de financements colossaux des autorités organisatrices de la mobilité pour assurer le développement de leurs infrastructures de transports, notamment à travers le déploiement des services express régionaux métropolitains, ou pour mener à bien le renforcement de l’offre de transports alternatifs à la voiture, la Conférence «…

Article 12 — amendement n° 30

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à supprimer l’article 12 qui prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation. Une telle disposition porte tout d’abord atteinte au pouvoir d’achat des usagers, en instituant une hausse mécanique des tarifs, indépendante de leur situation économique ou de la qualité du service rendu. En période d’inflation élevée, ce mécanisme accentue encore les difficultés des ménages en renchérissant le prix d’un…

Article 12 — amendement n° 311

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de supprimer l’article 12, qui introduit une indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation. Une telle automaticité revient à institutionnaliser des hausses tarifaires régulières, indépendamment des décisions des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de la situation sociale des usagers, alors même que les transports collectifs constituent un service essentiel à l’accès à l’emploi, aux études et aux…

Article 12 — amendement n° 32

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à augmenter le taux plafond du versement mobilité de + 0,5 % pour chaque catégorie de taille de commune ou d’établissement publique. Le versement mobilité est une contribution patronale, versée par toutes les entreprises qui emploient au moins 11 salariés et dont le but est le financement des infrastructures de transport en commun. Ce versement représente la première source de financement des transports en commun. La plupart des AOM s’en…

Article 12 — amendement n° 454

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à sécuriser juridiquement les nouveaux échanges de données mensuels entre les AOM et l’URSSAF Caisse Nationale à la suite de l’expérimentation réussie négociée par Elisabeth BORNE, ministre des Transports en 2019, dans le cadre de la loi d’Orientation des Mobilités. Le 4 juin 2019, dans le cadre des discussions parlementaires relatives à loi d’Orientation des mobilités, la ministre des Transports, Elisabeth BORNE a annoncé le lancement par…

Article 12 — amendement n° 489

Cet amendement du groupe Écologiste et Social propose la suppression de l’article 12. L'indexation automatique des tarifs est une réponse inadaptée, comme le souligne le CESE, qui risque de réduire l'attractivité des transports en commun, alors même que le report modal constitue un objectif majeur de la transition écologique, et sans aucune garantie d'une amélioration de l'offre de transport. En période de forte inflation, comme actuellement en France, elle pourrait aussi entraîner une hausse…

Article 12 — amendement n° 542

Pour financer les autorités organisatrices de mobilité, le présente texte propose d'indexer la politique tarifaire de la dite autorité sur l'inflation. Pour des questions de pouvoir d'achat mais aussi de libre administration de ces autorités il est proposé de supprimer cette mesure.

Article 12 — amendement n° 76

Alors que les prix des carburants demeurent élevés et pèsent fortement sur le pouvoir d’achat des ménages et leur mobilité, il ne semble pas pertinent de renchérir également le coût des transports collectifs, qui constituent précisément une alternative à l’usage individuel de la voiture. Par ailleurs, l’inflation ne traduit pas nécessairement une hausse équivalente des coûts d’exploitation supportés par les services de transport. Une indexation mécanique des tarifs risquerait donc de faire…

Article 13 — amendement n° 155

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer les indicateurs de report modal et de performances économiques des politiques de mobilité au reporting annuel des AOM auprès du comité des partenaires. L’article 13 crée l’obligation annuelle pour les AOM d’établir un rapport « sur les moyens et ressources dévolus à la mise en œuvre de la compétence d’organisation de la mobilité. » qu’elle transmet au comité des partenaires. L’article L1231‑5 du code des transports dispose que…

Article 13 — amendement n° 182

L’article 13 impose aux autorités organisatrices de la mobilité d’établir chaque année un rapport sur les moyens et les ressources dévolus à l’exercice de leur compétence d’organisation de la mobilité, indiquant notamment les recettes fiscales et tarifaires ainsi que les dépenses de fonctionnement et d’investissement. Ce rapport est transmis au comité des partenaires qui associe notamment les employeurs (premiers financeurs des AOM au titre du versement mobilité), les organisations syndicales,…

Article 13 — amendement n° 509

Par cet amendement, travaillé avec l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP), le groupe La France insoumise propose de renforcer l'information mise à disposition des autorités organisatrices de la mobilité et des comités des partenaires sur les résultats concrets des politiques de mobilité financées par des fonds publics. L’article 13 prévoit l’établissement annuel d’un rapport présentant les moyens et ressources consacrés à l’exercice de la compétence mobilité. Cette avancée en matière…

Article 13 — amendement n° 59

L’article L. 1231‑5 du code des transports, dans sa rédaction issue de la loi d’orientation des mobilités, autorise mais ne garantit pas la présence d’associations d’usagers du vélo dans les comités de partenaires. Or, elles disposent d’une expertise de terrain directement utile aux délibérations du comité portant sur l’offre de service, l’intermodalité et les conditions de déplacement des voyageurs. Leur présence garantie dans tous les comités de partenaires renforcerait le développement de ce…

Article 13 — amendement n° 662

Amendement rédactionnel.

Article 13 — amendement n° 663

Amendement rédactionnel.

Article 13 — amendement n° 665

Amendement rédactionnel.

Article 13 — amendement n° 667

Amendement rédactionnel.

Article 14 bis — amendement n° 468

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à faciliter l’organisation de services de mobilité entre AOM locales contiguës, aujourd’hui de compétence régionale, tout en préservant le rôle de coordination de la région. L'article 14 bis tel que voté par le Sénat procède d'une intention louable, qui est celle de reconnaître dans le code des transports la faculté pour les autorités organisatrices de la mobilité locales de coopérer entre elles pour organiser des services…

Article 15 — amendement n° 257

La loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 (LOM) a créé les plans d'action commune en matière de mobilité solidaire (PAMS), instrument de coordination territoriale au bénéfice des personnes éloignées de la mobilité en raison de leur situation économique, sociale ou géographique. Mais elle en a laissé l'adoption à la seule initiative des autorités concernées, sans échéance. Le résultat est connu : moins d'une dizaine de plans signés à ce jour. À ce rythme, la couverture du territoire…

Article 15 — amendement n° 33

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à garantir un accès minimal à une solution de mobilité dans l’ensemble des territoires, en particulier dans les zones rurales et périurbaines. Dans de nombreux territoires, l’absence de transport collectif structurant limite fortement l’accès à l’emploi, aux services publics et aux soins, générant d’importantes inégalités territoriales. L’autopartage électrique constitue aujourd’hui une solution particulièrement efficace pour répondre à…

Article 15 — amendement n° 35

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à associer les acteurs de l’ESS et des associations dans les PAMS. Dans le cadre de l’élaboration des « plans d’action commun en matière de mobilité solidaire » (PAMS), introduit dans le code des transports par la LOM, « sont associés les organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est…

Article 15 — amendement n° 446

L’article L1214-1 du Code des transports dispose que "Le plan de mobilité détermine les principes régissant l'organisation de la mobilité des personnes et du transport des marchandises, la circulation et le stationnement dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité. Il est élaboré par cette dernière en tenant compte de la diversité des composantes du territoire ainsi que des besoins de la population, en lien avec les collectivités territoriales limitrophes. Le plan de…

Article 15 — amendement n° 492

Cet amendement du groupe Écologiste et Social vise à garantir un accès minimal à une solution de mobilité dans l’ensemble du territoire national, en particulier dans les zones rurales et périurbaines. Dans de nombreux territoires, l’absence de transport collectif structurant limite fortement l’accès à l’emploi, aux services publics et aux soins, générant des inégalités territoriales fortes. L’autopartage électrique constitue aujourd’hui la solution la plus efficiente pour répondre à cet enjeu,…

Article 15 — amendement n° 494

Dans le cadre de l’élaboration des « plans d’action commun en matière de mobilité solidaire » (PAMS), introduit dans le code des transports par la LOM, « sont associés les organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ». Ces organismes associés ont été introduits, au sein du code des transports, dans les articles L1215‑3 et L1215‑4…

Article 15 — amendement n° 562

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de compléter le contenu des plans de mobilité afin d’y intégrer un volet consacré aux services de location de vélos mis à disposition des usagers par les autorités organisatrices de la mobilité. L’article 15 du présent projet de loi prévoit d’enrichir les plans de mobilité en y intégrant un volet relatif aux capacités d’accueil des services réguliers de transport collectif. Cette évolution va dans le bon sens puisqu’elle permet…

Article 15 — amendement n° 669

Amendement rédactionnel.

Article 15 — amendement n° 670

Amendement rédactionnel.

Article 15 — amendement n° 671

Amendement rédactionnel. La deuxième phrase de l’alinéa 11 mentionne déjà des spécifications relatives à l’interconnexion avec les autres modes et réseaux de transport », ce qui implique de favoriser l’intermodalité. Il est donc inutile de le mentionner dans une autre phrase.

Article 15 — amendement n° 672

Amendement rédactionnel.

Article 15 — amendement n° 673

Amendement rédactionnel.

Article 15 — amendement n° 674

Amendement rédactionnel.

Article 15 — amendement n° 675

Amendement rédactionnel.

Article 15 — amendement n° 676

Amendement rédactionnel.

Article 15 — amendement n° 677

Amendement de précision rédactionnelle visant à mentionner que l’Autorité de régulation des transports rend son avis sur la fermeture d’une gare routière ou de tout autre aménagement de transport routier dans un délai de trois mois à compter de la saisine des membres du comité de concertation mentionné à l’article L. 3114‑7-1 du code des transports.

Article 15 — amendement n° 679

Amendement rédactionnel.

Article 16 — amendement n° 191

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la lutte contre la consommation de substances ou plantes classées comme stupéfiants des conducteurs de transports publics routiers de personnes en ajoutant un volet sensibilisation et en préservant les droits des salariés et l’impartialité de la procédure. Cet amendement prévoit : – de rendre obligatoire l’organisation d’une campagne de sensibilisation et de prévention sur les risques d’usage des substances ou plantes classées…

Article 16 — amendement n° 383

Le présent article instaure un dépistage régulier de la consommation de stupéfiants pour les conducteurs de transports publics routiers de personnes. Si cette mesure contribue à renforcer la sécurité des usagers, elle ne saurait constituer, à elle seule, une politique efficace de prévention des conduites à risque. Cet amendement prévoit donc qu’avant la mise en œuvre de la première campagne de dépistage, l’employeur élabore un plan d’actions associant sensibilisation, information et prévention…

Article 16 — amendement n° 564

Cet amendement du groupe La France insoumise propose de rendre systématique l’usage de dispositif anti-démarrage pour les transports publics. Le dépistage de l’usage de stupéfiants constitue un enjeu majeur de sécurité dans les transports publics. À l’image des dispositifs d’éthylotest anti-démarrage (EAD) déjà déployés dans certains véhicules de transport collectif, il apparaît nécessaire de prévoir des dispositifs empêchant le démarrage du véhicule lorsqu’un conducteur est contrôlé positif…

Article 16 — amendement n° 699

Le présent amendement vise à généraliser et à rendre effective l’attestation d’honorabilité exigée des conducteurs de transport collectif routier au contact de publics vulnérables. L’article L. 3116‑3‑1 du code des transports, créé par l’article 25 de la loi n° 2025‑379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports, soumet les conducteurs de transport collectif routier en contact avec des mineurs ou des majeurs en situation de vulnérabilité à un contrôle de leurs…

Article 16 — amendement n° 700

Amendement rédactionnel.

Article 16 — amendement n° 703

Amendement rédactionnel.

Article 16 — amendement n° 704

Amendement rédactionnel.

Article 17 — amendement n° 196

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est un amendement de précision rédactionnelle visant à clarifier et sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial. L'article L5422-19-1 du code des transports, dans sa rédaction issue du texte adopté par le Sénat, prévoit que les plans de développement du transport fluvial et les accords de place sont négociés par les représentants des…

Article 17 — amendement n° 199

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est un amendement de précision rédactionnelle visant à clarifier et sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial. Il propose à cet effet de supprimer la référence aux plans stratégiques des ports. Cette suppression permet d'alléger le dispositif et d'éviter une rigidité inutile. En effet, les accords de place doivent pouvoir se conclure avec…

Article 17 — amendement n° 200

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est le fruit d'une concertation étroite avec les acteurs de la filière portuaire. Il poursuit un double objectif : rendre les nouvelles dispositions pleinement opérantes et les sécuriser sur le plan juridique. Il propose à cet effet la suppression de l'alinéa prévoyant un renvoi à un décret en Conseil d'État. Ce mécanisme, par sa lourdeur procédurale et son inadéquation à la réalité opérationnelle du secteur portuaire, aurait constitué un…

Article 17 — amendement n° 203

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est un amendement de précision rédactionnelle visant à clarifier et sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial. Il comporte deux modifications distinctes. D'une part, il propose de remplacer le mot « sont » par les mots « peuvent être », introduisant ainsi une faculté là où existait une obligation automatique. Cette modification rend le…

Article 17 — amendement n° 607

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire. À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Dans la mesure où les plans stratégiques des ports ne présentent pas de caractère prescriptif,…

Article 17 — amendement n° 701

Cet amendement propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement. Il est essentiel que les négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de…

Article 17 — amendement n° 702

Cet amendements supprime, pour les accords de place et les plans de développement du transport fluvial, la référence aux plans stratégiques des ports.

Article 18 — amendement n° 259

Le présent amendement, vise à accélérer la trajectoire de décarbonation des prestations de transport routier de marchandises en fixant l'échéance finale à 2035 au lieu de 2036. D'une part, il rétablit le taux d'incorporation initial de 1 % dès 2027 initialement prévu dans le projet de loi déposé par le Gouvernement puis abaissé par le Sénat à 0,5 %, afin de donner une impulsion forte et immédiate au marché. Cette impulsion est d'ailleurs grandement renforcée depuis la revalorisation des…

Article 18 — amendement n° 260

Le présent amendement met en œuvre la recommandation n° 5 de la mission d'information sur la décarbonation des poids lourds, présentée en commission de développement durable et de l'aménagement du territoire au mois de mai 2026, qui vise à étendre la trajectoire de verdissement des prestations de transport routier de marchandises aux acheteurs publics. En effet, l'article 18 introduit une trajectoire vertueuse et progressive pour les donneurs d'ordre privés. Il serait ainsi paradoxal et…

Article 18 — amendement n° 382

Cet amendement vise à créer un marché sanctuarisé pour le fret ferroviaire sur le modèle de ce qui est prévu pour les poids lourds électrique ou à hydrogène. Alors qu’en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, ce taux stagnent autour de 10 % depuis plus de 10 ans. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 % tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. Ainsi, entre 1980 et 2014, la longueur du réseau ferroviaire exploité a été réduit de 22…

Article 18 — amendement n° 42

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à sanctionner le non respect du reporting. En effet il propose que le défaut de transmission des informations nécessaires au contrôle du respect de l’obligation de la trajectoire de décarbonation soit passible d’une amende d’un montant maximal de 0,1 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos. Ainsi, cette mesure permettra de rendre plus efficace le reporting pour évaluer le respect de la trajectoire et…

Article 18 — amendement n° 498

Ce projet de loi-cadre est une opportunité pour accélérer la décarbonation des poids lourds, et en particulier pour faire progresser la demande en poids-lourds électriques. Cet amendement vise toutefois à sanctionner l’absence de reporting de la part des chargeurs sur leurs obligations. Le reporting est obligatoire mais rien ne le garantit. Ainsi, nous proposons de sanctionner le non-respect de l’atteinte des objectifs de la loi. D’après Carbone 4, une sanction dont le montant serait fixé à 0,5…

Article 18 — amendement n° 570

Le présent amendement a pour objet d'élargir le périmètre de l'obligation de recours aux véhicules à émission nulle aux activités de transport de marchandises pour compte propre. Cette extension répond directement aux conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, qui recommandait d'engager l'ensemble des acteurs de la filière logistique, sans exclure les flottes privées. En effet, en restreignant ce dispositif aux seuls donneurs d'ordre du transport public (agissant…

Article 18 — amendement n° 578

Le présent amendement, travaillé en lien avec l’ONG Transport & Environment (T&E), vise à garantir la transparence et l’exploitabilité réelle des données relatives à la décarbonation du transport routier. L’article 18 introduit une obligation légitime de suivi statistique. Pour que les services de l’État puissent vérifier réellement et efficacement le respect de la loi sans créer une bureaucratie excessive, il est indispensable que ces données soient transmises dans un format numérique…

Article 18 — amendement n° 579

Le présent amendement constitue le second volet du dispositif de mise en conformité de la trajectoire de décarbonation introduite par l’article 18. En parfaite complémentarité avec l’amendement visant à sanctionner dès l’entrée en vigueur de la loi le défaut de transparence et d’accès aux données (reporting), cet amendement prévoit d’introduire une sanction financière progressive sur le fond de l’obligation, à savoir le respect des objectifs de verdissement des prestations de transport. Afin de…

Article 18 — amendement n° 705

Le présent amendement vise ainsi à recentrer sur les véhicules lourds l’obligation fixée aux donneurs d’ordre de prestations de transport routier de marchandises de recourir à des véhicules électriques. Les véhicules utilitaires légers (VUL) sont concernés par des objectifs de verdissement des flottes, à travers la taxe annuelle incitative instaurée en loi de finances pour 2025. En outre, ces véhicules sont très majoritairement utilisés en compte propre. Seuls 150 000 à 200 000 VUL sur environ…

Article 18 — amendement n° 706

Amendement rédactionnel.

Article 18 — amendement n° 707

Amendement rédactionnel.

Article 18 — amendement n° 708

Amendement rédactionnel.

Article 18 — amendement n° 711

Cet amendement vise à supprimer les conditions dans lesquelles le recours à des prestations de transport ferroviaire ou fluvial pourrait satisfaire l’obligation de l’article 18 pour les donneurs d’ordre. Si la décarbonation du transport de marchandises nécessite à la fois d’électrifier les poids lourds mais aussi de développer les modes massifiés, l’appréciation d’une impossibilité de recours à des poids lourds électriques apparaît particulièrement complexe à qualifier dans les faits.

Article 18 — amendement n° 81

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à accélérer la trajectoire de décarbonation des prestations de transport routier de marchandises en fixant l’échéance finale à 2035 au lieu de 2036. D’une part, il rétablit le taux d’incorporation initial de 1 % dès 2027 initialement prévu dans le projet de loi déposé par le Gouvernement puis abaissé lors de son examen au Sénat à 0,5 %, afin de donner une impulsion forte et immédiate au marché. Cette impulsion est d’ailleurs…

Article 18 — amendement n° 82

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à élargir le périmètre de l’obligation de recours aux véhicules à émission nulle aux activités de transport de marchandises pour compte propre. Cette extension répond directement aux conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, qui recommandait d’engager l’ensemble des acteurs de la filière logistique, sans exclure les flottes privées. En effet, en restreignant ce dispositif aux seuls donneurs d’ordre du…

Article 18 — amendement n° 83

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés met en œuvre la cinquième recommandation de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, présentée en commission de développement durable et de l'aménagement du territoire au mois de mai 2026, qui vise à étendre la trajectoire de verdissement des prestations de transport routier de marchandises aux acheteurs publics. En effet, l'article 18 introduit une trajectoire vertueuse et progressive pour les donneurs d'ordre privés. Il…

Article 2 — amendement n° 316

Le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public progresse au prix d’importantes disparités en termes de localisation et de puissance des équipements installés. Les infrastructures de recharge rapide ou à haute puissance se concentrent principalement sur les autoroutes, les routes nationales, les zones urbaines, tandis que les territoires ruraux disposent fréquemment de bornes de puissance plus faible, qui peuvent répondre aux besoins de recharge de longue durée mais ne…

Article 2 — amendement n° 410

Le développement de la mobilité électrique suppose que les usagers puissent connaître le prix de la recharge lorsqu’ils se présentent devant une borne ouverte au public. Or, une enquête publiée récemment par l’association Consommation, logement et cadre de vie, relève que, pour une même recharge, un automobiliste peut acquitter un tarif de 0,36 euro par kilowattheure en accès direct, tandis que le recours à certains opérateurs de mobilité peut porter ce tarif à 1,033 euro par kilowattheure,…

Article 2 — amendement n° 575

Le présent amendement vise à combler un angle mort fiscal majeur de la décarbonation des transports routiers en créant un mécanisme de suramortissement miroir dédié aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) acquises ou fabriquées par les entreprises. L’électrification du transport de marchandises ne pourra pas s’opérer sans un déploiement massif et simultané de bornes de recharge à haute puissance sur les sites logistiques et les dépôts des transporteurs. Or,…

Article 2 — amendement n° 61

Cet amendement vise à sécuriser le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques ouvertes au public, essentielles au verdissement du secteur des transports. Actuellement, des collectivités territoriales engagées dans l’installation de bornes de recharge peuvent perdre le bénéfice d’une prime financée au titre des certificats d’économies d’énergie lorsque les travaux ou la mise en service ne sont pas achevés dans les délais prévus, parfois limités à six mois. Or, cette…

Article 2 — amendement n° 642

Amendement rédactionnel.

Article 2 — amendement n° 86

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à combler un angle mort fiscal majeur de la décarbonation des transports routiers en créant un mécanisme de suramortissement miroir dédié aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) acquises ou fabriquées par les entreprises. L’électrification du transport de marchandises ne pourra pas s’opérer sans un déploiement massif et simultané de bornes de recharge à haute puissance sur les sites logistiques et les…

Article 21 — amendement n° 105

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à supprimer la disposition prévue par l’article visant à permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables de manière plus souple. Cet article remplace la liste actuelle des aménagements cyclables par une formulation plus générale, renvoyant à des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation ». Cette évolution réduit la précision et la portée normative du dispositif, au détriment de la lisibilité des…

Article 21 — amendement n° 183

Cet amendement vise à maintenir en vigueur la rédaction actuelle de l’article L. 228‑2 du code de l’environnement, qui impose la réalisation d’aménagements cyclables lors des opérations de création ou de rénovation de voies en agglomération. Issu de la loi « LAURE » de 1996 et enrichi par la loi d’orientation des mobilités de 2019, cet article garantit aujourd’hui, au niveau législatif, une liste précise d’aménagements : pistes, bandes cyclables, voies vertes, zones de rencontre ou marquages au…

Article 21 — amendement n° 319

Cet amendement vise à intégrer le développement de parking-relais sécurisés vélo dans les objectifs des plans de mobilité élaborés par les collectivités territoriales. L’organisation du stationnement, et en particulier le stationnement sécurisé, est l’un des éléments structurants de la politique de mobilité d’une AOM pour soutenir le développement de la pratique du vélo. En effet, le vol de vélo est le deuxième frein à la pratique du vélo, renforcé par l’essor des VAE et des vélo-cargo. Les…

Article 21 — amendement n° 501

L’article 21 du projet de loi, tel que modifié au Sénat, propose de revenir sur l'article L. 228-2 du code de l'environnement qui énumère aujourd'hui exhaustivement les aménagements cyclables que les collectivités doivent réaliser en cas de rénovation ou de création de voirie. Depuis 30 ans, l’article 228-2 du code de l’environnement garantit l’intégration d’aménagements cyclables sécurisés lors de toute création ou rénovation de voirie en agglomération. L’évolution proposée par le Sénat…

Article 21 — amendement n° 678

Amendement rédactionnel.

Article 3 — amendement n° 18

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à imposer aux sociétés autoroutières la communication aux usagers, des informations concernant le péage en flux libre (section concernée, prix). En effet, ce nouveau système de péage sans barrière présente des lacunes en matière d’information des usagers qui ne s’aperçoivent pas toujours qu’ils circulent sur des tronçons autoroutiers payants. Cette méconnaissance entraine des amendes particulièrement conséquentes en cas de non-paiement du…

Article 3 — amendement n° 19

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à demander un rapport au gouvernement pour évaluer le dispositif de péage en flux libre. Il est indispensable d’analyser les difficultés rencontrées par certains usagers pour s’acquitter du péage en flux libre, l'impact des délais restreints pour payer et les amendes particulièrement élevées (375 euros dans les deux mois) en cas de retards. Il est aussi essentiel d’analyser le manque d’informations pour les usagers qui font face à des…

Article 3 — amendement n° 407

L'alinéa 1 de l'article 3 complète le III de l'article L 330-2 du code de la route afin d'ouvrir l'accès aux données d'immatriculation des véhicules pour la recherche des infractions à la réglementation sur le stationnement. Par l'effet du renvoi opéré au sein de cet article, cette extension bénéficie notamment aux agents des exploitants d'autoroutes et d'ouvrages routiers à péage mentionnés à l'alinéa 14 du I du même article. Une telle extension n'apparaît ni nécessaire, ni souhaitable. Elle…

Article 3 — amendement n° 43

Cet amendements du groupe Socialistes et apparentés vise à ce que le Gouvernement remette au parlement un rapport relatif à la transposition en droit interne de la directive 1999/62/CE, dite « directive Eurovignette », telle que modifiée par la directive (UE) 2022/362 du 25 mai 2022. L’article 7 septies de la directive « Euroivignette » donne la faculté aux États membres d’appliquer une majoration de la redevance d’infrastructure sur certains tronçons routiers régulièrement saturés. Ce…

Article 3 — amendement n° 628

L’article 3 crée, à l’article L. 166‑0 FA du livre des procédures fiscales, un dispositif permettant aux agents habilités d’obtenir de l’administration fiscale les coordonnées des personnes physiques et morales concernées, aux fins de la mise en œuvre de la procédure de recouvrement applicable en matière de stationnement. Ce dispositif organise la transmission de données à caractère personnel. S’il renvoie à un décret en Conseil d’État pris après avis de la Commission nationale de…

Article 3 — amendement n° 7

L’article 3 crée, à l’article L. 166‑0 FA du livre des procédures fiscales, un dispositif permettant aux agents habilités d’obtenir de l’administration fiscale les coordonnées des personnes physiques et morales concernées, aux fins de la mise en œuvre de la procédure de recouvrement applicable en matière de stationnement. Ce dispositif organise la transmission de données à caractère personnel. S’il renvoie à un décret en Conseil d’État pris après avis de la Commission nationale de…

Article 3 — amendement n° 80

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés ajoute un nouveau mécanisme de régularisation préalable propre au péage flux libre pour donner un délai supplémentaire de paiement à l’usager. Il est proposé qu’avant tout avis de paiement comportant l’indemnité forfaitaire, l’exploitant adresse au titulaire du certificat d’immatriculation un avis préalable l’invitant à régler le seul montant du péage en ouvrant un délai de quinze jours. L’avis de paiement (avec indemnité minorée) ne pourrait…

Article 4 — amendement n° 103

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés a pour objectif de renforcer la transparence de SNCF Réseau sur les perspectives de fermetures de lignes à horizon cinq ans. Le présent amendement impose ainsi à l’opérateur de livrer une liste précise des lignes dont la fermeture est envisagée dans les cinq prochaines années ainsi qu’une estimation des coûts et de la durée des travaux que ces fermetures nécessiteraient. Cette transparence renforcée permettrait aux usagers et pouvoirs publics…

Article 4 — amendement n° 195

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la transparence sur l’état et la performance du réseau ferroviaire en imposant à SNCF Réseau la publication annuelle d’un rapport détaillé. Ce rapport présenterait, pour chaque ligne et chaque mode de transport, les données relatives à l’état des infrastructures ainsi que les principaux résultats économiques et d’exploitation. Destiné aux autorités organisatrices de mobilités, aux usagers et plus largement au public, ce rapport…

Article 4 — amendement n° 22

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés a pour objectif de compléter le contenu du contrat de performance du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, et notamment sa compatibilité avec la stratégie nationale bas carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Il insiste également sur la nécessité d’en faire une évaluation, tant par SNCF Réseau que par l’Autorité de régulation des transports, et d’accroître le rôle…

Article 5 — amendement n° 156

Cet amendement vise à rendre effective l’information des régions concernées par l’apport en jouissance de biens immobiliers à la filiale créée par SNCF Réseau. Dans sa rédaction actuelle, l’article prévoit que la ou les régions où sont situés les biens concernés sont informées une fois l’apport réalisé. Or, être informé a posteriori ne permet pas aux régions d’apprécier les conséquences de l’opération sur l’exploitation du réseau ferré national dans leur ressort. L’amendement prévoit donc…

Article 5 — amendement n° 238

Cet amendement de repli du groupe LFI vise à garantir que les opérations de valorisation immobilière permises par cet article ne conduisent pas à une dégradation de l'accès des usagers au service public ferroviaire. Il prévoit ainsi que lorsqu'un bien immobilier apporté en jouissance à la filiale créée en application du présent article comprend une gare ferroviaire ouverte au service des voyageurs, cet apport ne peut avoir pour effet de réduire les horaires d'ouverture au public de cette gare…

Article 5 — amendement n° 24

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à accorder les termes de l’article avec l’exposé des motifs du projet de loi qui indique que le champ de pertinence de ce montage concerne exclusivement le financement du déploiement du système ERTMS. En l’absence d’une telle précision, le même type de montage pourrait être utilisé dans le cadre de toute opération de modernisation du réseau, ce qui renverrait à un champ d’application très large. Amendement travaillé avec la CFDT – FGTE…

Article 5 — amendement n° 25

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à se prémunir dans le cadre de ces montages de toute contrainte relevant d’une législation nationale portant un principe d’extraterritorialité (législation américaine par exemple). Une telle disposition est prudente en termes de garantie de souveraineté et compte tenu de l’appétence de fonds de pension nord-américains pour ce type de montages. Amendement travaillé avec la CFDT – FGTE Transports Environnement.

Article 5 — amendement n° 63

Cet amendement vise à encadrer les conséquences financières de la fin anticipée, pour motif d’intérêt général, du droit personnel de jouissance consenti à la filiale créée par SNCF Réseau. L’article 5 prévoit que SNCF Réseau peut mettre fin à ce droit pour un motif d’intérêt général. Or, en l’absence d’encadrement, le contrat pourrait prévoir une indemnisation trop large, intégrant non seulement les investissements non amortis, mais également le rendement attendu par les partenaires externes.…

Article 5 — amendement n° 639

Amendement rédactionnel.

Article 5 — amendement n° 644

Amendement rédactionnel.

Article 5 — amendement n° 645

Amendement rédactionnel.

Article 6 — amendement n° 261

Le présent amendement vise à supprimer une disposition introduite par le Sénat permettant aux régions, en leur qualité d’autorités organisatrices de la mobilité, d’obtenir de SNCF Voyageurs le transfert en jouissance, à titre gratuit, des terrains afférents aux centres de maintenance qui demeurent directement affectés au service public ferroviaire. Ce dispositif se substituerait au transfert à la valeur vénale prévu jusqu’à présent. Cette disposition soulève plusieurs difficultés majeures pour…

Article 6 — amendement n° 441

Il s’agit par cet amendement de revenir sur une disposition adoptée au Sénat qui permet aux régions, en leur qualité d’autorités organisatrices des mobilités, d’obtenir le transfert en jouissance à titre gracieux, en lieu et place du transfert à la valeur vénale comme prévu jusqu’alors, par SNCF Voyageurs des terrains afférents aux centres de maintenance qui restent directement affectés au service public ferroviaire. La disposition adoptée par le Sénat, en effet, présente des difficultés…

Article 6 — amendement n° 646

Amendement rédactionnel.

Article 6 — amendement n° 648

Le présent amendement supprime le II de l’article 6, qui ouvre un cadre temporaire de régularisation des affectations de biens immobiliers entre les entités du groupe SNCF, par transfert de propriété ou d’affectation à leur valeur nette comptable. Cette disposition, en effet, ouvre la faculté de transfert à l’ensemble des entités du groupe public unifié au sens de l’article L. 2101‑1 du code des transports — soit la société nationale SNCF et toutes les sociétés qu’elle contrôle, directement ou…

Article 6 — amendement n° 653

Amendement rédactionnel.

Article 6 bis — amendement n° 270

Cet article vise à autoriser la circulation jusqu'à leur fin de vie utile de matériels ferroviaires mis en service avant le 1er janvier 2005 et contenant des substances dangereuses, notamment de l'amiante, dans le cadre des transferts liés à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional. Le groupe La France insoumise s'oppose à cette disposition. Sous couvert de sécuriser juridiquement les transferts de matériels roulants entre opérateurs, cet article organise en réalité une…

Article 8 — amendement n° 680

Amendement rédactionnel.

Article 8 — amendement n° 681

Amendement rédactionnel.

Article 9 — amendement n° 162

Cet amendement vise à encadrer l’usage commercial des données transmises en application de l’article 9, en limitant leur utilisation ou leur valorisation commerciale aux seules finalités strictement nécessaires à l’exécution du service, à l’information des voyageurs et à l’exercice de leurs droits. Ces données sont nécessaires à l’information des voyageurs et à l’exercice de leurs droits, notamment en matière d’assistance, de remboursement, de réacheminement, etc. Elles ne doivent pas pouvoir…

Article 9 — amendement n° 683

Le présent amendement intègre au sein du nouvel article L. 2151‑5 du code des transports l’obligation de transmission de données nécessaire à la mise en œuvre du droit à la poursuite du voyage créé par le Sénat au nouvel article L. 2151‑6. À cette fin, il étend l’obligation de communication des données de voyage — aujourd’hui limitée au seul billet direct — au cas du billet combiné garantissant la poursuite du voyage en cas de correspondance manquée. Il supprime, par coordination, l’article L.…

Article 9 — amendement n° 684

Amendement rédactionnel.

Article 9 — amendement n° 685

Le présent amendement améliore la rédaction du nouvel article L. 2151‑6 du code des transports instituant un droit à la poursuite du voyage afin d’introduire la notion de billet combiné, entendu comme le titre représentant des contrats de transport distincts portant sur des services ferroviaires successifs, achetés dans le cadre d’une seule transaction commerciale. Cette notion permet de définir avec précision le champ du droit à la poursuite du voyage. Les autres modifications précisent que la…

Article 9 — amendement n° 686

Le présent amendement précise les conditions de mise en œuvre du droit à la poursuite du voyage institué par le Sénat à l’article L. 2151‑6 du code des transports, qui permet à tout voyageur en rupture de correspondance, dès lors qu’il a acheté son billet dans le cadre d’une seule transaction commerciale, de poursuivre son trajet jusqu’à sa destination finale, quelle que soit l’entreprise ferroviaire susceptible de le prendre en charge. Il substitue à la règle, posée par le Sénat, de l’absence…

Article 9 — amendement n° 687

Le présent amendement crée un article L. 2151‑8 du code des transports qui étend aux titulaires d’un billet combiné l’ensemble des droits reconnus aux voyageurs ferroviaires par le règlement (UE) 2021/782. En l’état du droit de l’Union, les garanties les plus protectrices — assistance, remboursement, indemnisation et traitement des plaintes — sont réservées aux titulaires d’un billet direct, c’est-à-dire d’un titre représentant un contrat de transport unique. Le voyageur qui acquiert, lors…

Article 9 — amendement n° 688

Le présent amendement confie à la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) le contrôle du respect du droit à la poursuite du voyage institué à l’article L. 2151‑6 du code des transports, dans les mêmes conditions que pour assurer le respect des droits et des obligations applicables aux voyageurs ferroviaires. Il étend à cette fin, d’une part, le champ de l’article L. 2151‑3 du même code qui prévoit une amende administrative jusqu’à 15 000…

Article 9 bis — amendement n° 262

Le présent amendement propose de fixer au 1 er janvier 2030 l’entrée en vigueur de l’obligation faite aux fournisseurs de services numériques multimodaux (FSNM), au premier rang desquels figure SNCF Connect, de commercialiser les titres de transport proposés par les services librement organisés (SLO) concurrents de SNCF Voyageurs. Ce décalage vise à mettre le calendrier national en cohérence avec les travaux actuellement menés au niveau de l’Union européenne. Le paquet législatif relatif aux…

Article 9 bis — amendement n° 413

Le présent amendement vise à supprimer l’alinéa 10, qui prévoit qu’un gestionnaire de services de transport peut ne pas rémunérer un fournisseur de service numérique multimodal lorsque le gain économique que celui-ci lui apporte est « nul ou négligeable ». Toutefois, cette notion n’est définie ni par le projet de loi ni par le code des transports. Le texte ne précise ni les critères permettant d’apprécier ce gain économique, ni la méthode de calcul retenue, ni la période de référence, ni les…

Article 9 bis — amendement n° 58

L’article 9 bis modifie les obligations pesant sur les fournisseurs de services numériques multimodaux (SNMM), notamment en matière de vente et d’interopérabilité des titres de transport. Ces outils numériques – applications de calcul d’itinéraires, plateformes de billettique multimodale – constituent aujourd’hui le principal point d’entrée des voyageurs dans l’offre de mobilité. Or, si les SNMM intègrent progressivement les différents modes de transport collectif, ils n’ont pas d’obligation…

Article 9 bis — amendement n° 585

Cet amendement reporte au 1 er janvier 2030 l’entrée en vigueur des obligations introduites par l’article 9 bis , notamment celle qui impose à une plateforme de distribution de commercialiser les titres de ses concurrents directs sur un même itinéraire. Cette obligation a vocation à s’inscrire dans un cadre européen aujourd’hui en cours d’élaboration. La Commission européenne a en effet présenté, le 13 mai 2026, un paquet de trois règlements, intitulé « Passenger Package », qui poursuit…

Article 9 bis — amendement n° 689

Cet amendement vise à ne pas restreindre la nature des titres de transport qu’un service numérique multimodal (SNM) est autorisé à commercialiser. Le texte transmis par le Sénat introduit à cet égard deux limitations convergentes. L’alinéa 4 subordonne l’obligation d’exhaustivité pesant sur le SNM, au titre du 1° du II de l’article L. 1115‑10 du code des transports, aux seuls services « que l’autorité compétente lui autorise de vendre », ouvrant ainsi aux autorités organisatrices de la mobilité…

Article 9 bis — amendement n° 690

L’article 9 bis , dans sa rédaction issue du Sénat, étend le droit d’accès des fournisseurs de service numérique multimodal (FSNM) publics à la distribution des services librement organisés (SLO). Jusqu’à présent, ce droit, prévu au 3° du I de l’article L. 1115‑11 du code des transports, n’était ouvert que pour les trajets dont le point d’origine et la destination finale sont situés dans le ressort territorial d’une même région, ou distants de moins de cent kilomètres et situés dans deux…

Article 9 bis — amendement n° 691

Dans sa rédaction issue du Sénat, l’article 9 bis ouvre aux opérateurs de services librement organisés (SLO) un droit à être distribués par les plateformes commercialisant de tels services : lorsqu’un fournisseur de service numérique multimodal (SNM) assure la vente d’un SLO, le gestionnaire d’un SLO « sur un itinéraire identique ou similaire » peut de droit obtenir la commercialisation de ses produits tarifaires par cette plateforme. Concrètement, SNCF Connect, qui distribue les TGV InOui ou…

Article 9 bis — amendement n° 692

Cet amendement vise à garantir que la rémunération du fournisseur de service numérique multimodal (FSNM) qui délivre des titres de transport relève de la seule liberté contractuelle, ce dernier demeurant libre de prélever ou non une commission sur l’opération de vente. L’alinéa 10 introduit, à l’article L. 1115‑10 du code des transports, un III bis qui autorise le gestionnaire des services — en pratique l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) — à ne pas rémunérer le FSNM délivrant ses…

Article 9 bis — amendement n° 693

Amendement rédactionnel.

Article 9 quater — amendement n° 695

Amendement rédactionnel.

Article 9 quater — amendement n° 696

Amendement rédactionnel.

Article 9 ter — amendement n° 297

L’interopérabilité des systèmes de billettique constituent une avancée pour les usager·es des transports publics. Elles ne doivent cependant pas conduire à l’émergence de marchés secondaires de revente des titres de transport. Le développement de portefeuilles numériques exploités par de grandes plateformes privées crée un risque de commercialisation ou de revente de titres de transport en dehors des canaux définis par les autorités organisatrices de la mobilité. Une telle évolution remettrait…

Article 9 ter — amendement n° 694

Amendement rédactionnel.

Article PREMIER — amendement n° 1

La compétitivité économique du pays repose largement sur la qualité et la disponibilité de ses infrastructures. Or les délais de réalisation des projets demeurent excessifs au regard de ceux observés chez plusieurs de nos partenaires européens. Le présent amendement du groupe Droite républicaine vise, d'une part, à mieux prendre en compte les enjeux de souveraineté et de compétitivité dans la définition des priorités d'investissement et, d'autre part, à faire de la réduction des délais de…

Article PREMIER — amendement n° 101

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à inscrire dans la loi un moratoire sur les fermetures de lignes ferroviaires jusqu'en 2033. De nombreuses dessertes locales disparaissent aujourd'hui faute d'investissements suffisants, privant certains territoires d'un moyen de transport pourtant essentiel. Il est ainsi proposé de temporiser les fermetures de lignes ferroviaires jusqu'en 2033, fin du contrat de performance conclu entre l'Etat et SNCF Réseaux. Cette suspension permettrait…

Article PREMIER — amendement n° 11

Cet amendement précise le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en y intégrant explicitement les ouvrages d’art associés au réseau routier. Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Or les ouvrages d’art qui en assurent la continuité (ponts, tunnels, murs de soutènement) font face à des besoins…

Article PREMIER — amendement n° 12

L’article 1 er prévoit que les lois de programmation font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité, au plus tard trente-six mois avant le démarrage physique des travaux et, par exception, trois mois avant la première loi de programmation. Or les autorités organisatrices de la mobilité ne couvrent pas l’ensemble des acteurs concernés par la programmation des infrastructures. Le réseau routier, que l’article 1 er inclut expressément dans son champ…

Article PREMIER — amendement n° 12

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à encourager le fléchage des recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières vers les infrastructures de transport bas carbone. En effet, dans un contexte de crise climatique préoccupant dont les causes sont en grande partie imputables à la consommation d’énergie fossile et dont les effets se font notamment sentir sur la résilience de nos infrastructures de transport (inondations, chaleurs extrême déformant les routes et les…

Article PREMIER — amendement n° 13

Les alinéas 3 et 4 de l’article 1 er énumèrent les priorités assignées aux investissements déterminés par les lois de programmation : régénération, développement, modernisation, performance et adaptation des réseaux au changement climatique. Cet amendement cantonne les investissements en faveur du développement aux lignes de desserte fine du territoire. Cette clarification répond directement à l’avertissement formulé par le Conseil d’orientation des infrastructures dans son rapport « Grands…

Article PREMIER — amendement n° 14

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à préciser que les lois de programmation veillent à l’accès effectif des infrastructures de transport public aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, en particulier les gares ferroviaires et les pôles d'échanges multimodaux. Le développement des transports collectifs ne peut être dissocié de leur accessibilité effective. Une enquête de l’APF révèle que 9 personnes sur 10 éprouvent des difficultés d’accessibilité dans…

Article PREMIER — amendement n° 166

Cet amendement vise à garantir que les lois de programmation relatives aux infrastructures de transport, et donc les choix d'investissements, soient compatibles avec les objectifs de la France en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de préservation des écosystèmes. Amendement travaillé avec France Nature Environnement.

Article PREMIER — amendement n° 17

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer les enjeux environnementaux dans les choix relatifs aux infrastructures de transports Dans son rapport de 2025, le Haut Conseil pour le Climat insiste sur l’impact climatique des projets de transport routier. Il y souligne que le rythme de diminution des émissions du secteur des transports (représentant 34 % des émissions nationales) entre 2023 et 2024 est « inférieur à la baisse nécessaire sur la période 2024-2030 pour…

Article PREMIER — amendement n° 171

L’article 1 er affirme déjà la priorité à la régénération et à la modernisation des réseaux dans la détermination des investissements projetés (alinéa 3). Cette priorité n’apparaît cependant pas à l’alinéa 5, qui affecte au financement des infrastructures de transport la totalité des recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières. Le présent amendement met ces deux dispositions en cohérence. Il précise que ces ressources nouvelles — d’un montant substantiel à l’échéance des…

Article PREMIER — amendement n° 21

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à renforcer la gouvernance en ajoutant des représentants parlementaires dans le conseil d’administration de l'AFITF. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) occupe une place centrale dans la mise en œuvre de la politique nationale des transports. Elle assure le financement d’investissements stratégiques concourant à la modernisation des réseaux ferroviaires, routiers, fluviaux, portuaires et aux mobilités…

Article PREMIER — amendement n° 221

Le présent amendement du groupe La France Insoumise vise à clarifier l’affectation des recettes spécifiques aux autoroutes pour le financement des infrastructures de transport, quelle que soit la forme que ces recettes prendront à la fin des concessions autoroutières actuellement en place. Il entend ainsi assurer que ces recettes renforcent le financement des infrastructures de transport, que les concessions autoroutières soient renouvelées ou non.

Article PREMIER — amendement n° 240

Les petites lignes ferroviaires jouent un rôle essentiel dans la cohésion territoriale, l'accès aux services publics, la mobilité du quotidien et la transition écologique. Pourtant, elles demeurent insuffisamment prises en compte dans les priorités d'investissement, alors même qu'elles constituent souvent la seule offre de transport collectif pour de nombreux habitants des territoires ruraux, périurbains et des villes moyennes. Le présent amendement du groupe Droite Républicaine vise à inscrire…

Article PREMIER — amendement n° 3

L'exposé des motifs du projet de loi érige la lutte contre le changement climatique en deuxième défi des mobilités, en rappelant que le secteur des transports est le premier émetteur national de gaz à effet de serre (32 % des émissions en 2024) et que la décarbonation repose avant tout sur le report modal vers les modes les moins émetteurs, conditionné par la régénération et la modernisation des infrastructures. Or aucune disposition du texte ne traduit cette ambition en une trajectoire…

Article PREMIER — amendement n° 314

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à préciser que les ressources nouvelles liées à l’échéance des concessions historiques seront affectées par priorité à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes. Il prévient ainsi le risque que ces recettes soient orientées vers de nouveaux projets de développement au détriment du rattrapage de la « dette grise » accumulée. Il conforte la priorité, unanimement partagée, donnée à la performance et à la résilience…

Article PREMIER — amendement n° 323

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise affirmer la priorité donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, notamment ferroviaires. Aujourd’hui, un retard conséquent a été accumulé dans la modernisation du réseau. Le diagnostic, rappelé lors de la conférence Ambition France Transports, est clair et partagé, et les conséquences sur les voyageurs ne sont plus à démontrer. Enrayer le vieillissement et le risque d’obsolescence du réseau ferroviaire national…

Article PREMIER — amendement n° 6

Cet amendement inscrit les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l’article 1 er , dont ils sont aujourd’hui absents. Le texte affiche, parmi ses objectifs, la réduction des inégalités territoriales et la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins, mais aucune disposition de l’article 1 er ne la traduit. L’étude d’impact confirme que la quasi-totalité des dispositifs du projet de loi (réseau ferré national, services express régionaux…

Article PREMIER — amendement n° 62

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à intégrer les trains de nuit dans la planification nationale. L’État élabore un plan national de développement des services ferroviaires de nuit, incluant la remise en service ou la création de liaisons nocturnes, la programmation pluriannuelle des investissements nécessaires et un financement pérenne. Chaque année le Parlement se voir remettre un rapport sur l’état de ce plan par le Gouvernement.

Article PREMIER — amendement n° 625

Cet amendement inscrit les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l’article 1 er , dont ils sont aujourd’hui absents. Le texte affiche, parmi ses objectifs, la réduction des inégalités territoriales et la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins, mais aucune disposition de l’article 1 er ne la traduit. L’étude d’impact confirme que la quasi-totalité des dispositifs du projet de loi (réseau ferré national, services express régionaux…

Article PREMIER — amendement n° 640

Amendement rédactionnel.

Article PREMIER — amendement n° 641

Amendement rédactionnel.

Article PREMIER — amendement n° 647

Introduit en séance publique au Sénat, l’alinéa 2 précise que les infrastructures de transport routier comprennent l’ensemble du réseau routier, national non concédé, départemental, intercommunal ou communal. Cette mention est redondante avec l’alinéa 1, qui inscrit déjà sans restriction le « routier » dans le champ des lois de programmation. Surtout, en limitant le réseau national à sa part « non concédée », elle introduit une confusion sur le périmètre de ces lois, en pouvant être lue a…

Article PREMIER — amendement n° 649

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 de l’article 1 er prévoit que les lois de programmation déterminent les investissements projetés, en donnant la priorité à la régénération, au développement, à la modernisation, à la performance et à l’adaptation des réseaux au changement climatique. Le présent amendement recentre cette disposition sur la fonction propre d’une loi-cadre de programmation : déterminer non pas la liste des investissements eux-mêmes, mais les priorités qui doivent les…

Article PREMIER — amendement n° 652

Amendement rédactionnel.

Article PREMIER — amendement n° 697

Le présent amendement prévoit que chaque projet de loi de programmation pris en application de la présente loi‑cadre soit soumis pour avis au Conseil d’orientation des infrastructures (COI), celui‑ci consultant à cette fin les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). En confiant au COI un avis sur chaque projet de loi de programmation, l’amendement institutionnalise une pratique éprouvée et conforte la qualité technique de la décision publique. La consultation des autorités organisatrices…

Article PREMIER — amendement n° 698

L’alinéa 7 de l’article 1 er confie à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France la répartition des ressources sur l’ensemble du territoire national, selon des critères d’équité territoriale et de répartition par mode de transport définis par les lois de programmation. Le présent amendement complète en premier lieu ces critères en y inscrivant expressément l’aménagement du territoire. Si l’équité territoriale assure une répartition équilibrée des moyens entre les…

Article PREMIER — amendement n° 715

Cet amendement inscrit les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l’article 1 er , dont ils sont aujourd’hui absents. Le texte affiche, parmi ses objectifs, la réduction des inégalités territoriales et la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins, mais aucune disposition de l’article 1 er ne la traduit. L’étude d’impact confirme que la quasi-totalité des dispositifs du projet de loi (réseau ferré national, services express régionaux…

Article PREMIER — amendement n° 717

Ce sous-amendement vise à ce que le rapport évoqué fasse l’objet d’une présentation devant les commissions permanentes compétentes de chaque assemblée.

Article PREMIER — amendement n° 718

Ce sous-amendement vise à préciser que le COI consulte les autorités organisatrices de la mobilité afin de mieux prendre en compte leurs priorités locales. En effet, il est essentiel que les décisions, notamment celles concernant la construction de lignes ferroviaires nouvelles traversant leur territoire, prennent en compte les besoins et priorités de la population locale.

Article PREMIER — amendement n° 720

Ce sous-amendement se justifie par son texte même.