Questions

La question

M. Didier Lemaire attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur l'accumulation de contraintes normatives européennes pesant sur l'industrie automobile et leurs répercussions directes sur l'activité des sites de production nationaux, à l'instar du pôle industriel Stellantis de Mulhouse dans le Haut-Rhin. Si l'ensemble de la filière automobile française partage la volonté politique de lutter contre le réchauffement climatique, elle s'alarme de l'empilement de plus d'une centaine de nouvelles règles européennes d'ici 2030 qui s'éloignent de ce seul impératif environnemental. En effet, la Commission européenne a superposé aux objectifs de décarbonation des exigences drastiques et coûteuses en matière de cybersécurité (normes R155/R156) et de sécurité routière (règlement GSR 2). L'imposition de ces multiples dispositifs de contrôle (radars, caméras, logiciels) engendre un surcoût direct estimé entre 1 000 et 2 000 euros par véhicule. Surtout, ces normes sécuritaires reposent davantage sur des projections théoriques que sur des réalités pragmatiques. Preuve en est : face à des systèmes d'aides à la conduite souvent jugés intrusifs ou défaillants (bips de survitesse inadaptés, maintien de voie brusque), une majorité de conducteurs les désactivent au démarrage. Le bénéfice sécuritaire théorique est ainsi annulé, tandis que le fardeau financier demeure intact. Cette surenchère normative soulève un enjeu de justice sociale, tout en fragilisant l'outil industriel français. En renchérissant mécaniquement les prix, elle éloigne les classes populaires et moyennes de l'automobile neuve. Il est pourtant impératif de garantir aux citoyens la possibilité d'acquérir des véhicules abordables et à bas coût, qui soient issus d'une production française et européenne. Faute de quoi, l'Europe prend le double risque de réserver la mobilité à une élite économique et d'offrir le marché de l'entrée de gamme aux constructeurs extra-européens. En parallèle, cette baisse inévitable de la demande menace les volumes de production des usines - y compris pour les modèles assemblés à Mulhouse - et expose les salariés français. Il lui demande donc de préciser la position que compte défendre le Gouvernement au Conseil de l'Union européenne face à cette situation et s'il compte exiger de la Commission européenne une rationalisation du cadre réglementaire menant à une révision en profondeur des exigences techniques vers une démarche de modération réglementaire, distinguant le nécessaire combat climatique des surenchères réglementaires additionnelles, afin de préserver l'industrie automobile nationale, l'emploi local et l'accès de tous à une mobilité abordable.

La question

M. Didier Lemaire appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité d'accélérer, par le rétrofit électrique, la conversion des bus diesel existants en bus à propulsion électrique. Une étude récente de l' Empa , institut de recherche suisse, montre que la conversion des bus diesel déjà en circulation vers la propulsion électrique permettrait d'électrifier l'ensemble du réseau européen de bus environ quinze ans plus tôt que ne le permettrait le seul remplacement par des bus neufs, tout en réduisant de 20 à 50 % l'impact environnemental par véhicule converti par rapport à la fabrication d'un autobus électrique neuf. Selon cette étude, la conversion consiste essentiellement à remplacer le moteur et la boîte de vitesses, à substituer aux systèmes d'échappement et au réservoir de carburant un pack de batteries, et à électrifier les auxiliaires, ce qui peut être réalisé en quelques jours par bus grâce à des kits standardisés, sans impact majeur sur l'exploitation courante. En France, l'arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible, pris en application de la loi d'orientation des mobilités, a ouvert la possibilité de rétrofiter des véhicules des catégories M, N et L, y compris des bus et cars, à condition que ces véhicules aient été immatriculés en France depuis plus de cinq ans et que la transformation soit effectuée par un installateur habilité par un fabricant de dispositif de conversion homologué. Le décret n° 2022-669 du 26 avril 2022 a étendu la prime au rétrofit électrique à la transformation des bus et cars, en prévoyant une aide correspondant à 40 % du coût de la transformation dans la limite de 30 000 euros. Toutefois, les retours des collectivités et des opérateurs indiquent que ce plafond de 30 000 euros demeure très insuffisant au regard du coût réel d'une conversion de bus diesel en bus électrique. Dans ce contexte, il lui demande de bien vouloir préciser, d'une part, si le Gouvernement envisage de mettre en place un dispositif spécifique de soutien au rétrofit électrique des bus et des cars, adapté aux coûts réels de conversion de ces véhicules lourds ; et, d'autre part, quelles mesures il entend prendre pour simplifier et accélérer les procédures d'homologation des kits de rétrofit pour les plateformes de bus les plus répandues, afin de permettre une standardisation à grande échelle des solutions.

Réponse

Le secteur des transports est le premier secteur émetteur en France, avec plus de 30% des émissions nationales de gaz à effet de serre (GES) en 2022. Pour répondre aux enjeux de réduction des émissions, l'électrification des véhicules apparaît comme le premier levier, au côté du report modal ou de l'auto-partage par exemple. Cette transition est encouragée par l'objectif de décarbonation complète du secteur des transports en 2050. Le rétrofit électrique constitue une solution pour atteindre cet objectif, en ce qu'il consiste à convertir un véhicule à motorisation thermique en un véhicule à motorisation électrique. Cette technologie s'inscrit donc dans une démarche d'économie circulaire mais aussi de réduction des émissions de CO2 et de polluants atmosphériques des véhicules à l'usage. Plusieurs kits de rétrofit de bus et cars ont été à ce jour homologués par la filière, et concernent des centaines de versions de véhicules issues des modèles Iveco Crossway et Mercedes Intouro. Au vu de son intérêt environnemental, le Gouvernement accompagne depuis 2022 le développement d'une offre performante, accessible et compétitive de rétrofit électrique. Depuis le 1er janvier 2025, la fiche d'opération standardisée de certificats d'économies d'énergie (CEE) TRA-EQ-128 « Achat ou location d'un autocar ou d'un autobus électrique neuf ou réalisation d'une opération de rétrofit électrique d'autocar ou d'autobus » est entrée en vigueur, visant à soutenir l'acquisition ou la location d'un autobus ou autocar électrique neuf et les opérations de rétrofit électrique. Pour un autobus, le montant de l'aide au rétrofit peut atteindre jusqu'à 24 600 euros pour une agglomération de plus de 250 000 habitants, et jusqu'à 49 200 euros dans une agglomération de taille inférieure ; pour un autocar, le montant de l'aide au rétrofit peut atteindre jusqu'à 33 600 euros ; ces montants varient selon la capacité du véhicule, et sont évalués sur la base d'un prix du CEE de 8 euros par MWhc. Un renforcement de ces aides est à l'étude pour une entrée en vigueur envisagée en fin d'année, dans le cadre du plan d'électrification lancé par le Gouvernement. Enfin, depuis le 1er janvier 2024, les véhicules de plus de 2,6 tonnes rétrofités en électrique, alors même qu'il s'agit de véhicules d'occasion, sont éligibles au suramortissement véhicules propres, sur la base du coût de leur transformation. Les entreprises qui transforment leurs véhicules thermiques en véhicules électriques peuvent ainsi déduire de leur impôt sur les sociétés une fraction comprise entre 20 et 60% du coût du rétrofit, suivant le poids des véhicules convertis. Par ailleurs, le cadre réglementaire applicable au rétrofit électrique a été simplifié afin de faciliter son déploiement massif. Pour garantir une installation sécurisée sur les véhicules, l'arrêté du 13 mars 2020 prévoit les dispositions techniques et administratives pour homologuer les transformations de véhicules thermiques en véhicules électriques. A la suite des retours d'expérience sur les premières homologations délivrées et aux demandes de la filière consultée en amont, trois arrêtés ont étés publiés en 2024 afin de permettre un déploiement plus massif du rétrofit, dans le cadre du plan d'action national en faveur du rétrofit. Ces arrêtés visent à faciliter les procédures d'homologation, à la demande des professionnels. En particulier, il est désormais possible de faire du rétrofit électrique sur des véhicules spéciaux (dépanneuses, camping-car, véhicules accessibles aux personnes en fauteuils roulants, grues mobiles…). Sont également précisées les informations que le vendeur doit communiquer à l'acheteur sur les émissions de gaz à effet serre évitées en moyenne pendant 10 ans grâce à la conversion en électrique de son véhicule.

La question

M. Didier Lemaire attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la nécessité de la mise en place de mesures visant à lutter contre l'usurpation de plaques d'immatriculation. Cette pratique permettant l'utilisation frauduleuse du numéro d'immatriculation d'un autre véhicule, sans que son propriétaire en ait connaissance, cause de nombreux préjudices aux propriétaires des véhicules dont les plaques ont été copiées (amendes, retraits de points). Face à ce constat, l'instauration d'une vérification systématique des caractéristiques du véhicule apparaît comme une solution indispensable. En intégrant aux systèmes de verbalisation automatique un contrôle de concordance entre la plaque d'immatriculation et le modèle de véhicule enregistré à travers l'intelligence artificielle, une grande partie des incohérences pourraient être détectées en amont. Ceci permettrait d'éviter un grand nombre de procédures et de libérer ainsi une partie importante du temps des forces de l'ordre. Dès lors, il lui demande si le Gouvernement envisage de rendre obligatoire ce croisement de données afin de déclencher une vérification manuelle systématique avant toute émission de contravention, épargnant ainsi aux victimes des procédures de contestation injustes et coûteuses.

Réponse

L'usurpation de plaques d'immatriculation et l'usage de fausses plaques sont des infractions bien identifiées par le ministère de l'intérieur. Plus de 30 000 plaintes ont été enregistrées en 2025 par les services de police et de gendarmerie. Ces comportements délictueux sont sources de grandes difficultés pour les victimes. Pour y remédier, l'ANTAI utilise effectivement l'intelligence artificielle afin de faciliter les recoupements et de détecter ce type de fraude. En outre, les démarches de contestation ont été facilitées afin que les victimes n'aient pas à payer d'amende, ni même de consignation, et ne risquent pas de perte de points sur leur permis de conduire. Une fois la plainte déposée, la procédure de contestation de l'avis de contravention peut se faire directement en ligne sur le site de l'Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI). Depuis octobre 2024, le dépôt de plainte est facilité avec le dispositif de plainte en ligne. Dès le dépôt de plainte effectif, l'envoi de nouveaux avis de contravention est bloqué. Dans les cas les plus graves, la victime peut demander qu'une nouvelle immatriculation soit attribuée à son véhicule via le site de France Titres (ANTS).