Questions

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargé de la transition écologique, sur l'évolution récente de la réglementation applicable aux ULM. En effet, l'intérêt de l'ultra-léger motorisé (ULM) a toujours été de permettre aux passionnés de pratiquer cette activité aéronautique sans beaucoup de contraintes. Malheureusement, de cette liberté initiale rappelant le rêve d'Icare, une réglementation est née et a évolué, certes de façon progressive, mais toujours de plus en plus restrictive. Ainsi, en 1982 apparut le premier texte réglementaire dont la philosophie était proche de ce qui se passait en vol libre. La réglementation a ensuite connu quatre évolutions majeures, une en 1981, une en 1998, une en 2019 et la dernière en 2025/2026. En ce sens, l'arrêté du 17 février 2025 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs ultralégers motorisés et l'arrêté du 16 mars 2026 viennent restreindre encore un peu plus la liberté des pratiquants s'adonnant à la pratique de l'ULM, dont la philosophie est justement la liberté. Ainsi, depuis le 1er juillet 2025, les dispositions générales applicables à tous les ULM sont entrées en vigueur, ainsi qu'une partie du chapitre consacré aux activités particulières. Le 1er juillet 2026 marque l'entrée en application du chapitre relatif aux vols locaux à titre onéreux, les fameux VLO. Puis, à compter du 1er octobre 2026, l'arrêté s'appliquera dans son intégralité, notamment pour les vols de découverte (VLD). Or l'ULM n'est pas seulement une classe d'aéronefs définie par des limites réglementaires, c'est bien plus que cela : c'est la possibilité de s'envoler sans contrainte inutile ; c'est la possibilité de posséder son propre aéronef pour un budget équivalent à celui d'une automobile ; c'est la possibilité de voyager ; c'est l'assurance de se faire plaisir à chaque vol ; c'est l'assurance de rencontrer des gens passionnants parce que passionnés ; c'est être responsable, aussi bien de son appareil que de ses vols et de son attitude. Pourtant, sans qu'aucune étude d'impact n'ait été réalisée auprès des structures afin d'évaluer les conséquences humaines et économiques des nouvelles contraintes qu'elle entend imposer unilatéralement et sans véritable concertation avec les acteurs concernés, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) a notamment porté l'âge limite pour l'exploitation commerciale d'un ULM à 70 ans, avec un suivi médical renforcé, c'est-à-dire en contradiction totale avec le principe de simplification administrative et de non-discrimination. Plus largement, la DGAC, comme tout organisme public, devrait évaluer l'impact de ses projets d'évolution législative avant de les publier dans la précipitation. Ce principe devrait être inscrit dans le processus de la DSAC-ERS, en tant que service public. D'autant plus que l'arrêté du 16 mars 2026 instaurant cette limite d'âge apparaît, à bien des égards, illicite dans la mesure où, d'une part, il s'agit d'une interdiction générale pour les pilotes de 70 ans et plus d'effectuer des vols à titre onéreux, même s'ils présentent un « certificat médical d'absence de contre-indication », ce qui constitue indubitablement une discrimination fondée sur l'âge entrant dans le cadre des dispositions de l'article 14 de la convention européenne des droits de l'Homme et de l'article 21 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne. D'autre part, l'interdiction générale de principe de l'arrêté du 16 mars 2026 ne s'appuie sur aucun fondement légal réel. En effet, cet arrêté s'appuie sur l'article L. 6521-4 du code des transports, qui lui-même se fonde sur un règlement européen délimitant expressément les types d'aéronefs dont les pilotes âgés de 70 ans et plus ne peuvent exercer une activité de transport public (donc des vols à titre onéreux). Or ce règlement (UE) 2018/1139 ne vise que les avions, les hélicoptères, les paramoteurs, les ballons et les autogires. Par conséquent, en sont expressément exclus les ULM. Cette nouvelle surtransposition d'un texte européen est malheureusement une caractéristique de l'administration française, qui oublie trop souvent que, dans une démocratie libérale, « la liberté est la règle et la restriction de police l'exception ». Or les conséquences de cette nouvelle réglementation dépassent largement le cas individuel des pilotes concernés : moins de baptêmes proposés, alors que c'est souvent la première porte d'entrée vers la pratique ; un tissu associatif local fragilisé, dans des clubs où les seniors assurent une présence que les actifs, pris par leur emploi, ne peuvent pas offrir ; des compétences pédagogiques qui disparaissent, alors que l'expérience de ces pilotes et instructeurs est une garantie de sécurité, à travers l'expérience vécue, pas un facteur de risque. Et, plus largement, une mission fédérale mise à mal : la FFPLUM, délégataire de service public pour l'ULM, voit sa capacité d'action réduite par une norme qui ne correspond pas à la réalité de son activité, surtout que rien, à ce jour, ne démontre qu'un pilote ULM de plus de 70 ans, médicalement apte, présente un risque comparable à celui visé par la réglementation du transport commercial applicable aux compagnies aériennes. En conséquence, elle lui demande si le Gouvernement entend inviter son administration à revenir à plus de raison sur ce point et s'il entend lui imposer de faire droit aux demandes légitimes de la FFPLUM, qui est manifestement dans son bon droit, dans la mesure où la limite d'âge de 70 ans imposée aux pilotes et instructeurs ULM dans la pratique des VLO (vols locaux onéreux, organisés par des organismes à but lucratif) et des VLD (vols locaux de découverte) apparaît être une contrainte disproportionnée qui prive le mouvement ULM d'une partie de ses forces vives les plus disponibles et les plus motivées, au moment même où la fédération a besoin de relais pour se développer sur le territoire.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre de l'intérieur sur la suppression progressive des « petits feux », ces répétiteurs lumineux situés en partie basse des feux tricolores parisiens. En effet, la Mairie de Paris a rendu unilatéralement optionnels les « petits feux » au motif de forcer les voitures à reculer (et les automobilistes à se tordre le cou) afin de laisser de la place aux sas vélos. Toutefois, il apparaît que cette mesure est plus dangereuse qu'autre chose. Ainsi, à défaut des « petits feux », comment font les cyclistes dans le sas vélos pour savoir que le feu est vert et qu'ils peuvent démarrer ? Sans compter que nombre d'entre eux ne s'arrêtent même pas au feu rouge ! D'autant plus que la Mairie de Paris a généralisé les zones à 30 km/h, les dispositifs ralentisseurs et l'abandon pur et simple de certains feux au profit d'un panneau « Stop », d'un « Cédez le passage » ou d'une priorité à droite, pour améliorer la sécurité des piétons et limiter la pollution. Ainsi, outre que la Mairie de Paris abuse manifestement de son pouvoir réglementaire en généralisant à la ville entière la vitesse de 30 km/h normalement réservée à certaines zones sensibles (hôpitaux, écoles, maisons de retraite, etc.), celle-ci met désormais en danger les automobilistes en les privant des répétiteurs lumineux situés en partie basse des feux tricolores. Cette action contraire à la sécurité routière dans la capitale du pays mérite donc que l'État et plus particulièrement le ministre de l'Intérieur s'y intéressent de près, afin de rappeler à la Mairie de Paris ses obligations en vérifiant, pour chaque feu tricolore où les « petits feux » sont retirés, si cela n'est pas accidentogène et si cette action n'engage pas la responsabilité de l'État et de la Mairie en cas d'accident. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement entend demander à la Mairie de Paris si une étude d'impact sérieuse a été effectuée avant la mise en place de cette mesure controversée, quels sont les résultats objectifs de celle-ci et quelle mesure est envisagée pour contraindre la Mairie de Paris à rétablir les « petits feux » à chaque fois que leur retrait n'est pas justifié ou susceptible d'être dangereux, et ce conformément au principe de précaution.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre des transports sur la situation des collectionneurs de véhicules anciens et plus particulièrement de semi-chenillés. En effet, bien que, depuis les années 1960, des centaines de véhicules semi-chenillés ou chenillés, blindés ou non blindés, aient été immatriculés après avoir été vendus par les services des Domaines et utilisés un temps comme véhicules agricoles, de dépannage ou d'intervention tout-terrain par les sapeurs-pompiers, il apparaît aujourd'hui que l'administration a subitement changé sa doctrine administrative ! Ainsi, désormais, plus aucune petite Citroën Kégresse de la Croisière jaune ou blanche, plus aucun half-track américain de la Deuxième Guerre mondiale ne se voient désormais délivrer une attestation par la FFVE afin de pouvoir être immatriculés auprès de l'ANTS conformément aux instructions données par la DGEC, sa délégation ministérielle de tutelle. La DGEC motive sa position dans un courrier en se référant à deux articles anciens du code de la route : « La circulation est non autorisée sur route publique pour les véhicules d'origine militaire chenillés, car les chenilles ne sont autorisées que pour un véhicule agricole ou un véhicule des armées utilisé par les armées. Ces véhicules d'origine militaire chenillés, ne pouvant pas circuler sur la voie publique, doivent donc être transportés. L'article R. 314-1 du code de la route précise : les roues de tout véhicule à moteur et de toute remorque, à l'exception des véhicules et appareils agricoles et des engins de déplacement personnel motorisés, doivent être munies de pneumatiques. Par ailleurs, l'article R. 314-6 du code de la route indique : les dispositions du présent chapitre ne sont applicables aux véhicules et matériels spéciaux des armées que si elles sont compatibles avec leurs caractéristiques techniques de fabrication et d'emploi. Conclusion : pas de certificat avec l'usage collection, pas de circulation sur la voie publique, sauf événement particulier encadré (rassemblement, commémoration, etc.) nécessitant une autorisation exceptionnelle de circulation (préfet) ». Pourtant, l'article R. 314-1 précise : « Les roues de tout véhicule à moteur et de toute remorque, à l'exception des véhicules et appareils agricoles et des engins de déplacement personnel motorisés, doivent être munies de pneumatiques ». Or cet article, comme l'article R. 314-5, est issu de l'arrêté du 25 août 1959, car il fait également référence aux « bandages métalliques des véhicules à traction animale » ! Il s'agit donc ici de mesures prises, semble-t-il, plus pour protéger le macadam fragile de l'époque de l'usage abusif des roues et chenilles métalliques très répandues dans ces années d'après-guerre que pour interdire la circulation aux propriétaires de quelques véhicules de collection. D'autant plus qu'une lecture attentive de l'article R. 314-1 du code de la route permet de constater qu'il autorise une exception à l'usage exclusif des pneumatiques aussi bien aux « véhicules et appareils agricoles » qu'aux « engins de déplacement personnel motorisés », tandis que l'article R. 314-6 autorise également cette exception « aux véhicules et matériels spéciaux des armées ». Enfin, l'article R. 314-4 admet que « le ministre chargé des transports, après avis du ministre chargé de l'agriculture, fixe par arrêté les caractéristiques auxquelles doivent répondre les bandages métalliques des véhicules ou matériels agricoles ». Dès lors, peu importe qu'un véhicule de collection ait été originellement un « engin de déplacement personnel motorisé », un « véhicule et matériel spécial des armées », un « véhicule » ou un « matériel agricole » ; les collectionneurs ne sauraient se voir opposer cette « interdiction de circulation sur la route » pour se voir refuser arbitrairement la délivrance de l'attestation FFVE puis du certificat d'immatriculation par l'ANTS sans que cela ne constitue une discrimination inutile. À ce titre, il convient de souligner que les véhicules en cause sont très anciens, peu nombreux et roulent très peu, puisqu'ils font en moyenne moins de 200 km par an en utilisant la plupart du temps des chenilles caoutchouc ou des patins caoutchouc, et non des chenilles métalliques saillantes comme le croit indûment l'administration. Il faut ajouter que la délivrance de la carte grise ne dispense pas celui qui l'a obtenue de respecter les dispositions du code de la route. Aussi, le refus de délivrer l'attestation FFVE ou le certificat d'immatriculation par l'ANTS n'apparaît pas vraiment justifié, mais attentatoire aux droits acquis des citoyens français s'adonnant à la collection, puisque beaucoup de semi-chenillés sont déjà immatriculés et que l'administration refuse tout simplement la possibilité à tout nouveau propriétaire d'obtenir une carte grise à son nom. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement entend donner des instructions à la DGEC, la FFVE et l'ANTS pour que les semi-chenillés de collection puissent à nouveau obtenir une attestation FFVE et un certificat d'immatriculation, dans la mesure où les collectionneurs circulent avec des engins parfaitement restaurés, entretenus, assurés, munis de chenilles caoutchouc et souvent ayant déjà été immatriculés, l'administration refusant depuis des mois le renouvellement de l'immatriculation lors du changement de propriétaire.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre des transports sur le développement des trains à hydrogène en France afin de remplacer progressivement les locomotives diesel et de réduire les émissions polluantes sur les lignes non électrifiées ou pour le fret. Dans ce contexte, si, à ce stade, douze trains Régiolis à hydrogène ont bien été commandés par quatre régions françaises afin d'accompagner la transition écologique du transport ferroviaire, ce programme semble connaître des retards significatifs. Les essais, débutés en 2024, se poursuivent toujours en 2026, sans qu'aucune mise en service commerciale n'ait eu lieu. De plus, le groupe Alstom a récemment annoncé son intention de mettre en pause sa filiale dédiée à l'hydrogène, une fois les commandes en cours honorées, invoquant notamment un niveau de soutien public jugé insuffisant pour en assurer la viabilité économique. Elle souhaite connaître sa position sur le sujet.

Réponse

En matière de décarbonation du transport ferroviaire, les acteurs concernés – les régions pour le transport régional passagers ; les entreprises ferroviaires pour le fret ; SNCF Réseau pour l'avitaillement en énergie ; l'État pour le soutien à l‘innovation et l'évolution réglementaire – expérimentent depuis quelques années la mise en œuvre de projets innovants ou pilotes pour le développement de technologies alternatives au thermique classique. Ces technologies concernent principalement l'électrique à batteries et la motorisation hydrogène via les piles à combustible ou le moteur à combustion interne. Le retard pris par l'hydrogène dans le secteur ferroviaire s'explique avant tout par la nécessité de poursuivre la mise au point de la technologie, afin de permettre son utilisation en condition d'exploitation. Le début de la phase d'exploitation des trains a en effet révélé des performances des piles à combustible moindres qu'escomptées en termes de durée de vie et de fiabilité. Ces aléas technologiques concernent également la filière hydrogène en Allemagne. À titre illustratif, la région de la Hesse a été contrainte de mettre le service à l'arrêt en raison de problèmes de fiabilité de la technologie. À ces enjeux technologiques s'ajoute un enjeu économique. Il conviendra d'évaluer l'intérêt économique de l'hydrogène par rapport à la technologie électrique à batterie, cette dernière ayant fait des progrès significatifs en termes d'autonomie. Le gisement d'hydrogène naturel découvert en Moselle est prometteur et des permis de recherche ont été délivrés. Toutefois, la possibilité d'exploiter techniquement et commercialement le gisement n'est pas encore démontrée. Si toutes les conditions sont réunies, l'exploitation pourra commencer d'ici quelques années. Dans l'intervalle, la principale source d'hydrogène sera la production par électrolyse, conformément à la stratégie nationale hydrogène révisée en 2025. Les indications données par Alstom sur la mise en pause de sa filière hydrogène, une fois ses commandes honorées, correspondent à la réalité du marché national, sinon européen. Les flottes de matériel roulant régional passagers en France ont fait l'objet d'un renforcement massif au début des années 2000 et 2010. Les principales commandes sur ce segment dans les années à venir porteront sur des trains roulant sous caténaire, le renouvellement du parc thermique intervenant plus tard au cours de la décennie 2030. Une fois les difficultés liées à ce type de motorisation dissipée, le choix des donneurs d'ordre pour de la motorisation à hydrogène dépendra également du coût de production de l'hydrogène décarboné utilisable pour ces options de motorisation, incluant éventuellement un élément de soutien public

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho attire l'attention de Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les difficultés rencontrées par les essonniens à franchir la rivière Essonne entre les villes de La Ferté-Alais et Corbeil- Essonnes. En effet, aux heures de pointes et alors que la construction de nouveaux logements n'a jamais été aussi forte, il faut parfois entre une demi-heure et trois-quarts d'heure pour franchir l'Essonne à Mennecy ou Ballancourt. Pourtant, la construction d'un pont et d'une route reliant la D191 et la D26 entre Fontenay-le-Vicomte et Vert-le-Petit en longeant la ferme de Misery pourrait constituer une solution pour désengorger notablement le secteur. De même, l'élargissement des voies et des ponts sur Echarcon et Ormoy, ainsi que la réouverture de certains passages à niveaux, seraient également de nature à fluidifier le trafic, surtout le matin et le soir. Enfin, le projet de desserte du Val d'Essonne entre l'autoroute A6 et Ballancourt constitue un dernier axe d'aménagement possible face aux problèmes de saturation que connaît le réseau routier départemental sur ce territoire péri-urbain amené à davantage se développer avec plusieurs projets d'urbanisation à vocation d'habitat ou économique. Aussi, elle lui demande quelle mesure le Gouvernement entend prendre pour faciliter le franchissement de l'Essonne et fluidifier le trafic entre les villes de La Ferté-Alais et Corbeil- Essonnes.

Réponse

La question que vous adressez à Mme la Ministre concerne l'amélioration des circulations du quotidien au sein du département de l'Essonne en proposant notamment le renforcement de l'interconnexion entre la RD191 et la RD26 par la création d'un pont sur l'Essonne entre Fontenay-le-Vicomte et Vert-le-Petit, l'élargissement de voiries, la réouverture de passages à niveau et une desserte plus directe du Val d'Essonne depuis l'autoroute A6. Le Gouvernement est très attentif à la qualité des déplacements quotidiens des français. Il porte toutefois comme priorité pour les déplacements urbains en Île de France, notamment dans le contrat de plan État-région, le développement de services de transports collectifs de qualité permettant la décarbonation des mobilités et leur sobriété énergétique. Concernant plus spécifiquement les projets d'aménagement routiers évoqués, ils concernent le réseau routier départemental de l'Essonne et sont donc de la compétence exclusive du conseil départemental. Concernant le Val d'Essonne, l'État est conscient des difficultés de circulations engendrés par l'urbanisation du secteur, encore fortement dépendant de la voiture individuelle. Le projet de « desserte du Val d'Essonne », relevant de la compétence du département, est effectivement une piste d'action pour réduire l'engorgement du réseau routier local, et améliorer la desserte en transports en commun (déploiement des cars express notamment). Une partie a déjà été réalisée, les services de l'État ont veillé à ce que la poursuite de cette liaison entre Mennecy et Chevannes ait bien été inscrite au schéma directeur de la région d'Île de France comme étant un projet d'aménagement d'intérêt régional, et reprise dans le schéma de cohérence territoriale tenant lieu de plan climat air énergie territorial du Val d'Essonne approuvé en 2026. L'État accompagnera les collectivités pour la mise en œuvre des procédures environnementales et urbaines, si le projet devait se concrétiser.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge Mme la ministre de la culture sur les notions de véhicules de série passés en collection et de biens culturels mentionnées à l'article L. 111-1 ou à l'article L. 111-2 du code du patrimoine lors de leur cession par leur propriétaire. En effet, il apparaît que les collectionneurs qui restaurent à leurs frais des véhicules anciens sont poursuivis par les services des douanes en cas de vente de leur véhicule de collection à l'étranger, dans la mesure où les douaniers considèrent désormais qu'un véhicule de plus de 75 ans vendu plus de 50 000 euros(annexe I A14 et B du règlement CE n° 116/2009 du 18 décembre 2008), notamment militaire et a fortiori un char d'origine américaine, anglaise ou allemande datant de la Seconde guerre mondiale, serait a priori un « bien culturel » et que toute exportation, y compris vers l'Angleterre, entraînerait l'infraction prévue à l'article L. 114-1 du code du patrimoine, sanctionnée par deux années d'emprisonnement et une amende de 450 000 euros. Pourtant, un bien culturel est défini strictement à l'article 1er de la Convention de l'UNESCO du 14 novembre 1970 comme un bien qu'un pays considère comme ayant une grande valeur artistique, historique ou archéologique et appartenant à son patrimoine culturel et aux articles 2 et 3 du règlement (UE) 2019/880 du 17 avril 2019 comme « tout objet présentant de l'importance (...) soit créé, soit découvert sur le territoire douanier de l'Union ». De plus, si l'article L. 111-2 précise que l'exportation d'un « bien culturel » nécessite un certificat pour attester qu'il n'a pas le caractère de « trésor national », l'article L. 111-1 précise qu'outre les collections des musées de France, les archives historiques, les monuments historiques et les biens du domaine public mobilier, seuls les biens présentant un intérêt « majeur » pour le patrimoine national au point de vue de l'histoire sont susceptibles de constituer un trésor national nécessitant un certificat délivré par l'autorité administrative. Dès lors, seul un bien qui présente un intérêt historique, artistique ou archéologique jugé suffisamment important est susceptible de constituer un bien culturel nécessitant de vérifier qu'il ne s'agit pas d'un trésor national. Or il est évident qu'un véhicule de série n'est pas d'une rareté susceptible de justifier qu'il soit considéré comme un « bien culturel » et qu'à défaut de s'être distingué lors d'un évènement historique marquant ou d'avoir appartenu à un personnage célèbre, il ne saurait répondre à cette définition du seul fait de son prix ou de son ancienneté. Ainsi, s'agissant de véhicules communs tels que les motos Harley-Davidson (plus de 90 000 exemplaires produits entre 1941 et 1945) et Indian (plus de 38 000 exemplaires entre 1941 et 1945), les Jeep Willys et Ford (plus de 637 000 exemplaires entre 1940 et 1945), les Dodge WC 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 62 et 63 (plus de 300 000 exemplaires entre 1940 et 1945), les GMC CCKW 352 et 353 (plus de 800 000 exemplaires entre 1940 et 1945), les Wrecker Diamond T969, Kenworth M1 et Ward la France M1A1 (plus de 10 000 exemplaires entre 1940 et 1945), ou encore des chars courants comme les Sherman M4 (plus de 50 000 exemplaires entre 1941 et 1945), les Stuart M3 et M5 (plus de 26 000 exemplaires entre 1941 et 1945), les Wolverine TD M10 (plus de 6 700 exemplaires entre 1942 et 1945), les Chaffee M24 (plus de 4 700 exemplaires entre 1943 et 1945), les Priest M7 (plus de 3 500 exemplaires entre 1943 et 1945) ou les Hellcat M18 (plus de 2 500 exemplaires entre 1943 et 1945), ceux-ci ne sauraient être assimilés à des biens culturels du seul fait de leur ancienneté ou de leur valeur marchande. Elle lui demande, d'une part, de bien vouloir confirmer que ces véhicules ne sont pas a priori assimilables à des « biens culturels », y compris lorsqu'ils sont vendus à un prix supérieur à 50 000 euros et, d'autre part, si une réflexion a été engagée afin de relever les seuils précités à 100 ans et 500 000 euros, alors même que l'annexe du règlement (UE) 2019/880 du 17 avril 2019 retient déjà une ancienneté de 200 à 250 ans. Elle lui demande enfin s'il est envisagé de rappeler aux services compétents que seule la rareté manifeste d'un véhicule de collection, c'est-à-dire présentant un intérêt « majeur » pour le patrimoine national, est susceptible d'entraîner la nécessité pour un particulier de demander un certificat attestant qu'il n'a pas le caractère de trésor national.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre des transports sur les difficultés rencontrées par les collectionneurs pour conduire leurs véhicules historiques de plus de 3,5 tonnes, qui sont toujours assimilés à des véhicules de transport contemporains, bien qu'ils ne puissent plus transporter de marchandises (article 23 bis de l'arrêté du 5 novembre 1984). En effet, avec la fin du service militaire, d'une part, de moins en moins de jeunes Français détiennent le permis poids lourd, qui est extrêmement onéreux à obtenir ; d'autre part, le permis poids lourd a évolué vers une qualification professionnelle de chauffeur d'entreprise de transport de marchandises au moyen de véhicules de fort tonnage, très éloignés des véhicules de collection, lesquels ne peuvent plus être utilisés commercialement, tant économiquement que juridiquement. Tout cela conduit à ce que de plus en plus de collectionneurs se détournent du patrimoine poids lourd des véhicules anciens et à la cession de ce patrimoine à l'étranger. Comment comparer l'activité d'un chauffeur routier qui parcourt plusieurs centaines de milliers de kilomètres par an et celle d'un collectionneur qui effectue en moyenne moins de 300 kilomètres par an pour se rendre à une manifestation culturelle afin d'exposer son véhicule au public ? D'autant plus qu'il existe des dérogations permettant à certains détenteurs du permis B (particuliers, sapeurs-pompiers, militaires, démineurs, bénévoles des associations agréées de sécurité civile) de conduire certains poids lourds (par exemple les véhicules de moins de 7,5 tonnes, les camping-cars ou les tracteurs agricoles). En ce sens, en France, les acteurs de la sécurité civile détenteurs du permis B ont la possibilité de conduire des véhicules de plus de 3,5 tonnes à la seule condition de suivre une formation spécifique d'une journée (7 heures). Aussi, les collectionneurs français de poids lourds anciens demandent, depuis plusieurs années, à bénéficier d'une dérogation leur permettant de conduire occasionnellement leurs véhicules avec un permis B afin de se rendre à une manifestation culturelle pour les exposer. Toutefois, l'administration leur répond systématiquement que « la directive 2006/126/CE prévoit dans son article 4, alinéa 5, deux cas de dérogations à ce principe, notamment la conduite des véhicules utilisés par la sécurité civile ou par la défense civile (...) Les bénéficiaires de cette dérogation étant strictement limités aux agents précités pour la conduite des véhicules utilisés dans le cadre des missions des acteurs de la sécurité civile, les véhicules de collection sont donc exclus du champ d'application » (réponse ministérielle à la question n° 33027 du 13 octobre 2020 de Mme Valérie Bazin-Malgras - JOAN du 27 juillet 2021, p. 6044). Pourtant, l'administration oublie manifestement que l'article 6.4 de ladite directive ajoute que « les États membres peuvent, après avoir consulté la Commission, autoriser la conduite sur leur territoire (...) b) de véhicules d'une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg par des conducteurs âgés de plus de 21 ans et détenteurs, depuis deux ans au moins, d'un permis de conduire de catégorie B, à condition que ces véhicules soient essentiellement destinés à être utilisés, à l'arrêt, à des fins d'instruction ou de récréation, qu'ils soient utilisés à des fins sociales par des entités non commerciales et qu'ils aient été modifiés de façon à ne pas pouvoir être utilisés pour le transport de plus de neuf personnes ni pour le transport de biens de toute nature autres que ceux absolument nécessaires à l'utilisation qui leur a été assignée ». De surcroît, rien n'empêche la France de demander que soit ajoutée à ladite directive une disposition spécifique concernant les véhicules poids lourds de collection de catégories C1 et C1E. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement entend, d'une manière ou d'une autre, faire droit à la demande légitime des collectionneurs détenteurs d'un permis B de pouvoir conduire leur poids lourd de catégorie C1 et C1E afin de se rendre à une manifestation culturelle pour l'exposer et ainsi préserver ce patrimoine.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la pratique de plus en plus répandue des garagistes et concessionnaires auto de procéder à des tarifs prohibitifs avant même toute réparation en facturant entre 150 et 300 euros le simple branchement du véhicule sur la valise de diagnostic électronique même lorsque la panne a été préalablement identifiée. Pourtant, un diagnostic consiste uniquement à lire les codes d'erreur ou l'analyse de plusieurs systèmes du véhicule par l'ordinateur pour identifier et résoudre les problèmes mécaniques, électroniques ou électriques d'un véhicule. D'ailleurs, dans les pays voisins européens, selon la complexité du diagnostic et la marque ou le modèle du véhicule, le prix d'un diagnostic oscille entre 20 et 100 euros maximum. Il semble donc que nombre de garagistes et concessionnaires auto français soient beaucoup plus chers que leurs homologues des autres pays membres de l'UE. Aussi, face aux dérives constatées chez certains professionnels du secteur automobile qui utilisent systématiquement un diagnostic informatique et imposent un tarif prohibitif, elle lui demande si le Gouvernement entend prendre des mesures, notamment avec la DGCCRF, afin de limiter cette pratique abusive et coûteuse créant un préjudice important pour les consommateurs français dans cette période de crise de pouvoir d'achat.

Réponse

Le Gouvernement est attentif à la protection du consommateur dans le secteur de l'entretien et de la réparation automobile dans la mesure où il s'agit d'un des principaux postes de dépenses des ménages. Conformément au code de commerce, les professionnels de l'entretien et de la réparation automobile sont libres de pratiquer le prix de leur choix pour les prestations qu'ils proposent. La contrepartie à cette liberté des prix est une transparence des prix et une information préalable claire du consommateur sur les tarifs pratiqués, permettant à ce dernier de faire jouer la concurrence entre les différents professionnels du secteur de la réparation automobile, ces derniers pouvant être des concessionnaires, des garages agréés ou des indépendants. Les valises spécifiques à une marque automobile sont liées aux concessions et garages agréés à ladite marque, mais cette exclusivité ne soulève pas de difficulté dès lors que les autres réparateurs peuvent recourir à une valise de diagnostic multimarque. Par ailleurs, dès lors que la panne du véhicule est simple ou identifiée par un autre moyen, le réparateur n'est pas tenu d'utiliser une valise de diagnostic, cette dernière n'étant qu'un moyen de recherche des pannes et non une obligation légale. Du fait de la sensibilité du secteur au regard du pouvoir d'achat du consommateur, la DGCCRF maintient une vigilance renforcée sur la loyauté des pratiques commerciales et l'information des consommateurs sur les prix par les professionnels de l'entretien et de la réparation automobile et réalise régulièrement des enquêtes nationales. En 2024, plus de 1 600 garages ont été contrôlés et les manquements constatés ont conduit à la rédaction de 588 avertissements, 497 injonctions, 67 procès-verbaux pénaux et 154 procès-verbaux administratifs. La majorité des manquements concernait l'absence d'information sur les prestations exercées par les garagistes et leurs tarifs.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'état des ponts, routes et ouvrages d'art en France. En effet, si les citoyens constatent une dégradation de la qualité du réseau routier français et de l'entretien de ses abords, l'état des ponts et ouvrages d'art est lui carrément préoccupant pour la sécurité de leurs usagers. Pourtant les ponts constituent un enjeu stratégique pour le bon fonctionnement des 1,1 million de kilomètres du réseau routier. Indispensables pour les territoires qu'ils relient, les ouvrages d'art deviennent aujourd'hui un enjeu de sécurité publique compte tenu d'un patrimoine vieillissant. Cette méconnaissance du patrimoine d'ouvrages d'art (ponts et murs de soutènement) sur les réseaux routiers communaux (plus de 700 000 kilomètres de routes) a été souligné par un rapport sénatorial en juin 2019 suite à la tragédie du pont de Gênes. En effet, sur les 200 000 à 250 000 ouvrages que compte le territoire (il n'existe pas de recensement précis en la matière), plus de 25 000 étaient « en mauvais état structurel » et posaient « des problèmes de sécurité » selon ce rapport. Entre 18 % et 20 % des ponts des communes et de leurs groupements seraient même « dans un état encore plus préoccupant » que les autres. En 2019, le Sénat avait appelé à un « plan Marshall » et réclamé une enveloppe de 130 millions d'euros par an pour aider les collectivités territoriales à mener des travaux. Malheureusement, l'État s'est contenté de lancer un « programme national ponts », mobilisant 40 millions d'euros pour recenser et évaluer l'état des ouvrages. Depuis 2021 et jusqu'en 2025, le Centre d'études et d'expertise sur les risques, la mobilité et l'aménagement (Cerema) a permis de recenser et d'évaluer plus de 63 000 ouvrages d'art de près de 15 000 communes de l'Hexagone et des outre-mer. Malgré cela, le 14 mars 2024, lors d'une table ronde de la commission de l'aménagement du territoire du Sénat, le constat restait particulièrement inquiétant puisque, non seulement la situation ne s'est pas améliorée, mais encore, les ouvrages étant de plus en plus anciens, de nouvelles dégradations sont apparues. Résultat d'une politique centrée sur le traitement en urgence des ponts les plus dégradés, le nombre de ponts nécessitant un entretien sous peine de dégradation ou présentant des défauts a fortement augmenté sur les dix dernières années. Aujourd'hui, c'est 30 000 à 35 000 ouvrages qui seraient « en mauvais état structurel » puisque, « 10 % nécessitent des mesures de sécurité immédiates, 4 % en raison d'un désordre grave de structure, c'est-à-dire qu'ils risquent de se casser la figure ». Le Cerema préconise même la restriction ou la fermeture à la circulation de certains de ces ponts et le coût des réparations est désormais estimé à 2 milliards d'euros, « dont 400 millions pour les ponts qui nécessitent des réparations immédiates ». Il apparaît donc clairement que faisant fi de la sécurité des Français, l'État n'a pas mis les moyens nécessaires : seulement 110 millions ayant été investis sur la période de 2020 à 2025, ce qui est très loin des 130 millions d'euros par an qui étaient nécessaires. Or, sans plus d'investissements de l'État, les élus locaux se trouvent dans l'incapacité de mener ces travaux coûteux ; d'autant plus qu'au-delà des moyens financiers, les collectivités souffrent d'un manque de moyens humains pour traiter ce problème, que le dérèglement climatique et le développement des méga-camions accentuent. Aussi, face à l'urgence de la situation, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour financer la réfection des ponts et ouvrages d'art, ainsi que pour apporter un soutien concret aux collectivités confrontées à ce problème sécuritaire majeur.

Réponse

L'Etat met en œuvre, à la demande du Parlement, le programme national ponts pour aider les communes à faire face à l'érosion des ouvrages d'art, mise en avant dans le rapport sénatorial de 2019. Le programme est doté au total de 110 M€, dont la gestion a été confiée au Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement. Une large partie des dépenses a été consacrée au recensement et à l'évaluation de l'état de près de 64 000 ouvrages d'art. C'est sur cette base que sont ensuite menées les études préalables aux travaux dont le besoin a été identifié. 55 M€ sur les 110 M€ sont consacrés à des subventions pour travaux de réparation. Le montant des subventions accordées est à ce jour de 24,6 M€. Un comité d'attribution des subventions instruit tous les dossiers qui lui sont transmis. La montée en puissance du dispositif s'effectue ainsi sans limitation par les moyens : à ce jour, aucun dossier n'est bloqué par insuffisance du budget de subventions. Il est cependant exact que l'enveloppe n'est pas dimensionnée pour couvrir à terme l'ensemble des coûts de réparation des ponts les plus endommagés. C'est pourquoi la question des suites du programme national ponts pourra être à l'ordre du jour de la conférence nationale de financement des mobilités qui s'est ouverte le 5 mai dernier, sous la présidence de Dominique Bussereau. Il convient cependant de rappeler que l'entretien des ouvrages communaux reste de la responsabilité des communes.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la mise en place du contrôle technique périodique des véhicules à moteur de deux, trois ou quatre roues de cylindrée supérieure à 125 cm3 (catégories L3e, L4e, L5e, L7e). En effet, le Conseil d'État a récemment rejeté le recours déposé par la Fédération française des motards en colère (FFMC) contre le contrôle technique des deux-roues motorisés (CT2RM). Cette décision marque une continuité dans le désaccord opposant la FFMC aux autorités sur cette mesure puisque le Conseil d'État a déjà enjoint par deux fois l'État d'appliquer la directive européenne 2014/45/UE alors que d'une part, celle-ci permet justement de déroger au CT2RM à condition d'avoir « mis en place des mesures alternatives de sécurité routière » communiquées à la Commission (article 2). D'autre part, selon une étude approfondie menée dans cinq pays européens sur les causes des accidents (rapport MAIDS : In Depth Investigation on Motorcycle Accidents ), il apparaît que moins de 0,5 % des accidents sont liés à une défaillance technique de la moto, 87 % étant imputables à une erreur humaine, soit du motard (37 %), soit d'un autre conducteur (50 %). Il faut ajouter que le conseil général des Ponts et Chaussées estimait en 2007 qu'il « est difficile d'établir une corrélation entre l'état du véhicule et la survenance des accidents » et qu'une étude de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière concluait qu'il « n'apparaît pas opportun d'étendre la mesure (le contrôle technique) aux motos ». Le Sénat indiquait même en 2012 dans un rapport Humbert que l'influence des contrôles techniques sur la diminution des accidents de motocycles n'est pas démontrée et que « les données utilisées par la Commission européenne paraissent provenir de sources ayant un intérêt dans l'adoption du texte ». Dès lors, il est parfaitement possible d'envisager la présentation d'un plan de mesures de sécurité routière spécifique aux deux-roues, comme l'a fait le Danemark ! Aussi, la FFMC a immédiatement annoncé qu'elle maintiendrait son mot d'ordre de boycott du CT2RM. Elle a également réitéré sa proposition d'alternatives visant à améliorer la formation des motards, ainsi que la sécurité et la performance environnementale des deux-roues motorisés ou encore l'équipement du réseau routier. La fédération a insisté sur le fait que ces mesures seraient plus efficaces pour garantir la sécurité des motards et réduire l'impact environnemental des deux-roues motorisés que l'instauration d'un contrôle technique. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement a ou non l'intention d'entendre les Français passionnés de moto en les exemptant de contrôle technique par la mise en place de réelles mesures alternatives comme l'autorise la directive.

Réponse

La directive européenne 2014/45 demande la mise en place, à partir du 1er janvier 2022, d'un contrôle technique périodique des véhicules à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, de cylindrée supérieure à 125 cm3, à moins que les Etats membres puissent démontrer qu'ils ont mis en place des mesures alternatives de sécurité routière, en tenant compte, notamment, des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Le Gouvernement a pris acte de la décision du Conseil d'Etat du 31 octobre 2022 et œuvré à l'élaboration des textes réglementaires complétant le cadre juridique du contrôle technique des deux ou trois roues motorisés et quadricycles à moteur. Ces textes, un décret et un arrêté, ont été publiés le 23 octobre 2023. La mise en place du contrôle technique de cette catégorie de véhicules se fera de manière échelonnée, en fonction de l'ancienneté du véhicule. Le contrôle comporte un nombre limité de vérifications de défaillances et doit être réalisé cinq ans après la première mise en circulation du véhicule puis tous les trois ans. Le Gouvernement souligne que ce contrôle technique se réalise dans de bonnes conditions. Environ 800 000 contrôles techniques ont été réalisés entre le 15 avril et le 30 novembre 2024. Environ 12% des véhicules présentent au moins une défaillance majeure et sont mis en contre-visite, ce qui démontre l'utilité du contrôle technique sur le plan de la sécurité routière ainsi que de la maîtrise des émissions polluantes

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les modalités de délivrance des cartes grises par l'Agence nationale des titres sécurisés via le site https://ants.gouv.fr. En effet, si la fameuse carte grise collection (CGC) a beaucoup évolué depuis ses débuts et particulièrement ces dernières années, aujourd'hui, il conviendrait de ne pas oublier pourquoi celle-ci a été créée en 1966 ! Deux raisons l'expliquent : de nombreuses cartes grises ont été égarées ou détruites durant la guerre et l'occupation, laissant ainsi un pan complet du parc automobile français sans papiers. Au vu de l'évolution technique rapide de l'industrie automobile, beaucoup de véhicules anciens sont délaissés au profit de modèles plus récents aux technologies plus modernes. C'est pourquoi à partir de 1966 sous l'impulsion de la FFAE (Fédération française des automobiles d'époque) et de passionnés d'automobiles anciennes, ont commencé à être établies les bases du « véhicule de collection » afin de sauvegarder des véhicules autrement destinés à la casse et permettre la circulation des voitures dont les cartes grises originales ont été perdues. C'est alors qu'apparaît progressivement la mention « véhicule de collection » sur les cartes grises, selon des critères mentionnés par le propriétaire. Plus tard, l'arrêté du 5 novembre 1984 va permettre aux véhicules de plus de 25 ans sans certificat d'immatriculation initial (certificat perdu, véhicule étranger importé et non commercialisé en France) d'être réimmatriculés sans passer par le service des Mines. Cette mission est alors déléguée à la FFVE. Malheureusement, en 2009, est instauré le nouveau système d'immatriculation des véhicules (SIV) apportant des modifications majeures sur les véhicules immatriculés en collection, dont certaines particulièrement négatives. Ainsi, notamment, un contrôle technique périodique tous les 5 ans est désormais imposé aux véhicules légers immatriculés en collection fabriqués après 1960 mais sans prévoir une exemption lors de leur passage en collection et ce, que ces véhicules aient été fabriqués avant ou après 1960. Or cet oubli constitue aujourd'hui un très lourd handicap à la bonne préservation du patrimoine automobile ancien pour les véhicules légers (voitures et motos), les poids lourds en étant exemptés compte tenu de leurs spécificités inconciliables avec un contrôle technique. Aussi, elle lui demande quelles mesures il entend prendre pour faire cesser cette exigence de contrôle technique préalable lors du passage d'un véhicule léger de la carte grise normale (ou de l'absence de carte grise) à la carte grise collection et tout particulièrement pour ceux antérieurs à 1960 qui sont exemptés de contrôle technique périodique afin de faciliter leur préservation dans les mêmes conditions que les poids lourds de collection.

Réponse

Les dispositions relatives au contrôle technique énoncées aux articles R323-3, R323-22 et R323-27 du code de la route prévoit les obligations suivantes pour les véhicules de collection : Les véhicules de collection dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes dont l'immatriculation est antérieure au 1er janvier 1960 et les véhicules lourds dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes ne sont pas soumis au contrôle technique, Les véhicules de collection dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et dont l'immatriculation est postérieure au 1er janvier 1960 passent le contrôle technique tous les cinq ans ainsi qu'en cas de mutation. Les véhicules légers et les véhicules à deux, trois roues motorisés et quadricycles à moteur entrent dans le champ d'application de cette disposition car leur poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes. Le contrôle technique des deux, trois roues motorisés et quadricycles à moteur étant un contrôle simplifié, il n'est pas prévu d'exempter les véhicules de collection appartenant à cette catégorie des obligations du contrôle technique. En matière d'immatriculation des véhicules de collection, la preuve d'un contrôle technique n'est en conséquence demandée que pour les véhicules dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et dont l'immatriculation est postérieure au 1er janvier 1960. L'article 4.E.II de l'arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules, qui indique les pièces à fournir lors d'une demande d'immatriculation en usage collection, réglemente cette pratique (voir point c) ci-dessous) : « Lors de la demande d'immatriculation du véhicule, le propriétaire présente, outre les pièces justificatives de son identité et de son adresse et, le cas échéant, les justificatifs fiscaux mentionnés à l'article 1. E. 3, les pièces suivantes :a) Le certificat d'immatriculation précédent du véhicule ou, à défaut, une pièce prouvant l'origine de propriété du véhicule ; b) Une attestation établie soit par le constructeur ou son représentant en France, soit par la Fédération française des véhicules d'époque dont le modèle figure en annexe VIII du présent arrêté ; c) Sans préjudice des dispositions applicables du code de la route, la preuve d'un contrôle technique pour les véhicules d'un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3,5 tonnes et mis en circulation à compter du 1er janvier 1960 ; d) S'il y a changement de propriétaire ou première immatriculation en France à l'occasion de la demande : le justificatif d'assurance du véhicule et le justificatif de permis de conduire lorsque la demande concerne une personne physique. » Lors de la demande d'immatriculation, le télédéclarant doit fournir une attestation dont le modèle figure en annexe VIII du même arrêté (voir point b) ci-dessus). Pour être valide, cette attestation doit mentionner la « Date de la première immatriculation du véhicule » qui sera inscrite dans le champ (B) du certificat d'immatriculation. Cette date de première immatriculation figure en général sur le précédent certificat d'immatriculation du véhicule. Lorsque le véhicule est démuni de certificat d'immatriculation (certificat disparu ou véhicule jamais immatriculé), la date à prendre en compte est la date de production du véhicule. Un document attestant de cette date de production doit dans ce cas être fourni en plus de l'attestation (par exemple une copie du registre de production du constructeur). En conclusion, lors du passage d'un véhicule léger d'un certificat d'immatriculation en usage normal (ou de l'absence de certificat d'immatriculation) à un certificat en usage collection, la preuve d'un contrôle technique n'est demandée que pour les véhicules dont la date figurant au champ (B) de l'attestation est égale ou postérieure au 1er janvier 1960.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les modalités de délivrance des cartes grises de collection par l'Agence nationale des titres sécurisés et la FFVE. En effet, il apparaît que les délais pour obtenir ce document et pouvoir rouler sur les routes françaises dépasse souvent six mois et parfois jusqu'à une année. Un tel délai est d'autant plus inadmissible qu'un citoyen peut être sanctionné conformément aux dispositions de l'article R. 322-1 du code de la route par une contravention de cinquième classe en pareil cas. D'autant plus que selon l'article R. 322-5 du code de la route « le nouveau propriétaire d'un véhicule déjà immatriculé doit, s'il veut le maintenir en circulation, faire établir, dans un délai d'un mois à compter de la date de la cession, un certificat d'immatriculation à son nom ». Ainsi, il apparaît que les modalités et obligations administratives excessives imposées par ces deux organismes aux citoyens français s'adonnant à la collection de véhicules anciens portent atteintes à leurs droits. Il en est ainsi notamment de leur droit de propriété, lorsque ces deux organismes confondent la carte grise avec un titre de propriété et demandent des justificatifs excessifs pour établir la propriété alors que cela ne relève pas de leur compétence mais de celle d'un juge conformément aux dispositions du code civil (art. 544, 550, 1582, 1615, 2228, 2276, 2277). En effet, il est de jurisprudence constante que la preuve de la propriété d'un bien meuble s'apporte par tout moyen (Civ. 1ère, 11 janvier 2000 ; Civ 1ère ; 21 février 2006 ; Civ 1ère, 19 mars 2008) et qu'en fait de meuble la possession vaut titre sachant que la bonne foi est présumée. D'ailleurs, en cas de vol, la chose ne peut être revendiquée que pendant trois ans. Aussi, elle lui demande quelles mesures il entend prendre pour mettre bon ordre au sein de l'ANTS et de la FFVE qui du fait de leur délégation de pouvoir en la matière ne sauraient s'écarter des principes évoqués précédemment et ce afin de faciliter véritablement la préservation du patrimoine automobile.

Réponse

Le véhicule avec l'usage « véhicule de collection » doit répondre à différents critères. Le véhicule doit tout d'abord avoir été construit ou immatriculé il y a au moins trente ans. Ensuite, son type particulier, tel que défini par la législation de l'Union européenne ou nationale, ne doit plus être produit. Enfin, le véhicule doit être préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d'origine, et aucune modification essentielle ne doit avoir été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux. Lors de la demande de l'immatriculation d'un véhicule avec l'usage « véhicule de collection », la réglementation applicable exige, parmi les justificatifs, la présentation du certificat d'immatriculation précédent du véhicule ou, à défaut, une pièce prouvant l'origine de propriété du véhicule. S'agissant de la justification de propriété du véhicule, la facture d'achat du véhicule, la déclaration de cession ou encore un testament peuvent être acceptées. Un justificatif de propriété est également demandé par la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE), aux fins d'établir l'attestation de datation et de caractéristiques appelée aussi « attestation FFVE », elle-même à joindre au dossier de demande d'immatriculation en tant que véhicule de collection. Les justificatifs acceptés dans le cadre de cette démarche sont l'ancien numéro d'immatriculation ou encore l'extrait des archives départementales, l'acte notarié, ou un historique de la propriété signée. Toutefois, en l'absence de titre de propriété et si la chaîne de propriété ne peut être retracée, il pourra être fait application de l'article 2276 du code civil, lequel dispose qu'« en fait de meubles, la possession vaut titre ».

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les difficultés rencontrées par les collectionneurs pour conduire leurs véhicules historiques de plus de 3,5 tonnes. En effet, les collectionneurs de poids lourds anciens dont les véhicules de collection ne peuvent pas transporter des marchandises (article 23 bis de l'arrêté du 5 novembre 1984), sachant ici que seul leur poids à vide a un sens et celui-ci est souvent inférieur à 3,5 tonnes. Pour rappel, en France, le poids lourd est défini par la norme NF P-98-082 comme un véhicule dont le poids total autorisé en charge est au moins égal à 3,5 tonnes (PTAC = 35 kilonewtons). Cette définition diffère sensiblement de celle qui prévalait jusqu'en 1998, puisque le poids lourd était défini comme le véhicule dont la charge utile était d'au moins 5 tonnes (CU = 5 kilonewtons). De plus, la dérogation B79 au permis de conduire permet aux détenteurs du permis B de conduire un poids lourd de moins de 4,5 tonnes (notamment les camping-cars), à condition d'avoir obtenu le permis avant le 20 janvier 1975 et la dérogation 96 au permis B permet la même chose pour une remorque. Par ailleurs, il apparaît qu'en Allemagne, le permis VL est valable pour conduire certains véhicules jusqu'à 4,5 tonnes. Enfin, les acteurs de la sécurité civile (sapeurs-pompiers, militaires, démineurs et bénévoles des associations agréées de sécurité civile) détenteurs du permis B ont la possibilité de conduire des véhicules de plus de 3,5 tonnes sans excéder 5,5 tonnes à la seule condition qu'ils suivent une formation spécifique d'une journée (7 heures). Aussi, dans la mesure où nombre de véhicules de collection ont un poids à vide inférieur à 5,5 tonnes, cette formation intéresse beaucoup les collectionneurs de poids lourds anciens qui souhaiteraient pouvoir en bénéficier. En effet, il convient de les maintenir roulants et éviter leur vente à l'étranger du fait de l'impossibilité de les conduire en France. Aussi, compte tenu de l'intérêt culturel de préserver le patrimoine automobile que constituent les poids lourds de plus de trente ans et de la baisse (surtout parmi les jeunes générations) du nombre de Français détenteurs du permis C avec la fin du service militaire, elle lui demande s'il envisage d'entendre les collectionneurs détenteurs d'un simple permis B et de leur offrir la possibilité d'effectuer cette formation de 7 heures, conformément au respect du principe d'égalité de traitement entre les citoyens et de l'intérêt général.

Réponse

Les règles encadrant la délivrance et les catégories du permis de conduire en France sont issues de la transposition de la directive européenne 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire. Ce texte définit notamment les conditions requises pour la conduite de véhicules en fonction de leur masse maximale autorisée (MMA), appelée également poids total autorisé en charge (PTAC). Ainsi, la catégorie B permet de conduire des véhicules dont le PTAC n'excède pas 3 500 kg, conçus et construits pour le transport de huit passagers au maximum, en plus du conducteur. Toutefois, la directive précise dans son 5e considérant qu'elle ne porte pas atteinte aux droits de conduite acquis avant son entrée en vigueur. Ce principe renforcé par celui de la reconnaissance mutuelle des droits de conduite mentionné au 6e considérant, explique pourquoi certains conducteurs européens peuvent circuler en France avec des véhicules dépassant les limites de la catégorie B. Il permet également à des conducteurs français titulaires d'un permis B obtenu avant le 20 janvier 1975 et comportant la mention européenne du code 79, de conduire dans un autre État membre, un camping-car dont la masse excède 3 500 kg. L'évolution des exigences européennes en matière de sécurité et d'environnement a conduit les constructeurs à proposer des véhicules, notamment destinés aux missions de sécurité civile, dont le poids dépasse souvent ce seuil de 3 500 kg. Or, la conduite de ces véhicules de transport dont le PTAC est supérieure à 3 500 kg sans excéder 7 500 kg nécessite normalement un permis de catégorie C1. La directive 2006/126/CE prévoit néanmoins à l'article 4, paragraphe 5, deux dérogations à ce principe, notamment en ce qui concerne la conduite de véhicules utilisés par la sécurité civile ou la défense civile. C'est sur ce fondement qu'a été élaboré un dispositif réglementaire permettant aux sapeurs-pompiers professionnels et volontaires, aux personnels de l'État et aux militaires investis de missions permanentes de sécurité civile, ainsi qu'aux membres des associations agréées de sécurité civile, de conduire ces véhicules avec le seul permis B, dans le cadre exclusif de leurs missions. Ce dispositif permet de concilier l'exigence de réactivité des acteurs de la sécurité civile avec les principes fondamentaux de la sécurité routière. Il reste strictement encadré : seuls les agents expressément désignés peuvent en bénéficier, et uniquement pour la conduite de véhicules affectés à leurs missions. Les véhicules de collection ne relèvent pas de ce régime dérogatoire. Cette exclusion a été rappelée par le ministre de l'Intérieur en 2021, et la position du Gouvernement n'a pas évolué depuis. Elle s'inscrit dans une logique de cohérence avec le cadre réglementaire européen et les objectifs de sécurité routière.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les modalités de délivrance des cartes grises par l'Agence nationale des titres sécurisés via le site https://ants.gouv.fr. En effet, il arrive malheureusement que des erreurs de numéro de série interviennent lors de l'immatriculation ou bien qu'un véhicule ancien souvent antérieur à 1960 soit dépourvu de carte grise (notamment s'il s'agit d'un ancien véhicule militaire, pompiers, vendu par les domaines il y a très longtemps). Or dans ce cas précis et bien que la FFVE ait pu délivrer une attestation justifiant qu'il s'agit bien d'un véhicule de collection, il apparaît que l'ANTS refuse de délivrer la carte grise et exige la production d'une réception à titre isolé par la DREAL. Or ces véhicules dont le type a pu servir dans les armées ou administrations françaises ont forcément fait l'objet à un moment donné d'une réception pour pouvoir circuler sur les routes françaises. Dès lors, exiger de ces véhicules anciens qui n'ont pas été modifiés une réception à titre isolé par la DREAL apparaît incohérent, déloyal et contraire au principe de neutralité de l'administration en plus d'un excès de pouvoir manifeste. En fait, il s'agit ici de faire preuve de pragmatisme en trouvant une solution quand une personne a acheté un véhicule de collection qui existe bien mais qui est dépourvu de papier. Aussi, elle lui demande quelles mesures il entend prendre pour mettre bon ordre au sein de l'ANTS qui du fait de sa délégation de pouvoir en la matière ne saurait s'écarter des principes évoqués précédemment et ce afin de faciliter véritablement la préservation du patrimoine automobile aujourd'hui mis à mal par son action considérée par bon nombre de collectionneurs et citoyens français comme irresponsable.

Réponse

Le véhicule avec l'usage « véhicule de collection » doit répondre à différents critères. Le véhicule doit tout d'abord avoir été construit ou immatriculé il y a au moins trente ans. Ensuite, son type particulier, tel que défini par la législation de l'Union européenne ou nationale, ne doit plus être produit. Enfin, le véhicule doit est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d'origine, et aucune modification essentielle ne doit avoir été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux. Dans le cas général, il n'est pas demandé de faire procéder à réception à titre isolé (RTI) en DREAL, pour un véhicule ancien de plus de 30 ans qui a déjà fait l'objet d'une réception antérieure par les services de l'État et qui n'a pas été modifié depuis, même si le propriétaire n'a plus en sa possession de certificat d'immatriculation. En revanche, dans certains cas très spécifiques, où un véhicule ancien aurait été modifié, par exemple son carburant, une RTI en DREAL est demandée pour constater que le véhicule est revenu dans sa configuration d'origine, ceci afin de respecter la définition du véhicule de collection. Enfin dans le cas particulier des véhicules anciens de secours, une RTI est également nécessaire pour modifier certaines caractéristiques sur le certificat d'immatriculation en usage collection, dans la mesure où ces véhicules perdent leur caractère de véhicules de secours avec les équipements spécifiques associés.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les modalités de délivrance des cartes grises par l'Agence nationale des titres sécurisés via le site https://ants.gouv.fr, un site semblant particulièrement complexe à utiliser et qui, de l'avis de nombreux citoyens, relèverait d'un véritable parcours du combattant dès lors que la demande ne rentre pas dans le profil type d'un véhicule récent. En ce sens, le Défenseur des droits a été destinataire de nombreuses saisines contre l'Agence nationale des titres sécurisés (ANTS) dans le cadre des certificats d'immatriculation après la mise en place du Plan préfectures nouvelle génération (PPNG). Or, s'agissant des véhicules anciens dits « de collection », il apparaît que certains d'entre eux découverts en piteux état et abandonnés depuis longtemps dans une grange soient dépourvus de leur carte grise originelle. Or, après achat et restauration, lors de leur immatriculation par leur nouveau propriétaire, l'ANTS et la FFVE refusent souvent de délivrer l'attestation et la carte grise en exigeant des justificatifs que la loi ne demande pas ; ce qui porte atteinte à la pleine propriété de ces véhicules par leur propriétaire ainsi qu'à la bonne conservation de ce patrimoine puisque ne pouvant être immatriculés par une administration française trop pointilleuse, leurs propriétaires éconduits préfèrent les revendre à l'étranger où apparemment cela ne pose aucune difficulté pour les immatriculer. Le problème vient du fait qu'un véhicule est un bien meuble immatriculé et que l'article R. 221-1 du code de la route prévoit que le conducteur d'un véhicule doit être en mesure de présenter aux fonctionnaires ou agents chargés de constater les infractions à la police de circulation un permis de conduire ainsi qu'un certificat d'immatriculation afférent au véhicule. Or le certificat d'immatriculation, bien qu'établi au nom du propriétaire du véhicule (personne physique ou morale, ou jouissant de la personnalité morale), ne peut en aucun cas être considéré comme un titre de propriété (Rép. Delnatte à question écrite n° 53904, JOAN du 22/02/2005). En effet, l'article 2 de l'arrêté du 5 novembre 1984 modifié relatif à l'immatriculation des véhicules dispose que la carte grise, bien qu'établie au nom du propriétaire du véhicule, ne peut être considérée comme un titre de propriété. Elle est un titre de police ayant pour but d'identifier un véhicule et dont la détention est obligatoire pour la mise ou le maintien en circulation dudit véhicule sur les voies ouvertes à la circulation publique. La carte grise est donc une pièce administrative permettant la circulation d'un véhicule. Elle peut créer une présomption de propriété du véhicule à l'égard de son titulaire qui n'est pas nécessairement son détenteur puisque le véhicule peut être prêté ou loué. Mais cette propriété peut se prouver ou être infirmée par d'autres moyens. À titre d'exemple, dans une décision du 14 septembre 2000, la cour d'appel de Paris a jugé que la facture d'achat du véhicule, le chèque établi en paiement et le prêt contracté pour cet achat, constituaient une preuve valable de propriété d'un véhicule (Rép. Masson à question écrite n° 06166, JO Sénat du 19/06/2003). Ainsi, le rôle de la FFVE ou de l'ANTS n'est pas d'établir la propriété du véhicule en délivrant l'attestation et la carte grise mais de permettre aux forces de l'ordre d'envoyer à qui de droit les amendes pour non-respect du code de la route. En effet, seul un juge judiciaire est habilité à dire qui est le propriétaire d'un bien meuble immatriculé après que son légitime propriétaire l'a régulièrement saisi s'il a été porté atteinte à sa propriété. Or il apparaît que la FFVE et l'ANTS exigent une traçabilité complète de tous les propriétaires quasi impossible à apporter, ainsi que chaque cession fasse l'objet d'une carte grise, ce qui est là encore quasi impossible quand le véhicule a changé de mains sans être apte à passer le contrôle technique préalable à l'immatriculation. Il faut préciser qu'une restauration peut durer plusieurs années et que le propriétaire peut mourir, divorcer, perdre son emploi ou encore se lasser avant de terminer la restauration dudit véhicule de collection. Aussi, elle lui demande quelles mesures il entend prendre pour faire cesser ces exigences absurdes et faciliter l'immatriculation des véhicules anciens en carte grise de collection.

Réponse

Lors de la demande de l'immatriculation d'un véhicule avec l'usage « véhicule de collection », la réglementation applicable exige, parmi les justificatifs, la présentation du certificat d'immatriculation précédent du véhicule ou, à défaut, une pièce prouvant l'origine de propriété du véhicule. S'agissant de la justification de propriété du véhicule, la facture d'achat du véhicule, la déclaration de cession ou encore un testament peuvent être acceptées. Un justificatif de propriété est également demandé par la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE), aux fins d'établir l'attestation de datation et de caractéristiques appelée aussi « attestation FFVE », qui sera elle-même à joindre au dossier de demande d'immatriculation pour le véhicule de collection. Les justificatifs acceptés dans le cadre de cette démarche sont l'ancien numéro d'immatriculation ou encore l'extrait des archives départementales, l'acte notarié, ou un historique de la propriété signée. Toutefois, en l'absence de titre de propriété et si la chaîne de propriété ne peut être retracée, il pourra être fait application de l'article 2276 du code civil, lequel dispose qu'« en fait de meubles, la possession vaut titre ».

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge Mme la ministre d'État, ministre de l'éducation nationale, de l'enseignement supérieur et de la recherche sur les importantes difficultés rencontrées par les centaines de milliers d'élèves franciliens usagers du réseau de bus de la grande couronne depuis 2021 et désormais de la petite couronne, consécutivement au processus d'ouverture à la concurrence des transports opéré par la région Île-de-France et son gestionnaire « Île-de-France Mobilités ». En effet, alors que la libéralisation des transports devait améliorer le quotidien de tous les usagers, ces transports s'apparentent chaque jour un peu plus à un véritable parcours du combattant, notamment pour les enfants qui doivent se rendre dans leur établissement scolaire. En ce sens, depuis deux années, c'est : 10 % d'offre de transport non réalisée lors des transitions chaotiques vers des nouveaux délégataires de droit privé ; chaque jour, plus de 1 000 courses supprimées en grande couronne par les délégataires ; un sous-dimensionnement capacitaire aux heures de pointe qui conduit les chauffeurs à refuser les enfants dans des bus saturés malgré 382,40 euros par an déboursés par leurs parents pour ce service public finalement inopérant ; un entretien et une maintenance des bus insuffisants, tant ils sont sales et mal entretenus ; une adaptation des parcours et horaires des lignes de bus qui peine à se concrétiser laissant la solidarité entre parents se substituer à un service public de transport ! Chaque semaine, un nouveau reportage, plateau TV ou un article de presse relate l'enfer des usagers. Ce bilan catastrophique est également partagé par l'ensemble des associations d'usagers des transports telles que la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) d'Île-de-France ou encore l'Union régionale des associations autonomes de parents d'élèves d'Île-de-France. Dès lors, avec la poursuite de l'ouverture à la concurrence de 12 nouveaux secteurs, soit 315 lignes de Paris et la petite couronne, il existe un risque certain d'aggravation de la situation que la pénurie des conducteurs, qui démissionnent au moment où ils doivent changer d'employeur, ne cesse d'alimenter. À ce tableau social préoccupant s'ajoute un bilan financier inquiétant dressé par les compagnies ayant remporté les 21 premiers contrats qui décrivent le caractère insoutenable sur le plan financier des délégations de service public de transport avec jusqu'à 20 % de pertes. Ces situations chaotiques dans le service public de transport francilien ne peuvent perdurer ! Aussi, elle lui demande si le Gouvernement entend réagir rapidement et quelles mesures il envisage de prendre afin d'assurer correctement le transport régulier des élèves franciliens vers leurs établissements scolaires.

Réponse

Le Gouvernement est particulièrement mobilisé pour l'amélioration de la qualité des services de transports du quotidien, notamment pour les élèves et les étudiants. Pour autant, l'organisation des transports collectifs franciliens est une compétence relevant d'Île-de-France Mobilités (IDFM) qui organise les services de transports publics réguliers de personnes et arrête la politique tarifaire. L'État, au regard du principe de libre administration des collectivités territoriales, n'intervient pas dans les orientations d'IDFM. L'ouverture à la concurrence des services de transport collectifs franciliens relève de la loi du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Ce cadre national découle du règlement (CE) n° 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, auquel il ne peut être dérogé. Le calendrier d'ouverture à la concurrence a été défini après une large concertation avec l'ensemble des parties prenantes et décalé pour ce qui concerne le réseau historique des bus parisiens. S'agissant de l'offre de transports réguliers, IDFM propose la gratuité pour les enfants jusqu'à 4 ans ainsi que des forfaits à tarifs réduits pour les élèves et étudiants de 4 à 26 ans. Lorsqu'il n'existe pas de lignes régulières de transports urbains, IDFM a mis en place des circuits scolaires permettant aux élèves de se rendre à leur établissement scolaire (tarif spécifique carte Scol'R pour les élèves de moins de 21 ans). Les forfaits peuvent faire l'objet d'aides des départements et de la région. Ces services de transports ne sont pas remis en cause par le processus d'ouverture à la concurrence à l'œuvre sur le réseau de bus. Des améliorations significatives ont été constatées depuis 2024 concernant la couverture du service de transport en Île-de-France grâce notamment à une politique ambitieuse de recrutements menée par les opérateurs de transport. Néanmoins, ces derniers restent confrontés à des difficultés pour assurer la production de l'offre, particulièrement sur le réseau de bus. Cette situation résulte des effets rémanents de la crise sanitaire qui entraînent une indisponibilité chez les conducteurs supérieure au niveau de 2019. S'y ajoutent encore quelques difficultés de recrutement, en particulier des conducteurs de bus et des agents de maintenance. Les opérateurs sont mobilisés pour en limiter au maximum l'impact sur l'offre de transport et pour renforcer leurs effectifs de conduite et de maintenance.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le nouveau rapport du Sénat intitulé « Échéance des concessions d'autoroutes : tenir compte du passé pour préparer l'avenir ». En effet, les concessions autoroutières vont venir à expiration dans moins d'une dizaine d'années. Il est donc grand temps de se préoccuper du sujet quand on sait que le réseau autoroutier national concédé représente 9 310 km et constitue un patrimoine de 194 milliards d'euros pour un chiffre d'affaires annuel de 12 milliards d'euros et de 4,5 milliards d'euros de résultat net. C'est pourquoi il est regrettable que ce rapport fasse l'impasse sur les 40 milliards d'euros d'excès de rentabilité des sociétés privées concessionnaires, alors que ces fantastiques résultats proviennent des droits de péages acquittés par les usagers-citoyens français qui sont ici les grands oubliés. Or les autoroutes ne sont pas que des produits fiscaux ou commerciaux. Elles traversent des territoires en permettant aux citoyens d'exercer leur droit constitutionnel d'aller et venir en circulant librement en France, particulièrement pour leur travail. Elles ont donc des fonctions sociales et des missions de service public sur l'ensemble du territoire national. Dès lors, l'expiration de concessions autoroutières ne doit pas conduire à convertir les usagers, aujourd'hui vaches à lait des actionnaires, à devenir demain les vaches à lait de l'État. Le renouvellement des concessions doit impérativement être l'occasion de prendre en compte les besoins des citoyens et des territoires. Malheureusement en l'état, non seulement les problèmes posés par les péages dans les périphéries des grandes métropoles sont occultés, mais encore, aucune mesure ne semble avoir été préparée d'ici la fin des concessions. Cette perspective ne peut donc conduire à poursuivre l'immobilisme actuel qui aboutit à un affaiblissement préoccupant de la puissance publique en laissant le champ libre aux intérêts mercantiles. Ce n'est pas uniquement dans des réunions d'experts que les bonnes réponses seront trouvées. L'horizon des infrastructures autoroutières doit faire l'objet d'un vrai débat national et territorial, impliquant toutes les parties concernées : État, législateur, collectivités, sociétés d'autoroute et usagers-citoyens. C'est la meilleure façon de préfigurer l'avenir de ces infrastructures d'intérêt général et de garantir leur bon dimensionnement avec un prix au péage raisonnable. Aussi, elle lui demande de bien vouloir lui indiquer quels sont les projets envisagés, notamment à court terme et si le Gouvernement entend défendre les citoyens français en atténuant leur exaspération.

Réponse

Le Gouvernement est pleinement conscient du rôle majeur du réseau autoroutier concédé, à la fois pour les transports du quotidien de nombreux français qui ne disposent pas d'alternative à la voiture individuelle, pour les transports à plus longue distance, pour les loisirs et pour l'activité économique de la Nation, pour laquelle 85 % des déplacements sont réalisés par la route. La protection du pouvoir d'achat des français est par ailleurs au cœur de l'action du Gouvernement, comme en témoigne la hausse des péages en 2025 (de l'ordre du 1 %), bien inférieur au rythme constaté de l'inflation et à celui des années précédentes. La route, et notamment le réseau concédé, porte une part importante des enjeux à venir, que ce soit par le développement de transports alternatifs à la voiture individuelle ou en termes de décarbonation des mobilités et d'adaptation au changement climatique. C'est pourquoi la question de l'avenir du réseau autoroutier concédé historique, dont les concessions arrivent à échéance entre 2031 et 2036, sera pleinement intégrée aux travaux de la conférence nationale de financement des mobilités "Ambition France Transports" annoncée par le ministre chargé des transports au printemps 2025, pour laquelle toutes les parties prenantes de l'écosystème des transports, dont la représentation nationale, sera mobilisée. Ces travaux devront examiner quels sont les investissements nécessaires ou souhaitables sur le réseau autoroutier dans les prochaines décennies, en faveur : de l'amélioration continue du service rendu par le réseau routier, que ce soit en termes de mobilité, d'accroissement de la disponibilité du réseau, de réduction des nuisances pour les riverains, ou d'accompagnement des nouvelles mobilités ; du caractère pérenne du financement des investissements qui auront été jugés nécessaires et, en corollaire, à la question de la tarification de l'usage de la route. Cette question est centrale pour nos concitoyens et le Gouvernement sera particulièrement attentif à la prise en compte des enjeux de pouvoir d'achat dans la réflexion à conduire.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre de l'intérieur sur la mise en place de zones à 30 km/h et de dispositifs ralentisseurs sur les voies de circulation en agglomération. En effet, au regard des articles L. 2213-1 et L. 2331-1-1 du code général des collectivités territoriales, le maire d'une commune est compétent, dans le cadre de ses pouvoirs de police de la circulation, pour fixer une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le code de la route et décider la mise en œuvre de dispositifs de ralentissement sur les routes à l'intérieur de l'agglomération et sur le territoire de sa commune. Or si le comportement de certains conducteurs favorise l'installation de dispositifs ralentisseurs, principalement placés dans les zones à forte fréquentation, ces mesures perturbent la conduite des autres usagers de la route pourtant respectueux du code de la route. Ainsi, la difficulté réside dans la proportionnalité de la mise en place de telles mesures. Effectivement, malgré la nécessité de prévenir les comportements dangereux, certaines mesures de vitesse et de ralentissement semblent disproportionnées au regard de la préservation de la sécurité routière et de la libre circulation des automobilistes. Dès lors, l'introduction parfois excessive, sous la pression de riverains ou par la seule volonté d'une autorité compétente, de zones à 30 km/h et de dispositifs de ralentissement pose de plus en plus problème. C'est pourquoi elle lui demande si des mesures pourraient être prises pour assurer le bon usage des vitesses inférieures à 50 km/h et des dispositifs de ralentissement sur les voies de circulation en agglomération tout en respectant un équilibre entre la sécurité dans les communes et la fluidité du trafic.

Réponse

Le maire détient le pouvoir de police de la circulation sur l'ensemble des voies de l'agglomération ouvertes à la circulation publique, en application de l'article L2213-1 du code général des collectivités territoriales. Il peut fixer une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue au code de la route, par exemple 30 km/h, pour des raisons de sécurité routière ou de protection de l'environnement, conformément à l'article L2213-1-1 du même code. Il lui appartient de trouver l‘équilibre local entre fluidité et sécurité routière. Les ralentisseurs, coussins et plateaux sont des dispositifs de surélévation de chaussée destinés à modérer la vitesse des véhicules en agglomération. Ils ne doivent pas constituer des obstacles dangereux, ni gêner excessivement le conducteur qui respecte la vitesse autorisée. Les recommandations en vigueur permettent, en effet, un franchissement à 30km/h sans perturbation sous réserve de respecter cette vitesse d'approche. Des travaux de refonte de la réglementation sur les ralentisseurs sont actuellement à l'étude, en lien avec les collectivités territoriales et notamment l'association des maires de France. Il est prévu de vérifier si les pentes géométriques des ralentisseurs, actuellement préconisées, sont adaptées. Le cas échéant, les dimensions de ces dispositifs pourraient évoluer. D'autres outils sont également à la disposition des maires pour inciter les usagers de la route à respecter les limitations de vitesse, tels que les aménagements de voirie, notamment ceux qui réduisent la largeur de la chaussée ou permettent d'infléchir les trajectoires des véhicules. Les communes peuvent également avoir recours aux radars pédagogiques, ou aux feux tricolores dits « récompenses », qui sont rouges au repos et passent au vert lorsque le conducteur en approche respecte la limitation de vitesse.

La question

Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur l'annonce faite au cœur de l'été 2024 de l'arrêt de la conception et de la production de moteurs Renault pour la Formule 1 à partir de 2026 sur le site historique d'Alpine à Viry-Châtillon (Essonne), qui a provoqué une forte mobilisation des salariés et des élus. Malheureusement, dans un communiqué du 30 septembre 2024, la direction de Renault a officialisé l'arrêt de la production en interne des moteurs pour son écurie de F1 Alpine à partir de 2026 et annoncé la transformation du site de Viry-Châtillon en « centre d'excellence en ingénierie et haute technologie » dès la fin 2024, axé sur le développement des moteurs électriques et à hydrogène de forte puissance. Cette décision met fin à près de 50 années de savoir-faire dans la compétition reine du sport automobile avec 169 victoires et 23 titres de Champion du Monde des constructeurs et des pilotes réunis mais plonge surtout dans l'incertitude les 350 salariés du site Alpine de Viry-Châtillon et ses centaines de sous-traitants. Ainsi, « le risque de perdre un savoir-faire unique persiste, au moment même où l'industrie en France a besoin de soutenir ses talents ». En effet, malgré la volonté affirmée de réindustrialiser la France, sa désindustrialisation et sa perte de compétence continuent ! Pourtant, parallèlement à la transformation du site en centre de haute technologie, il avait été évoqué de remplacer la fabrication de moteur Renault F1 par celui d'un constructeur concurrent. Le nom de Mercedes avait même été officieusement évoqué. La solution actuelle n'est donc ni du goût des élus qui ont œuvré et financé pour le maintien du site sur place, ni de celui des représentants des salariés d'Alpine Racing réunis au sein du Comité social et économique (CSE), qui ont rendu à l'unanimité un avis défavorable sur le projet du groupe Renault de transformation du site et d'arrêt de la production de moteurs. Selon eux, cette décision serait uniquement motivée par une volonté de réduction des coûts et d'accroissement des marges. D'autant plus que cela représente un risque pour la compétitivité technologique de la France (que beaucoup de concurrents envient en matière d'innovations et d'expérimentation) dans la mesure où, elle bénéficie ensuite tant au secteur automobile, qu'aéronautique ou de l'énergie et de la défense. Enfin, il s'agit également d'une atteinte à la souveraineté industrielle puisque dans un contexte de transition écologique, cultiver et attirer les compétences est un impératif. Or arrêter le programme F1, c'est prendre le risque de voir certains des meilleurs ingénieurs quitter le pays et au final affaiblir l'indépendance technologique du pays. Aussi, compte tenu de la perte de ce fleuron industriel ayant un impact sur l'écosystème industriel du secteur automobile, elle lui demande si le Gouvernement entend prendre des mesures énergiques afin de maintenir de telles compétences en France, sachant que l'État est toujours actionnaire de Renault.

Réponse

Le site de Viry-Chatillon est un site historique et emblématique pour l'industrie et le sport automobiles français, celui-ci ayant accompagné depuis 1977 les activités Formule 1 de Renault puis d'Alpine avec des innovations technologiques et l'obtention des 12 titres mondiaux de Renault (2 en tant qu'écurie et 10 en tant que constructeur). Le site emploie 350 ingénieurs dont 200 dédiés aux activités de F1. Il produit 10 à 15 moteurs F1 par an mais assure également d'autres activités notamment l'endurance et d'autres développements technologiques axés sur la haute performance des moteurs. En ce qui concerne les activités F1, ce site de développement moteur est complémentaire du site d'Enstone (UK) qui produit les châssis. Le 23 juillet 2024 le groupe Renault a annoncé l'arrêt de la production des moteurs Alpine F1 sur le site de Viry Chatillon. Cette décision intervient dans un contexte où la Fédération internationale de l'automobile (FIA) a annoncé qu'elle imposera à partir de 2026 une nouvelle réglementation contraignante et coûteuse pour les activités de F1 alors que la transition vers l'électrique nécessite des investissements importants du groupe. Après cette annonce, le groupe Renault a mis en place un plan d'avenir pour le site de Viry- Châtillon avec la création d'Hypertech Alpine, qui permettra de maintenir Viry-Châtillon en tant que centre de développement haute performance et de réemployer les salariés dévolus aux activités de F1 dans cette entité. Le site devrait ainsi être positionné sur des activités d'ingénierie ambitieuses dédiées aux moteurs électriques et hydrogène, aux batteries de haute performance, au développement de véhicules spécifiques. Le site sera amené à travailler notamment sur les projets suivants : - la future « Supercar » Alpine ; - des activités de R&D sur les cellules et nouvelles chimies de batteries ; - la poursuite des programmes WEC en Endurance et le Dakar. La mise en place d'une cellule de veille F1 pour maîtriser les évolutions techniques dans ce milieu est également prévue. La transformation du site est donc aujourd'hui engagée vers des activités d'ingénierie d'excellence et tournées vers des enjeux de transition écologique. Les services de l'Etat resteront attentifs à la mise en place de ce plan d'avenir pour le site de Viry-Châtillon. Depuis 2020 avec le Plan de relance automobile, l'Etat s'est pleinement engagé pour soutenir la transition de la filière automobile française. L'Etat a prolongé ce soutien proactif dans le cadre du plan France 2030, doté d'un budget de 54 milliards d'euros, qui a permis de lancer plusieurs appels à projets pour soutenir les activités de recherche et développement et les activités d'industrialisation liées au le véhicule électrique. En 2023, l'appel à projets « Soutien aux projets d'investissements » pour le véhicule de demain a été ouvert aux sous-traitants et aux constructeurs de la filière automobile pour maintenir et relocaliser en France les infrastructures de production. Il a permis de soutenir 120 projets pour 315 M€ d'aide et 1,5 Mds€ d'investissements, à la suite d'un premier appel à projets qui avait déjà permis de soutenir 82 projets de sous-traitants à hauteur de 90 M€ d'aides pour 380 M€ d'investissements. L'appel à projets « CORAM » reconduit en 2024 soutient les projets de recherche et développement des constructeurs et des sous-traitants dans la filière automobile. L'ensemble des instruments mis en place grâce à France 2030 a créé un cadre de soutien exceptionnel pour renforcer la compétitivité des sites français et créer de l'emploi. Cette ambition se matérialise dans l'objectif France 2030 visant à produire 2 millions de véhicules électriques et hybrides Made in France d'ici 2030. Depuis l'annonce de cet objectif, les groupes Renault et Stellantis ont mis en production dans leurs sites français plus de 20 modèles de véhicules électriques et engagé la transition de leurs sites secondaires vers la production de composants électriques.