Questions

La question

Mme Agnès Firmin Le Bodo appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés persistantes liées aux pratiques de dumping social sur les liaisons transmanche. Malgré l'adoption de la loi du 26 décembre 2023 visant à instaurer un salaire minimum pour les marins sur les liaisons transmanche, la situation demeure critique. Certaines compagnies continuent de recourir massivement à des sociétés de manning aux standards sociaux dégradés, créant une distorsion de concurrence insoutenable pour les opérateurs respectueux du pavillon français ou de conditions sociales décentes, tels que Brittany Ferries ou DFDS. Cette situation a déjà conduit à l'annonce de 400 suppressions de postes chez DFDS. L'inquiétude gagne également les infrastructures stratégiques, au premier rang desquelles le terminal transmanche du groupe Getlink (1 800 salariés) et les ports français. Les acteurs de terrain signalent une insuffisance de contrôles effectifs pour faire respecter les nouvelles dispositions législatives. À ce jour, seuls deux contrôles par semestre seraient prévus par les autorités françaises. Au-delà des enjeux économiques, le non-respect des règles de repos (règle d'équivalence 14/14 jours) pose un risque majeur pour la sécurité maritime en raison de la fatigue accrue des équipages. En conséquence, elle lui demande de rendre publiques les conclusions des premiers contrôles effectués en 2024 et 2025, de préciser quelles infractions ont été constatées et quelles sanctions ont été prononcées, et enfin de préciser si un calendrier de renforcement des contrôles est prévu à l'avenir.

Réponse

La loi n° 2023-659 du 26 juillet 2023 visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche et à renforcer la sécurité du transport maritime, adoptée à l'unanimité par l'Assemblée nationale, est entrée en vigueur le 30 juin 2024 à la suite de la publication des décrets n° 2024-297 et n° 2024-298 du 29 mars 2024. Elle instaure un cadre juridique imposant aux armateurs l'application du salaire minimum ainsi que des règles d'organisation du travail relatives aux temps d'embarquement et aux périodes de repos consécutives à terre pour les équipages assurant un transport régulier de passagers entre la France et le Royaume-Uni. La mise en œuvre de ces dispositions fait l'objet d'un suivi conjoint et attentif par les services de l'inspection du travail et des affaires maritimes. Dans ce cadre, le dispositif ne prévoit pas d'obligation quant à la nature de l'employeur. Les armateurs comme les sociétés de placement et de recrutement de gens de mer encourent, en cas de manquement constaté aux obligations légales et réglementaires, des sanctions administratives ou pénales. Le contrôle de ces dispositifs est une compétence partagée entre les agents des affaires maritimes et de l'inspection du travail. La mise en place d'une convention signée le 4 juillet 2023 entre la DGT et la DGAMPA sur le contrôle de l'application du droit du travail français aux salariés des navires battant pavillon étranger a permis de renforcer à ce titre les actions entreprises conjointement dans ce domaine. Cette convention s'inscrit dans une dynamique de coopération renforcée entre les services en vue de partager leur expertise et assurer une action cohérente et efficace. S'agissant du nouveau dispositif transmanche, 5 contrôles physiques ont été réalisés depuis la mise en place de cette réglementation dont 4 en 2025. À ce jour, 66 % des opérateurs concernés par le dispositif ont fait l'objet de contrôles réalisés conjointement par les services des affaires maritimes et de l'inspection du travail sur les façades maritimes Nord-Atlantique-Manche Ouest et Manche-Est-Mer du Nord. Ce niveau traduit un engagement soutenu des services de l'État sur cette thématique, au regard notamment des niveaux de couverture de contrôle observés dans d'autres secteurs également prioritaires. Les contrôles opérés ont porté sur la vérification des trois points de réglementation introduits par la loi « Le Gac » : le respect du salaire minimum, la durée d'embarquement maximale et la durée de repos consécutive, obligatoirement équivalente à la durée d'embarquement. En matière de méthodologie, les agents de contrôle ont établi leurs constats à partir de l'analyse des situations de travail d'un panel de salariés représentatifs de l'ensemble des fonctions occupées à bord (personnels navigants, techniciens, cuisiniers, vendeurs en boutique). Ces travailleurs ont été entendus par les agents de contrôle et les informations ont été recroisées avec les documents obligatoires mis à disposition par l'employeur : bulletins de salaire, contrats de travail, liste d'équipage, registres des heures de travail et de repos. Les premiers constats mettent en évidence que l'entrée en vigueur de la loi « Le Gac » a eu pour effet un changement de pratique des navires à pavillon étranger par rapport à ce qui était observé auparavant. Sur l'un des contrôles, les manquements restants au respect de la durée d'embarquement et au repos à terre ont donné lieu à deux sanctions administratives. Deux autres contrôles sont en cours de procédure administrative tandis que deux contrôles ont fait l'objet d'une lettre d'observation. La réalisation de ces contrôles est en cohérence avec le plan national d'action (PNA) de l'inspection du travail 2026-2029 qui cible comme sujet incontournable la lutte contre les fraudes, notamment en matière de dumping social. Compte tenu des conclusions tirées des constats établis lors des différents contrôles sur l'applicabilité effective des dispositions légales par les opérateurs transmanche, l'inspection du travail a déjà répondu pleinement à son principe de diligence. À ce titre, la multiplication des contrôles sur un même opérateur ne se justifie pas. L'organisation des contrôles de l'inspection du travail doit par ailleurs tenir compte de l'ensemble des priorités nationales. Ainsi, le taux de couverture, à terme, de 100 % des opérateurs concernés du secteur est bien plus conséquent que d'autres secteurs également considérés comme prioritaires en raison, par exemple, du besoin de prévention des risques d'accident du travail ou de protection des travailleurs les plus vulnérables. Pour 2026, la coopération DGT-DGAMPA en matière de lutte contre le dumping social va se poursuivre en particulier sur la réalisation de contrôles conjoints des opérateurs qui n'ont pas encore été contrôlés. La priorité demeure la pleine effectivité du cadre instauré par la loi du 26 juillet 2023. Ce partenariat se structure également à travers la tenue régulière d'instances de pilotage rassemblant administrations centrales et services déconcentrés. Un appui méthodologique est ainsi apporté aux agents à travers la création d'outils et la mise en œuvre de formations et d'ateliers. À cet effet, un atelier de pratiques professionnelles dédié au transmanche s'est tenu en décembre 2025, réunissant les services centraux et déconcentrés compétents.

La question

Mme Agnès Firmin Le Bodo appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les délais excessifs constatés dans le traitement des demandes d'échange de permis de conduire étrangers par l'agence nationale des titres sécurisés (ANTS). Un administré récemment installé en France a vu sa situation considérablement fragilisée du fait de ces lenteurs administratives. Bien qu'ayant déposé son dossier dans les délais réglementaires, il a été informé que le traitement prendrait plus d'un an, dont plusieurs mois uniquement pour la fabrication du permis, le plaçant dans l'impossibilité légale de conduire, alors même que son permis d'origine (suisse, en l'occurrence) restait pleinement valide à l'étranger. Ce cas est malheureusement représentatif d'une problématique plus large, affectant de nombreux ressortissants étrangers ou Français de retour en France. Les délais d'instruction ne semblent pas liés à la complexité des dossiers ni aux échanges avec les autorités étrangères, mais bien à un engorgement structurel de l'ANTS. Ces retards ont des conséquences concrètes, notamment dans les zones rurales mal desservies par les transports en commun : perte d'autonomie, difficultés d'accès aux soins, freins à l'insertion professionnelle ou à la poursuite d'activités familiales essentielles. Aussi, elle lui demande quelles mesures il entend prendre pour réduire significativement les délais de traitement des demandes d'échange de permis étrangers et étudier la mise en place d'une autorisation provisoire de conduite pour les usagers ayant déposé un dossier complet, le temps que l'administration procède à la délivrance du nouveau titre.

Réponse

Les échanges de permis étrangers concernent des ressortissants de 146 États dont 116 États hors UE/EEE. La démarche des usagers s'inscrit dans un cadre réglementaire qui est conforme à la directive 2006/126/CE et à la liberté laissée aux États pour fixer les conditions d'échange d'un titre de conduite d'un pays tiers. Un centre d'expertise et de ressource titres (CERT), situé à Nantes, est spécialisé dans le traitement des échanges de permis de conduire. Il instruit l'ensemble des demandes du territoire national, à l'exception de Paris dont les demandes sont traitées par la préfecture de police. Cette spécialisation permet aux agents du CERT de Nantes de concentrer leurs efforts de gain d'efficience sur une procédure largement plus complexe que les demandes de permis ordinaires, les demandes d'échange nécessitant souvent une vérification des droits à conduire auprès des autorités étrangères, ce qui exige une coopération réelle de l'État émetteur. Le délai médian d'instruction est actuellement de 4,5 mois, pour un délai moyen de 5,5 mois. Seules 5 % des demandes peuvent dépasser 1 an de délai d'instruction. Quant au délai de production-acheminement des titres, il est actuellement de 11 jours sans avoir dépassé 16 jours depuis 3 ans. Pour qu'un usager étranger puisse conduire en France, celui-ci doit pouvoir présenter son permis étranger original en cours de validité, accompagné d'une traduction assermentée s'il n'est pas déjà rédigé en français ainsi que la traduction assermentée d'une attestation de ses droits à conduire, catégories détenues et absence de mesures de restriction ou d'interdiction de conduire. C'est la plupart du temps le document le plus critique à obtenir de la part des autorités étrangères ayant délivré le permis à échanger et caractérisant l'incomplétude du dossier. Les itérations successives avec l'usager aux fins d'obtenir l'ensemble des pièces requises sont la principale raison à l'origine de l'allongement des délais d'instruction. Lors du dépôt d'une demande d'échange de permis étranger, l'usager conserve son titre étranger original durant la phase d'instruction. Il peut donc continuer à conduire tant que son titre est valide. Une fois l'instruction réalisée par le CERT et le dossier validé, l'usager est informé qu'il doit envoyer son titre physique original, et reçoit au préalable en contrepartie une attestation de dépôt sécurisée (ADS) remplaçant son titre original, valable 4 mois, lui permettant de maintenir son droit à conduire en France dans les mêmes conditions que précédemment, dans l'attente de la vérification de l'authenticité de son permis puis de la fabrication de son nouveau permis français. Plusieurs actions ont en outre été engagées afin d'améliorer les délais de traitement des demandes, notamment la dématérialisation du traitement de la procédure ainsi que l'attribution d'effectifs dans le cadre de renforts annuels. En début d'année 2025, le ministère de l'intérieur a octroyé 14 ETPT pour renforcer le CERT de Nantes, suivi en cours d'année de 3 ETPT en renforts complémentaires. Cette action a été renouvelée pour le début d'année 2026 avec l'octroi d'un renfort de 15 ETPT dans un contexte où les demandes de titre s'inscrivent durablement à un niveau élevé. Les services du ministère de l'intérieur ont conscience de l'enjeu que représente la délivrance de ces titres pour les usagers et sont pleinement mobilisés pour améliorer la qualité du service rendu.

La question

Mme Agnès Firmin Le Bodo attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'absence d'éligibilité des formations aux permis bateaux de plaisance dans le cadre du compte personnel de formation (CPF). Alors que les permis de conduire voiture, moto ou remorque sont aujourd'hui réintégrés dans le dispositif du CPF, les permis de plaisance, pourtant essentiels à de nombreuses activités professionnelles, en demeurent exclus. Cette situation pénalise fortement les bateaux-écoles, y compris ceux certifiés Qualiopi, qui voient chaque semaine des candidats dans l'incapacité de financer leur formation, faute de prise en charge. Les permis concernés sont le permis côtier, le permis hauturier, le permis fluvial et le certificat restreint de radiotéléphoniste (CRR). Ces formations sont indispensables pour l'accès à plusieurs métiers dans les secteurs du nautisme, de l'environnement maritime, de la recherche scientifique, de la sécurité (brigades nautiques, pompiers), du tourisme littoral ou encore de l'industrie offshore . Leur exclusion du CPF constitue un frein majeur à l'employabilité dans ces filières. Pour mémoire, ces formations étaient auparavant éligibles dans le cadre du droit individuel à la formation (DIF) et leur sortie du CPF ne s'explique ni par une réforme sectorielle ni par une évolution de leurs usages professionnels. Or l'inscription d'une formation au CPF requiert une demande explicite du ministère de tutelle, en l'occurrence ici le ministère chargé des transports, ou celui de la transition écologique, dont dépendent les titres précités. Elle lui demande donc si le Gouvernement entend engager les démarches nécessaires pour permettre la réintégration des permis bateaux de plaisance dans les formations éligibles au CPF et sous quels délais.

Réponse

L'article L. 6323-6 du code du travail répertorie les différents types de formations éligibles au compte personnel de formation (CPF). Sont éligibles au financement par le CPF les formations sanctionnées par une certification professionnelle enregistrée au répertoire national des certifications professionnelles (France Compétences). Le permis de conduire des bateaux de plaisance à moteur (PCBM) n'est pas une certification professionnelle, et n'est donc enregistré à France Compétences. Le PCBM est avant tout un titre de loisir. Dans l'esprit de la réforme de 2017 qui a supprimé le droit individuel à la formation (DIF), les formations sans visée professionnelle ont été retirées du répertoire national des compétences professionnelles. Ce qui fut le cas du PCBM dont la quasi-totalité des titulaires l'utilise à des fins de loisir. Cependant, comme vous le mentionnez, depuis le 15 mars 2017, la formation au permis de conduire routier, qui n'est pas une certification professionnelle mais un droit administratif délivré par la préfecture attestant d'une capacité à conduire, est en effet devenue une formation éligible au CPF. Le permis de conduire est toutefois souvent indispensable pour l'accès à l'emploi dans l'exécution des missions comme pour se rendre sur un lieu de travail. Il n'existe par ailleurs pas d'équivalent au permis de conduire routier dans le milieu professionnel. Le même titre est utilisé pour un usage privé comme professionnel. Dans le domaine maritime, et tout particulièrement celui de la plaisance, pour répondre aux besoins d'emplois saisonniers, des brevets spécifiques ont été créés, comme le brevet d'aptitude à la conduite des petits navires (BACPN). Le BACPN permet d'exercer une fonction de capitaine ou de matelot à bord de navires à voile de longueur inférieure à 12 mètres, exerçant une navigation diurne à moins de 6 milles d'un abri et transportant au plus 12 passagers. Celui-ci, étant un titre professionnel enregistré à France Compétences, peut bien être financé par le CPF. Pour les rares cas où le PCBM permet d'exercer un emploi ou de trouver du travail saisonnier (moniteur de voile, agent portuaire chargé du plan d'eau), celui-ci peut être financé par France Travail dans le cadre d'un projet professionnel de recherche d'emploi ou de reconversion professionnelle. Par ailleurs, un employeur peut estimer qu'il est nécessaire que ses salariés soient en possession du PCBM. Dans ce cas, c'est l'employeur qui finance directement la formation, sans que le salarié ait besoin de recourir à son CPF. C'est le cas par exemple des établissements publics comme l'Ifremer. Inscrire le PCBM à France Compétences reviendrait à normaliser le financement d'un titre de loisir par les employeurs, ce qui n'est pas l'esprit de la réforme de 2017. Le Gouvernement n'entend donc pas engager les démarches pour inscrire le PCBM à France Compétences et le rende éligible au CPF.

Réponse

LIGNE NOUVELLE PARIS-NORMANDIE Mme la présidente . La parole est à Mme Agnès Firmin Le Bodo. Mme Agnès Firmin Le Bodo . Monsieur le ministre des transports, le 12 juin, un arrêté du Conseil d'État validant le schéma environnemental directeur de la région Île-de-France a suscité l'inquiétude et les interrogations des élus normands et des acteurs économiques du monde maritime. Ce schéma ne fait aucune allusion à la ligne nouvelle Paris-Normandie, voulue par Nicolas Sarkozy en 2009, validée par toutes les majorités qui se sont succédé ensuite, notamment dans la loi d'orientation des mobilités que nous avons votée, pour la majeure partie d'entre nous, en 2019. M. Jean-Luc Fugit . Une excellente loi ! Mme Agnès Firmin Le Bodo . Le silence du schéma à ce sujet nous inquiète. M. Philippe Brun . Oui ! Mme Agnès Firmin Le Bodo . Il s'agit d'un projet d'envergure nationale, qui s'insère parfaitement dans la transition écologique de notre pays. M. Philippe Brun . Elle a raison ! Mme Agnès Firmin Le Bodo . Il permettra d'améliorer le transport à la fois des Franciliens et des Normands qui se rendent au Havre ou à Cherbourg et d'évacuer par fret ferroviaire les conteneurs qui embarquent ou arrivent au Havre. Actuellement, 85 % de ces conteneurs sont évacués par la route, ce qui n'est pas acceptable à l'heure où nous défendons la décarbonation du secteur maritime, comme vous l'avez fait à Nice. Les conteneurs arrivent par des moyens décarbonés et on les évacue par camion ! J'ai trois questions simples : pourriez-vous dissiper l'idée que ce projet ait été abandonné ? Confirmez-vous l'engagement de l'État aux côtés de la SNCF et des élus pour développer ce projet de LNPN, qui est nécessaire ? Présiderez-vous le 1er juillet le conseil de pilotage, auprès du préfet Castel, pour nous assurer que l'État s'engage vraiment aux côtés de tous les acteurs ? (Applaudissements sur les bancs des groupes HOR et Dem ainsi que sur quelques bancs du groupe EPR. – M. Philippe Brun applaudit également.) M. Hervé Berville . Excellent ! Mme la présidente . La parole est à M. le ministre chargé des transports. M. Philippe Tabarot, ministre chargé des transports . La ligne nouvelle Paris-Normandie demeure un projet d'intérêt national majeur – je le réaffirme. Elle répondra au besoin croissant de mobilité entre Paris et l'Île-de-France d'un côté, la Normandie de l'autre, le long de la vallée de la Seine. Elle améliorera significativement la régularité, la capacité et la rapidité des liaisons ferroviaires. Après les difficultés rencontrées lors de la concertation du printemps dernier, avec le premier ministre, nous avons souhaité renouveler la méthode et repenser la gouvernance de ce projet. La nomination du préfet Castel au poste de délégué interministériel est le premier jalon de cette nouvelle approche. Il s'est pleinement attelé à sa tâche et a déjà rencontré l'ensemble des élus concernés. Le 1er juillet prochain, aux confins des deux régions, à Giverny,… M. Jean-Paul Lecoq . L'impressionniste, c'est vous ! M. Philippe Tabarot, ministre . …je présiderai un comité de pilotage élargi qui rassemblera l'ensemble des parties prenantes – les élus de Normandie et d'Île-de-France ainsi que les représentants des intercommunalités et des instances économiques des deux régions. Notre collègue Sophie Primas, Édouard Philippe, Valérie Pécresse et Hervé Morin y participeront également. (Bruits de conversation sur les bancs du groupe EPR.) Mme la présidente. Silence ! M. Philippe Tabarot, ministre . Ce comité de pilotage constituera un deuxième jalon de ce nouveau départ pour la ligne Paris-Normandie. À cette occasion, les pistes envisagées en matière de gouvernance et de méthode seront présentées. Il s'agit de donner au projet un sens commun, un sens partagé. (MM. Hervé Berville et Stéphane Travert s'exclament.) Il doit répondre aux besoins actualisés des territoires. M. Jean-Paul Lecoq . Pour l'Arlésienne, ce n'est pas la bonne direction ! M. Philippe Tabarot, ministre . Notre objectif est clair : rechercher ensemble les tracés à moindre impact, à travers un dialogue renouvelé, dans le respect de chaque territoire. Ils ne doivent pas être opposés les uns aux autres, mais agir tous ensemble, dans une démarche collaborative. Vous le voyez : l'État est pleinement mobilisé aux côtés des élus pour que ce projet aboutisse enfin. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe DR.) Mme la présidente . La parole est à Mme Agnès Firmin Le Bodo. Mme Agnès Firmin Le Bodo . Je vous remercie de présider le comité le 1er juillet. Je ne doute pas qu'il prendra des décisions importantes. Il est urgent d'agir : ce projet a été lancé par Nicolas Sarkozy en 2009… (Applaudissements sur quelques bancs des groupes HOR et EPR.)