Questions

La question

Mme Agnès Pannier-Runacher appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences, pour les garages indépendants, du seuil de 200 opérations annuelles d'immatriculation désormais exigé pour le maintien de l'habilitation au système d'immatriculation des véhicules (SIV). L'arrêté du 21 juillet 2026 modifiant l'arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules impose aux établissements habilités de justifier d'au moins 200 opérations liées à l'immatriculation au cours des douze derniers mois, ainsi que d'une existence légale d'au moins trois ans. Ces conditions, qui répondent à un objectif légitime de lutte contre la fraude aux cartes grises, documenté notamment par le rapport de la Cour des comptes du 12 mars 2026, s'appliquent de plein droit à l'ensemble des professionnels déjà habilités à compter du 1er octobre 2026, sous peine de perte automatique de leur habilitation. Or la Cour des comptes elle-même n'évoquait, pour les nouveaux candidats à l'habilitation, qu'une fourchette de 100 à 200 opérations annuelles. L'administration a retenu le niveau le plus élevé de cette fourchette et l'a étendu sans distinction aux professionnels déjà habilités, sans étude d'impact ni prise en compte de leur ancienneté ou de leur sérieux. Selon une enquête de la Fédération nationale de l'automobile, plus des trois quarts des professionnels répondants réaliseraient moins de 200 opérations par an, alors même qu'ils exercent pour la plupart depuis plus de trois ans. C'est le cas d'un garage indépendant de sa circonscription, dans l'Arrageois, dont l'activité automobile est réelle, régulière et directement liée aux véhicules vendus ou traités, sans pour autant atteindre les volumes des grandes concessions ou des professionnels spécialisés dans l'immatriculation. Ces garages assurent pourtant un service de proximité réel sur leurs territoires, souvent dans des zones rurales ou périurbaines peu couvertes par les grandes enseignes et la perte de leur habilitation fragiliserait directement leur modèle économique, alors même qu'aucun manquement ne leur est reproché. Elle lui demande si le Gouvernement entend réexaminer le niveau du seuil de 200 opérations annuelles, prévoir une clause de grand-père pour les professionnels déjà habilités qui ont fait la preuve de leur sérieux et de leur conformité et, à défaut, instaurer une période transitoire adaptée pour l'ensemble des professionnels déjà habilités, afin de préserver l'accès au SIV des garages indépendants dont l'activité, pour modeste qu'elle soit en volume, demeure réelle et légitime.

La question

Mme Agnès Pannier-Runacher attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'électrification de la section Amiens - Rang-du-Fliers, seul tronçon non électrifié de l'axe Paris - Amiens - Boulogne-sur-Mer. Cette opération de 83 kilomètres, inscrite au contrat de plan État-région 2015-2022 à hauteur de 200 millions d'euros, visait à offrir une infrastructure modernisée aux circulations voyageurs comme au fret, en connectant les ports et Getlink à l'ensemble du réseau européen. Elle a été reportée pour trois motifs explicites : le transfert des trains d'équilibre du territoire à la région, accompagné de l'acquisition de matériel bimode supprimant le changement de traction en gare d'Amiens ; la mise en service du contournement fret de Lille, qui modifiait les hypothèses initiales sur le transport de marchandises et l'état d'avancement des études, incompatible avec un démarrage des travaux avant le terme du contrat. L'opération n'a pas été reconduite dans le volet mobilités 2023-2027. Ces motifs étaient fondés à la date où ils ont été retenus. Plusieurs paramètres ont depuis évolué. La décarbonation des mobilités et l'électrification des usages sont devenues des priorités de l'action publique. Le ferroviaire y occupe une place singulière : son électrification ne suppose ni rupture technologique, ni renouvellement de parc, ni changement de comportement des usagers, mais l'achèvement d'infrastructures éprouvées et déjà largement en place. Sur l'axe Paris - Boulogne-sur-Mer, cette continuité ne tient plus qu'à 83 kilomètres. L'objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2030, le développement du port de Calais accompagné par l'État au titre du contrat de plan et les travaux de la conférence Ambition France transports justifient un réexamen. Le contournement fret de Lille a par ailleurs amélioré la capacité autour de la métropole sans offrir, pour autant, d'itinéraire alternatif en cas de perturbation sur l'axe Paris - Lille. L'enjeu dépasse la seule dimension climatique. Le gazole est un produit importé, dont le prix reste exposé à la volatilité des marchés pétroliers et aux tensions géopolitiques, quand l'électricité française est produite sur le territoire national et très largement décarbonée. Achever l'électrification reviendrait à substituer une énergie nationale à une énergie importée et à sécuriser dans la durée les coûts d'exploitation supportés par l'autorité organisatrice comme par les chargeurs, alors que la traction thermique pèse sur la compétitivité du fret ferroviaire face à la route. Le volet mobilités 2023-2027 prévoit déjà, au titre des études générales conduites dans le cadre de la plateforme services et infrastructures Nord, l'examen du raccordement du port de Boulogne au réseau ferré. Ce cadre paraît approprié pour y adjoindre un réexamen de l'électrification de la section Amiens - Rang-du-Fliers. Elle lui demande si le Gouvernement entend engager ce réexamen, sur la base d'une analyse actualisée intégrant le potentiel fret, la fonction d'itinéraire alternatif vers le tunnel sous la Manche et la valeur de la substitution d'une énergie importée par une production nationale décarbonée, et selon quel calendrier cette opération pourrait être réinscrite dans la programmation des infrastructures.

Réponse

Le projet d'électrification de la section ferroviaire entre Amiens et Rang-du-Fliers, inscrite aux contrats de plan État-région (CPER) 2015-2020 de Picardie et du Nord-Pas-de-Calais, pour des montants respectifs de 200 M€ et 22,5 M€, avait atteint le stade des études préalables à l'enquête publique, dont le lancement était envisagé en 2018. Toutefois, le Conseil d'orientation des infrastructures, dans son rapport de janvier 2018, a souligné la faible rentabilité socio-économique de plusieurs projets d'électrification de ce type, en soulignant que la qualité et la continuité du service sont désormais atteignables par le déploiement de matériels bi-modes, permettant ici d'assurer la continuité des dessertes sans rupture de charge à Amiens. Dans ce contexte, l'électrification de la ligne ne constituait plus une priorité, et devait notamment s'apprécier au regard des besoins les plus urgents du réseau ferroviaire, en particulier ceux relatifs à la régénération des lignes de desserte fine du territoire qui jouent un rôle essentiel pour la mobilité quotidienne des Français et le désenclavement des territoires, comme c'est le cas en Hauts-de-France. A ce jour, plus de 16 000 km de lignes ferroviaires sont électrifiées sur les près de 27 000 km que compte le réseau ferré national. Le taux d'électrification est ainsi passé de 45% en 1999 à 60% en 2023, concernant prioritairement les lignes à grande vitesse ainsi que les lignes les plus fréquentées. Dans le cadre des contrats de plan État région 2023 2027, des projets d'électrification continuent d'être étudiés et déployés lorsque leur pertinence est démontrée. Toutefois, compte tenu du coût élevé de ces opérations, la stratégie de décarbonation des lignes non électrifiées privilégie désormais, lorsque cela est pertinent, des solutions innovantes en matière de matériel roulant, offrant un meilleur rapport coût-efficacité sur les plans économique et environnemental. L'État accompagne ainsi, aux côtés des autorités organisatrices de la mobilité, des entreprises ferroviaires et des industriels de la filière, le développement de solutions innovantes destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport ferroviaire. Les projets en cours portent notamment sur la transformation des matériels hybrides existants par le remplacement des motorisations diesel par des batteries ou des piles à combustible hydrogène lorsque cette adaptation est pertinente. Pour les matériels dont la durée de vie ne justifie pas une telle transformation, le recours aux biocarburants fait également l'objet d'expérimentation. Le déploiement de trains à batteries, capables de se recharger sur les tronçons électrifiés et autonomes sur les tronçons non électrifiés, constitue également une piste de solution. Plus largement, l'État continuera d'accompagner, à travers le plan d'investissement France 2030 notamment, les projets d'innovation et de déploiement de ces nouvelles solutions, afin d'accélérer la transition écologique du secteur ferroviaire.

La question

Mme Agnès Pannier-Runacher appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la persistance de pratiques de dumping social dans le transport maritime transmanche, dont les conséquences sociales, économiques et sécuritaires ont été récemment rappelées par des élus syndicaux du groupe Eurotunnel. Depuis plus de trois ans, certains opérateurs de ferries recourent à des marins employés via des agences de manning sous des statuts dérogatoires, leur permettant de réduire significativement leurs coûts salariaux, au détriment des normes sociales françaises et britanniques. Ces pratiques créent des conditions de concurrence déloyale, menacent l'emploi local, notamment dans le Calaisis, et font peser des risques sérieux sur la sécurité maritime, dans l'un des détroits les plus fréquentés au monde. Les pouvoirs publics ont pourtant agi, avec l'adoption de la loi n° 2023-659 du 25 juillet 2023 visant à renforcer la lutte contre le dumping social sur le transmanche en France, et du Seafarers-Wages Act 2023 au Royaume-Uni. Toutefois, force est de constater que les effets concrets de ces dispositifs demeurent limités à ce stade, en raison d'un déploiement encore insuffisant des contrôles à bord des navires concernés. À ce jour, le faible nombre de contrôles réalisés et l'absence de conclusions rendues publiques nourrissent un sentiment d'impunité du droit et d'incompréhension parmi les entreprises qui font face à cette concurrence déloyale. Cette situation pénalise injustement les opérateurs qui appliquent strictement les législations en vigueur et compromet l'objectif d'une concurrence loyale dans un contexte transmanche déjà fragilisé par le Brexit et les conséquences de la crise sanitaire. Cette situation pose également la question du respect effectif des règles relatives aux temps de repos et à l'équivalence entre temps passé à bord et à terre, qui constituent un enjeu majeur de sécurité maritime. Elle lui demande donc de bien vouloir préciser les mesures que le Gouvernement entend prendre afin d'intensifier les contrôles à bord des navires suspectés de recourir au dumping social et s'il compte rendre publiques les conclusions des premiers contrôles et les suites qui leur sont données, renforcer la coordination avec les autorités britanniques en vue d'une application harmonisée des règles sociales de part et d'autre de la Manche et garantir le respect effectif des règles relatives aux temps de repos des marins.