Questions

La question

M. Alexandre Allegret-Pilot attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la réglementation relative à l'éclairage des cycles et en particulier sur l'interdiction des feux arrière clignotants prévue à l'article R. 313-5 du code de la route. Cette disposition impose l'utilisation d'un feu de position arrière rouge fixe, visible de l'arrière et proscrit l'usage de feux clignotants. Si cette règle vise à garantir une bonne lisibilité des cyclistes pour les autres usagers de la route, elle suscite néanmoins des interrogations quant à son adéquation avec certaines situations de circulation. En effet, en milieu rural ou sur des routes peu éclairées, où la vitesse des véhicules est plus élevée, de nombreux usagers du vélo estiment que les feux clignotants permettent d'être repérés plus rapidement et à plus grande distance par les automobilistes, en raison de leur caractère plus attractif visuellement. Dans un contexte de développement des mobilités douces et de promotion de l'usage du vélo, la question de la visibilité des cyclistes constitue un enjeu central de sécurité routière. Plusieurs acteurs suggèrent ainsi qu'une adaptation de la réglementation pourrait être envisagée, notamment en autorisant l'usage d'un feu clignotant en complément d'un feu fixe, ou dans certaines conditions spécifiques, telles que la circulation hors agglomération. Dans ces conditions, il lui demande si le Gouvernement envisage de réévaluer l'interdiction des feux arrière clignotants pour les cycles et, le cas échéant, d'étudier des aménagements permettant de concilier lisibilité du signal et amélioration de la visibilité des cyclistes, en s'appuyant sur des données objectives en matière de sécurité routière.

Réponse

Tout dispositif d'éclairage non explicitement prévu par les articles R. 313-1 et suivants du code de la route est, par défaut, interdit. Dans ce contexte, et pour la sécurité des cyclistes et celle des conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés, le décret n° 2024-1074 a permis d'équiper vélos ou trottinettes électriques d'éclairages, de feux et de dispositifs rétro-réfléchissants supplémentaires et facultatifs, venant en complément de ceux déjà obligatoires. L'installation de feux indicateurs de direction, d'un feu stop, d'un second feu de position avant ou arrière sur un cycle a ainsi été rendue possible. En outre, le même décret a modifié l'article R. 313-5 pour rétablir que le feu de position arrière des cycles ne doit pas être clignotant. Le signal rouge clignotant a en effet une autre signification : celle d'un freinage d'urgence. Or le fait qu'un même signal puisse avoir deux significations différentes est à proscrire, au risque d'induire les autres usagers de la route en erreur. Le décret n° 2016-448 avait autorisé la possibilité de déclenchement d'un clignotement de certains feux arrières pour s'adapter aux dispositions des directives ou règlements européens sur l'homologation des véhicules à moteur. L'impact sur les dispositifs d'éclairage des cycles n'a pas été évalué sur le moment. Pour l'ensemble de ces raisons, le décret n° 2024-1074 a donc rétabli l'interdiction du clignotement permanent des feux de position arrière des vélos, précisant que ces feux doivent être fixes et bien visibles. Une dérogation à ce décret, qui participe utilement à l'amélioration de la sécurité routière, n'est donc pas envisagée par le Gouvernement.

La question

M. Alexandre Allegret-Pilot attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la situation des titulaires d'un permis de conduire français obtenu en Algérie française, confrontés à des difficultés majeures pour faire renouveler leur titre, notamment en cas de perte ou dégradation. En effet, à la suite du signalement d'un administré gardois ayant vu sa demande de renouvellement refusée par l'Agence nationale des titres sécurisés (ANTS), lui indiquant qu'il s'agissait d'une « demande d'échange de permis étranger », il apparaît que cette situation n'est pas isolée. Les titulaires d'un permis de conduire obtenu en Algérie, alors département français durant plus d'un siècle, se voient opposer des refus systématiques, comme s'il s'agissait d'un permis étranger. Faut-il en conclure que, dans le cadre de leur renouvellement, les permis délivrés dans un département français jusqu'en 1962 ne bénéficient aujourd'hui d'aucune reconnaissance juridique et sont donc traités contra legem ? En tout état de cause, une reconnaissance du document en tant que « permis étranger » ne semble pas acceptable. Outre sa dimension anachronique et hautement vexatoire pour les personnes concernées, dont certaines ont notamment porté en Algérie française les armes pour la France, une telle position administrative conduit à une impasse pratique et symbolique. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement entend se saisir de cette situation et mettre en place une procédure claire de régularisation pour ces titulaires, afin de mettre fin à une injustice manifeste, en reconnaissant que les permis en question sont bien des permis français.

Réponse

Les permis délivrés par les services administratifs français des territoires de l'ancienne Union française et des anciens pays de protectorat dont les permis délivrés en Algérie française avant 1962, tout comme ceux délivrés par les collectivités d'outre-mer et la Nouvelle-Calédonie, sont valables sur l'ensemble du territoire français. Ces permis français qui n'ont pas été délivrés selon les normes européennes sont cependant pleinement reconnus sur notre territoire. Ils bénéficient d'une procédure dérogatoire d'échange contre un permis de conduire français conforme au modèle européen, dans les conditions fixées par l'arrêté du 20 avril 2012 modifié fixant les conditions d'établissement, de délivrance et de validité du permis de conduire, contrairement au permis de conduire étranger délivré par un pays tiers dont l'échange est régi par l'arrêté du 12 janvier 2012 fixant les conditions de reconnaissance et d'échange des permis de conduire délivrés par les États n'appartenant ni à l'Union européenne, ni à l'Espace économique européen, et au permis de conduire délivré en Europe et dans l'Espace économique européen dont l'échange est régi par l'arrêté du 8 février 1999 fixant les conditions de reconnaissance et d'échange des permis de conduire délivrés par les États appartenant à l'Union européenne et à l'Espace économique européen. Cette procédure dérogatoire d'échange permet notamment la reconstitution des droits à conduire et l'enregistrement des titulaires dans le système national de permis de conduire (SNPC) pour ces permis inconnus du SNPC, en remplacement des procédures habituelles de renouvellement ou de rétablissement des droits à conduire pouvant être mises en œuvre pour les permis français de modèle européen connus du SNPC. Aussi, en cas de perte ou de détérioration du titre ou si le conducteur a commis sur le territoire métropolitain, dans un département d'outre-mer, à Mayotte ou à Saint-Pierre-et-Miquelon une infraction ayant entraîné une mesure de suspension, de retrait, d'annulation du droit de conduire ou de retrait de points, si le conducteur a obtenu par examen dans les mêmes territoires une nouvelle catégorie du permis de conduire, si la validité du titre, liée à l'obligation d'un contrôle médical ou au règlement d'une taxe auprès de la collectivité qui l'a délivré, est expirée, il appartient aux usagers d'utiliser la téléprocédure d'échange prévue sur le portail de l'ANTS/France Titres en sélectionnant l'item « je demande l'échange de mon permis français obtenu dans un pays ou territoire anciennement sous administration française » et non l'item « demande de rétablissement de vos droits à conduire en France ». Les situations où l'usager reçoit un refus proviennent d'un choix erroné dans le motif de sa demande, ne permettant pas de la traiter en l'état. En effet, les téléprocédures « Détérioration, remplacement du permis pliant 3 volets ou fin de validité du titre » ou « Perte ou vol du permis » concernent uniquement les permis français de modèle européen et ne doivent pas être utilisées par l'usager.

La question

M. Alexandre Allegret-Pilot attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les délais d'attente particulièrement longs pour passer l'examen du permis de conduire dans le département du Gard. Dans ce département, les candidats doivent fréquemment attendre jusqu'à sept mois pour obtenir une date d'examen pratique du permis de conduire. Ce délai, déjà problématique en soi, devient discriminant lorsqu'on le compare à celui observé dans d'autres territoires, où les candidats peuvent passer l'examen du permis en seulement deux mois, parfois moins. Cette situation crée une véritable rupture d'égalité entre les Français, selon qu'ils vivent dans un département bien pourvu – ou non – en inspecteurs du permis de conduire. Les futurs conducteurs Gardois, déjà confrontés à un maillage de transports publics très insuffisant, se retrouvent ainsi bloqués dans leur parcours de formation ou dans leur accès à l'emploi. Il pense notamment à un jeune homme de son territoire, récemment admis en école d'infirmier, qui risque de manquer sa rentrée pédagogique car il ne pourra pas se déplacer jusqu'à son établissement de formation. Faute de permis et en l'absence de solution de transport adaptée, il lui est tout simplement impossible de rejoindre sa formation. Ce cas n'est malheureusement pas isolé. Les auto-écoles du Gard, malgré leurs efforts, ne peuvent compenser le manque d'examinateurs et l'allongement des délais. Elles sont les premières à constater la colère des familles et la lassitude des candidats, qui se sentent laissés pour compte. M. le député souhaite donc savoir quelles mesures concrètes et rapides il entend prendre pour réduire ces délais, renforcer les moyens humains alloués à l'organisation des examens dans les départements comme le Gard et garantir une plus grande égalité d'accès effective à l'examen du permis de conduire.

Réponse

L'examen du permis de conduire demeure le premier examen de France avec 1,8 million d'épreuves pratiques organisées en 2024 dont 1,6 million pour la catégorie B. Conscient des difficultés d'accès aux places, le Gouvernement a annoncé la création de 80 000 places d'examens supplémentaires d'ici fin 2025 et poursuit les recrutements d'inspecteurs (88 en 2024, 108 en 2025 et 10 postes supplémentaires pour 2026). Ces mesures visent à réduire les délais, en particulier dans les départements en tension. En augmentant ainsi la capacité d'examen, le Gouvernement entend faciliter l'accès à ce passage crucial dans certains territoires. Dans chaque département où le délai médian dépasse 80 jours, un comité de suivi sera instauré sous l'autorité du préfet, afin d'adapter localement la production de places. Des inspecteurs retraités pourront également être mobilisés pour renforcer ponctuellement les effectifs. Ainsi, votre département, où le délai médian atteint 108 jours, bénéficiera de cette démarche collaborative. Cette instance aura pour mission d'accompagner efficacement les acteurs locaux afin de répondre au mieux aux attentes des usagers. Par ailleurs, les autres indicateurs relatifs au permis de conduire dans le Gard sont suivis attentivement. Ainsi, le taux de réussite annualisé pour le mois d'août 2025 s'établit à 64,64 %, soit un niveau supérieur au taux moyen national (58,32 %). Afin de maintenir l'effectif d'inspecteurs au complet dans le département, soit une cible de 13 ETP, les deux départs en retraite prévus ont été anticipés et feront l'objet d'un remplacement. Le Gouvernement demeure pleinement mobilisé pour améliorer l'accès à l'examen du permis de conduire et réduire les délais d'attente, en tenant compte des spécificités territoriales.

La question

M. Alexandre Allegret-Pilot attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur le désengagement apparent de l'État dans l'entretien et le financement des lignes de train dites « secondaires ». Le 17 mai 2025, une étudiante a été contrainte de rester sur le quai de la halte de Sainte-Cécile-d'Andorge, faute de desserte effective. Derrière ce cas se dessine une réalité plus vaste : retards récurrents, suppressions de trains sans préavis, absences de substitution, informations voyageurs défaillantes. Pour les habitants des campagnes, prendre le train devient devient une incertitude, le niveau de service public étant substantiellement dégradé. La situation dans les Cévennes illustre un paradoxe inquiétant : les Français sont appelés à se détourner de la voiture pour des raisons environnementales, mais les alternatives fiables - au premier rang desquelles le train - sont désinvesties. Les habitants de la région Occitanie alertent régulièrement sur la menace qui pèse sur 1 000 km de lignes ferroviaires. Malgré des efforts tarifaires et une mobilisation citoyenne massive (plus de 200 000 signatures en soutien au rail), l'État semble se retirer, segmentant les lignes, diminuant sa part de financement et laissant aux collectivités la charge d'un réseau qui nécessite de lourds investissements. Dans ce contexte, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend-il prendre pour mettre fin à la désorganisation des dessertes ferroviaires dans les Cévennes. Dans les territoires déjà enclavés, la desserte ferroviaire semble être systématiquement le service public qui se dégrade en premier. En ce sens, il lui demande également si l'État assure encore un rôle structurant dans la pérennité des petites lignes, ou s'il a décidé leur abandon pour des raisons budgétaires. Le cas échéant, il lui demande enfin quelles garanties concrètes peuvent être apportées sur le maintien et la fiabilisation du réseau ferroviaire dans les zones rurales et de moyenne montagne.

Réponse

Les dessertes ferroviaires régionales en Occitanie, et en particulier dans les Cévennes, sont assurées par des trains liO organisés par la région Occitanie. En tant qu'autorité organisatrice, la région est la seule compétente pour définir leur offre. L'État, au regard du principe de libre administration des collectivités territoriales, n'intervient pas dans ces choix. En ce qui concerne les lignes de desserte fine du territoire (LDFT), dites « petites lignes », le Gouvernement a engagé en février 2020, avec les régions, un plan de remise à niveau des petites lignes ferroviaires et de remise à plat de leur gouvernance. Depuis 2020, huit protocoles régionaux, portant sur 6 300 km de lignes et plus de 5,7 Md€, ont été signés pour la prochaine décennie, dont celui avec la région Occitanie le 22 janvier 2022. Les protocoles sont bâtis sur le principe d'une répartition des lignes entre celles prises en charge à 100 % par SNCF Réseau comme le réseau structurant d'une part, celles (majoritaires) qui restent cofinancées dans le cadre des CPER d'autre part, et enfin celles prises en charge à 100 % par les régions. Ce plan de remise à niveau est assorti de dispositions permettant de favoriser la subsidiarité concernant la gestion des lignes d'intérêt local. En particulier, pour répondre à la demande des régions, l'article 172 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM), modifié par la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale, dite « 3DS », prévoit la possibilité pour les régions de solliciter le transfert de gestion de lignes ferroviaires locales ou régionales à faible trafic. Pour sa part, l'évolution des crédits affectés par l'État aux lignes de desserte fine du territoire témoigne de l'attention particulière qui leur est portée. Ainsi, ses engagements annuels sur ces petites lignes sont passés de 60 M€ par an sur la période 2015-2018 à 150 M€ par an sur 2019-2024. La programmation 2025 prévoit ainsi plus de 150 M€ consacrés aux petites lignes. Grâce à l'effort conjoint de l'État, des régions et de SNCF Réseau, le plan petites lignes a permis de sauver de nombreuses lignes classées LDFT, de telle sorte qu'aucune n'a fait l'objet d'une fermeture autre que temporaire depuis le lancement du plan. Les engagements financiers du volet ferroviaire 2023-2027 des CPER, qui déclinent les engagements financiers des protocoles LDFT régionaux précités, s'élèvent à 2,6 Md€ pour les petites lignes, sur un total d'environ 9 Md€ pour l'ensemble du volet ferroviaire. Ces 2,6 Md€ sont financés à hauteur de 30 % par l'Etat, 56 % par les Régions et 14 % par les autres financeurs (dont SNCF Réseau). Cependant, il est exact que leur mise en œuvre est aujourd'hui limitée en raison de la situation financière de l'État et des régions. La conférence « Ambition France Transports » a ainsi suggéré, dans son rapport de synthèse, qu'une revue générale des lignes de dessertes fines du territoire soit menée afin de préciser les investissements nécessaires à leur entretien et la répartition des financements entre l'État et les régions.

La question

M. Alexandre Allegret-Pilot alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la gestion des rappels des véhicules équipés d'airbags défectueux TAKATA, en France. Cette situation représente un problème de sécurité publique majeur ayant entraîné la mort de quinze personnes et de plusieurs dizaines de blessés. En outre, il n'existe pas à ce jour une liste complète et fiable des marques et modèles concernés par l'équipement d'un airbag défectueux. Bien que l'affaire des airbags TAKATA soit connue depuis plusieurs années, il semble que le ministère ait tardé à mettre en place une campagne d'information efficace et généralisée. Celle-ci a été limitée dans sa portée, inégale selon les régions et trop tardive pour permettre une prise en charge rapide de la sécurité des conducteurs. De plus, il apparaît que cette campagne a été insuffisante pour informer de manière adéquate l'ensemble des conducteurs concernés, notamment ceux résidant dans les départements et collectivités d'outre-mer, qui courent un risque accru en raison de la distance géographique, de la disponibilité restreinte des pièces de remplacement et de la lenteur des services de maintenance. Il s'interroge également sur l'absence de mesures coercitives à l'égard des constructeurs automobiles, qui semblent avoir manqué de rigueur dans la gestion de ce problème de sécurité et sur l'inefficacité des incitations à procéder à ces rappels dans des délais raisonnables. Dans ce contexte, il lui demande de bien vouloir répondre aux questions suivantes : quelles actions concrètes le ministère a-t-il mises en place pour garantir une campagne d'information large et efficace à destination des conducteurs ? Pourquoi aucune mesure coercitive n'a-t-elle été mise en place à l'encontre des constructeurs automobiles afin de forcer le respect des délais de rappel et d'assurer la sécurité des conducteurs ? Quelles mesures le ministère envisage-t-il de prendre pour pallier le risque accru auquel sont exposés les conducteurs des départements et territoires d'outre-mer face à cette défectuosité, notamment en termes de logistique et d'approvisionnement des pièces de remplacement ? Enfin, il souhaite savoir quelles mesures seront prises pour garantir une meilleure transparence et un suivi des rappels de sécurité afin d'éviter de nouveaux drames à l'avenir.