Questions

La question

Mme Annaïg Le Meur appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les règles applicables aux ambulanciers urgentistes quant à la conduite de véhicules dépassant un poids total autorisé en charge (PTAC) de 3,5 tonnes avec le permis B. En effet, comme de nombreuses autres catégories de véhicules, les châssis des véhicules de secours s'alourdissent avec les années, notamment avec l'arrivée sur le marché des véhicules électriques. Or de plus en plus d'ambulances de secours et de soins d'urgence dépassent les 3,5 tonnes, ce qui oblige les conducteurs à passer le permis C1, nécessaire pour la conduite de véhicules ayant un PTAC entre 3,5 et 7,5 tonnes. Cela demande du temps de formation et des moyens financiers non négligeables pour les entreprises de transport sanitaire. Depuis le décret n° 2019-1260 du 29 novembre 2019 relatif à la conduite de certains véhicules affectés aux missions de sécurité civile, l'article R. 221-4-1 du code de la route permet aux sapeurs-pompiers et aux membres des associations agréées de sécurité civile titulaires d'un permis de conduire de catégorie B de conduire des véhicules de secours dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 3 500 kg sans excéder 4 500 kg. Néanmoins, les ambulanciers sont exclus de cette disposition ne concerne pas les ambulanciers, alors qu'ils disposent de matériels similaires. La directive (UE) 2025/2205 du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2025 relative au permis de conduire prévoit d'étendre à 4,25 tonnes le PTAC maximum autorisé avec un permis B, ce qui permettrait de solutionner pour les ambulanciers urgentistes. Aussi, elle souhaiterait savoir s'il serait possible de modifier l'article R. 221-4-1 du code de la route afin d'y intégrer les ambulanciers urgentistes ou de connaître les délais avant la transposition de la directive 2025/2205 en droit français.

Réponse

La directive (UE) 2025/2205 du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2025 relative au permis de conduire prévoit en effet la possibilité pour les détenteurs du permis B de conduire des véhicules dont la masse maximale autorisée dépasse les 3 500 kg sans dépasser les 4 250 kg ou 5 000 kg y compris la remorque (article 9, 2, paragraphe « j »). Cette extension du permis B sera possible soit deux ans après la première délivrance de la catégorie B, pour un véhicule d'urgence alimenté totalement ou partiellement par un carburant de substitution, soit après le suivi d'une formation ou d'un examen à partir de l'âge de 20 ans pour les autres types de véhicules d'urgence. La transposition de cette directive est prévue pour le 26 novembre 2027 en droit français. Dans l'intervalle, il n'est pas envisageable de faire évoluer la réglementation en vigueur. L'article R. 221-4-1 du code de la route vise exclusivement certains personnels de la sécurité civile et des sapeurs-pompiers et n'est pas applicable aux personnes exerçant une activité de transport sanitaire privé, même susceptibles d'intervenir en cas d'urgence médicale. En effet, dans une décision du 12/07/2022 n° 443202, le Conseil d'État a indiqué qu'une telle différence de traitement était justifiée du fait que le domaine du transport sanitaire excédait le champ de la sécurité civile, de sorte que les véhicules utilisés par les personnes exerçant une activité de transport sanitaire ne pouvaient être regardés comme des véhicules affectés aux missions de sécurité civile. Les personnes exerçant des activités de transport sanitaire ne sont ainsi pas placées dans la même situation que les bénéficiaires de l'article R. 221-4-1, qui assurent principalement ou concourent à l'accomplissement des missions de la sécurité civile.

La question

Mme Annaïg Le Meur alerte M. le ministre des transports sur les conséquences de l'usurpation des plaques d'immatriculation dans le cadre de la tarification des autoroutes à flux libre. Ces autoroutes n'ont pas de barrières de péage et les automobilistes payent soit automatiquement sur application, soit sur le site internet du gestionnaire. Les sommes à payer sont déterminées avec l'enregistrement des badges de télépéages ou des plaques d'immatriculation par des capteurs en entrées et sorties d'autoroute. À ce jour, les autoroutes A13, A14 et A79 en sont équipées. Or si ce système permet effectivement de supprimer les files d'attente aux points de péage, il devient problématique concernant le sujet des usurpations de plaques d'immatriculation, car ce sont les propriétaires légitimes de ces plaques qui se verront facturer, même s'ils n'ont pas emprunté ces tronçons et recevront des amendes pour impayés. Les peines prévues pour l'usurpation des plaques d'immatriculation par l'article L. 317-4-1 du code de la route, à savoir 7 ans de prison, 30 000 euros d'amende et un retrait de 6 points sur le permis de conduire ne semblent pas être dissuasives, car selon l'association 40 millions d'automobilistes, ce sont entre 400 000 et 1 000 000 de plaques qui sont aujourd'hui usurpées en France. Or si jusqu'à présent, les automobilistes victimes ne se rendent compte de l'usurpation qu'après une infraction routière du fraudeur, la généralisation des autoroutes à flux libre leur provoquerait de manière exponentielle les désagréments, avec des millions de trajets impayés chaque année et une saturation des forces de l'ordre pour des plaintes sur ce sujet. Aussi, elle souhaite savoir quels dispositifs seront mis en place pour prendre en compte ce risque lors du déploiement futur des autoroutes à flux libre.

La question

Mme Annaïg Le Meur attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur le respect de la réglementation pour les ralentisseurs. Le décret n° 94-447 du 27 mai 1994 relatif aux caractéristiques et aux conditions de réalisation des ralentisseurs de type dos d'âne ou de type trapézoïdal stipule dans son article 2 que tous les ralentisseurs devront être conformes aux règles de ce décret dans les 5 années qui suivront la publication de celui-ci. La norme NF P98-300 reprendra par la suite les caractéristiques précisées dans le décret. Or, selon les associations PUMSD (Pour une mobilité sereine et durable) et la Ligue de défense des conducteurs, 90 % des 450 000 ralentisseurs présents en France ne répondraient pas à ses normes, en particulier les coussins et les plateaux, qui bien que présentés dans un guide du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) publié en 2010, ne remplissent pas les obligations réglementaires. Dans sa décision du 23 octobre 2023, le Conseil d'État rappelle l'obligation pour les collectivités de respecter les normes du décret du 27 mai 1994, même s'il n'ordonne pas leur destruction dans sa décision du 27 mars 2025. Il est donc confirmé qu'un nombre important de collectivités en charge d'un réseau routier méconnaît la réglementation, même si elles n'ont pas d'obligation de les enlever. Ces irrégularités entraînent des risques de dégâts matériels et d'accidents de la circulation, pouvant s'avérer très graves, en particulier pour les deux-roues. Cela accroît également des désagréments acoustiques pour les riverains et des gènes pour les usagers de la route souffrant de certaines douleurs physiques. Aussi, elle souhaite connaître les mesures qui seront engagées pour que les collectivités et les entreprises de travaux publics se conforment aux règles en vigueur en matière de ralentisseurs pour les futurs travaux de voirie.

Réponse

Le Conseil d'Etat, saisi en cassation du jugement de la Cour administrative d'appel de Marseille du 11 avril 2022, a effectivement considéré que la CAA n'avait pas suffisamment motivé son arrêt, notamment en ne se référant pas à une typologie des ralentisseurs précise. Cela a conduit la Cour administrative d'appel de Marseille, dans son arrêt du 30 avril 2024, à considérer que les dispositions du décret de 1994 s'appliquent à tous les ralentisseurs de type dos d'âne ou trapézoïdal, sans exclure de leur champ d'application les ralentisseurs routiers de type coussins berlinois et plateaux traversants. Cependant le juge a également considéré que l'association ne pouvait pas sans éléments justifiés de dimensionnement et de règles d'implantation spécifiques à chaque ralentisseur construit, demander leur suppression, jugement qui a été confirmé par le Conseil d'Etat dans sa décision du 27 mars 2025 comme vous le soulignez. Cependant, l'intégration des coussins et des plateaux dans le champ d'application du décret 1994 fait l'objet d'une interprétation concordante de plusieurs autres cours administratives d'appel dont celle toute récente de Nantes (arrêt du 4 avril 2025, n° 24NT02772) dont le ressort couvre le département du Finistère. Selon ces interprétations, un ralentisseur de type plateau ou coussin se distingue d'un ralentisseur de type trapézoïdal en se fondant sur la configuration générale de ces dispositifs telle qu'elle ressort des normes auxquelles se réfère le décret. D'après ces jurisprudences, les ralentisseurs de type plateau ou coussin tels que définis dans le guide du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) ne relèvent pas du décret de 1994 et ne peuvent être considérés comme illégaux. Les textes restent donc sujets à des interprétations diverses comme l'attestent les jurisprudences récentes sur le sujet. Aussi pour remédier à cette situation qui fragilise la pérennité des aménagements mis en place par les gestionnaires routiers dans un objectif d'apaisement de la circulation et de bonne cohabitation de l'ensemble des usagers sur l'espace public, le ministère en charge des transports a engagé une remise à plat du cadre réglementaire des ralentisseurs routiers, en lien avec les associations de collectivités locales dont Départements de France et l'association des maires de France. La nouvelle réglementation prendra la forme d'un arrêté qui portera sur l'ensemble des cinq types de ralentisseurs identifiés à savoir les dos d'âne, les passages piétons surélevés (ex. ralentisseurs trapézoïdaux), les coussins, les plateaux et les surélévations partielles en carrefour. Cet arrêté précisera non seulement les règles d'implantation et de signalisation mais également les caractéristiques géométriques des différents dispositifs, offrant ainsi aux gestionnaires de voirie, maîtres d'ouvrage de ces aménagements comme aux maîtres d'œuvre et aux entreprises qui les réaliseront, un cadre d'action clarifié.