Questions

La question

M. Bastien Lachaud attire l'attention de M. le ministre des transports sur les graves perturbations qui ont affecté les transports publics en Seine-Saint-Denis au cours de l'été 2026. M. le député a été saisi par de nombreux habitantes et habitants de sa circonscription, à Aubervilliers et Pantin, qui rapportent avoir été privés pendant plusieurs semaines de moyens de transport fiables pour se rendre à leur travail, accéder aux soins ou accomplir leurs démarches du quotidien. Certains d'entre eux indiquent n'avoir pu se déplacer normalement de tout l'été. En raison de travaux programmés simultanément sur plusieurs lignes structurantes du nord-est francilien, le RER B a été interrompu entre Gare du Nord et Bourg-la-Reine à compter du 25 juillet, puis jusqu'à La Croix de Berny à partir du 7 août, tandis que le RER D ne circulait plus entre Gare du Nord et Gare de Lyon. La branche Saint-Denis de la ligne 13 du métro a été fermée entre Saint-Denis université et La Fourche du 31 juillet au 17 août et le tramway T1 a été interrompu entre Asnières-Quatre Routes et La Courneuve 8 mai 1945 du 13 juillet au 28 août. Ces coupures se sont prolongées par de nouvelles fermetures du RER B entre Gare du Nord et Denfert-Rochereau, en soirée puis en continu, jusqu'à la fin du mois d'août. Les solutions de substitution mises en place par la SNCF et la RATP se sont révélées très insuffisantes. Les usagers ont dû se reporter sur des bus saturés et sur un réseau de métro déjà surchargé, au prix de temps de trajet considérablement allongés. Une rame de RER transporte jusqu'à 1 700 voyageurs, contre une centaine pour un bus standard, de sorte que dix-sept bus seraient nécessaires pour compenser la suppression d'un seul train. Les élus locaux ont alerté dès le 1er août. Le maire de Saint-Denis et président de Plaine Commune a saisi la présidente de la région Île-de-France et Île-de-France Mobilités (IDFM) pour réclamer l'organisation d'une réunion de crise réunissant l'ensemble des acteurs ainsi qu'un geste commercial sur le passe Navigo pouvant aller jusqu'à sa gratuité pendant la période des travaux. IDFM a pourtant écarté toute indemnisation, au motif que les travaux avaient été planifiés longtemps à l'avance. Une telle situation est inacceptable. Les abonnés ont continué à acquitter le prix d'un service qui ne leur était pas rendu, alors que l'ancienneté de la programmation des travaux aurait précisément dû permettre de dimensionner des solutions de substitution à la hauteur des besoins. La concentration de ces fermetures sur un même territoire et une même période a frappé durement la Seine-Saint-Denis, où une large part des ménages ne dispose pas de véhicule personnel et dépend entièrement des transports publics et où de nombreux actifs occupent des emplois à horaires contraints qui ne peuvent être exercés à distance. L'État, qui détient l'intégralité du capital de la SNCF et exerce la tutelle de la RATP, ne peut se tenir à l'écart d'une situation qui a porté une atteinte grave au droit à la mobilité de centaines de milliers d'usagers. Il souhaite donc savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre, en lien avec IDFM et les opérateurs, pour que les usagers pénalisés au cours de l'été 2026 soient indemnisés. Il souhaite également savoir si le Gouvernement entend imposer une coordination de la programmation des travaux afin d'éviter à l'avenir la fermeture simultanée de plusieurs lignes desservant un même territoire. Il souhaite enfin connaître les moyens que l'État compte mobiliser pour garantir, lors des prochaines périodes de travaux, des services de substitution dimensionnés à la fréquentation réelle des lignes concernées ainsi qu'une information fiable et continue des voyageurs.

La question

M. Bastien Lachaud interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports sur l'état de la voirie française. L'autoroute A13 a été fermée entre la mi-avril 2024 et la fin juin. Cette fermeture fait suite à la découverte d'une fissure importante dans la chaussée dans le secteur de Saint-Cloud. Une voie a pu être réouverte en mai 2024 dans le sens de circulation en destination de Paris pour les véhicules légers seulement. Au-delà de cet exemple récent, la question de l'état de la voirie pose question. Selon le dernier rapport du forum économique mondial, la France se trouve dorénavant à la 18e place au classement international de la qualité des infrastructures routières, contre première du classement 12 ans auparavant. D'après le rapport paru en 2023 de l'Observatoire national de la route, presque 20 % du réseau routier national non concédé est en mauvais état. Si les fonds alloués au réseau routier national non-concédé devraient augmenter jusqu'en 2027, la Cour des comptes estime ces montants encore insuffisants. Et cela en lien avec les travaux d'envergure qui devraient être réalisés pour la résilience des routes face au changement climatique, concernant les vagues de chaleur, les précipitions intenses, les submersions et le gonflement des argiles. Par ailleurs, les concessions autoroutières ont occasionné une gabegie considérable d'argent public. Les investissements publics qui ont permis leur construction ont été bradés au privé. Le privé engrange des bénéfices gigantesques grâce aux investissements publics, fait porter un coût prohibitif aux usagers, pour un entretien des routes insuffisant. Ce scandale doit cesser. S'il convient de concentrer les efforts sur la bifurcation écologique et les mobilités décarbonées, se déplacer est un nécessité et un droit. En l'absence d'alternatives plus respectueuses de l'environnement, l'État demeure le garant de la sécurité et la viabilité du réseau routier français. En 2018, un pont s'est effondré à Gênes, causant la mort de 43 personnes. Ce drame doit alerter sur la sécurité de la voirie et engager à faire les travaux nécessaires pour qu'une telle catastrophe n'advienne pas. Ainsi, il souhaite savoir ce qu'il compte faire afin de garantir la sécurité des usagers ainsi que l'accessibilité et la pérennité des infrastructures routières.

Réponse

La fermeture de l'autoroute A13 entre Paris et Vaucresson (92) du 18 avril au 24 juin 2023 a été causée par une fissure importante, induite par des travaux engagés sur une parcelle mitoyenne au pied du mur de soutènement de l'autoroute : cet incident ne résulte pas d'un défaut d'entretien par l'État de cet axe routier, qui a bénéficié d'investissements récents. Pour autant, face au défi du vieillissement du réseau routier, il importe que chaque gestionnaire prenne ses responsabilités. L'Etat est gestionnaire de 10 228 km de routes nationales et d'autoroutes composant le réseau routier national non concédé. Il communique chaque année, en toute transparence, l'état des chaussées et des ouvrages d'art du réseau routier national non concédé via le site internet du ministère des Transports et de l'Observatoire national des routes (ONR). Ce réseau comprend notamment 11 850 ouvrages d'art, surveillés selon l'instruction technique pour la surveillance et l'entretien des ouvrages d'art qui impose une évaluation régulière du patrimoine : contrôle annuel, visite « image qualité ouvrages d'art » tous les trois ans, inspection détaillée périodique tous les six ans. L'Etat mène un effort budgétaire considérable depuis ces dernières années avec un budget dédié à l'entretien et à la rénovation des routes et ouvrages d'art en nette croissance depuis 2018 sur la base de la trajectoire retenue suite à l'audit externe réalisé qui avait pour objectif d'identifier le meilleur scénario pour remettre en état le patrimoine du réseau national. Ces budgets permettent notamment de réparer annuellement plus de 320 ponts du réseau routier national. Cet effort en faveur de l'entretien du réseau existant sera poursuivi en 2025, malgré le contexte budgétaire très contraint. En 2023, 14,5 % des ponts nécessitaient des réparations structurelles, contre 11,1 % en 2018. Cette légère dégradation s'explique notamment par le vieillissement du patrimoine, en particulier des ouvrages construits entre 1951 et 1975. Elle reste conforme aux simulations de cet audit externe qui avait conclu à la nécessité d'une augmentation progressive des moyens financiers alloués à l'entretien et à la réparation des ouvrages en tenant compte de la capacité à faire des services gestionnaires et de la préparation nécessaire des études avant de lancer des travaux. L'amélioration notable de l'état général des ouvrages d'art est donc attendue à partir de 2030. En ce qui concerne les collectivités territoriales : l'observatoire national de la route montre également une hausse des dépenses de grosses réparations d'ouvrages d'art par km de réseau de 84 % entre 2016 et 2023, pour les routes départementales. S'agissant des communes, prenant acte du besoin d'accompagnement des petites communes exprimé par le rapport sénatorial de 2019 sur la sécurité des ponts, l'Etat a lancé le programme national ponts pour les aider. Il est doté au total de 110M€, dont la gestion a été confiée au Cerema. Une large partie des dépenses a été consacrée au recensement et à l'évaluation de l'état de près de 64 000 ouvrages d'art. Le programme se poursuit avec des subventions pour les travaux. Par ailleurs, le changement climatique introduit un défi complémentaire à celui de l'entretien des infrastructures de transport, celui de leur résilience. L'État a engagé en septembre 2023 une étude de vulnérabilité face aux effets du changement climatique pour l'ensemble du réseau routier national, concédé et non concédé, représentant près de 20 000 km de routes. Les conclusions de cette étude, attendues en 2025, permettront d'identifier les secteurs les plus sensibles, de proposer des pistes d'adaptation face aux aléas climatiques et de préciser les budgets nécessaires dans les années à venir.

La question

M. Bastien Lachaud interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le réseau ferroviaire français et la dégradation du service public ferroviaire dans les zones rurales. En effet, un collectif d'usagers de l'ancienne ligne TER Limoges-Angoulême a entamé, le mercredi 13 mars 2024, une marche de 70 km sur les rails de cet ancien tronçon. Ils y dénoncent les problématiques logistiques auxquelles ils doivent faire face depuis cette fermeture, n'étant pas tous en mesure de se déplacer autrement. Malheureusement, le cas du tronçon Limoges-Angoulême n'est pas isolé. Ainsi, nombreuses sont les communes qui doivent faire face depuis plusieurs années à la suppression de dessertes, à une diminution de la fréquence de passages des trains et donc, a fortiori , à un allongement souvent conséquent du temps de parcours. À Chatellerault par exemple, l'association « Chatellerault, notre gare, notre avenir » milite depuis plusieurs années contre la diminution du nombre de passages de trains en direction de Paris ou Bordeaux, contre ce qu'ils nomment comme « une dégradation constante de la qualité du service ». Ces altérations peinent à être comprises par la population, à l'heure où les efforts devraient à l'inverse être mis sur ces mobilités douces dans le cadre de la nécessaire transition écologique des transports. Faute de train ou d'autre transport en commun, comment se déplacer autrement qu'en voiture ? Le recul de la desserte ferroviaire est pénalisant pour les habitants de ces communes et oblige à des alternatives plus polluantes ou à ne pas se déplacer. Ainsi, il souhaite savoir ce qu'il compte faire pour garantir une desserte suffisante des lignes ferroviaires, particulièrement en zone rurale, afin d'assurer une offre de transports adaptée aux besoins de chacun. La question avait été posée sous la XVIe législature le 2 avril 2024, mais a été retirée du fait de la dissolution de l'Assemblée nationale avant d'avoir reçu une réponse.

Réponse

Le Gouvernement est particulièrement attentif à l'offre et de la qualité des services ferroviaires proposés aux usagers, afin qu'ils répondent aux besoins de la mobilité quotidienne et se positionnent comme une alternative réelle et efficace à la voiture individuelle. Dans les zones rurales notamment, le devenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire fait partie des priorités de l'Etat, qui a adopté en février 2020 un plan d'actions pour pérenniser ces infrastructures essentielles à la transition écologique et à la cohésion des territoires. L'Etat a ainsi investi pour ces lignes plus de 550 M€ entre 2020 et 2022 et poursuit cet effort dans le cadre du volet mobilités 2023-2027 des Contrats de plan entre l'État et les Régions (CPER). S'agissant en particulier de la ligne ferroviaire Angoulême – Limoges, celle-ci fait partie des petites lignes ferroviaires dont les besoins de régénération sont cofinancés entre l'État, la Région Nouvelle-Aquitaine et SNCF Réseau, conformément au protocole d'accord régional sur l'avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire, signé le 22 avril 2021. La ligne est fermée sur sa section charentaise entre Angoulême et Saillat-Chassenon depuis mars 2018 en raison de la déformation de la plateforme ferroviaire, et cela malgré des travaux d'urgence de régénération de la voie réalisés fin 2017. Des bus de substitution ont été mis en place sur la partie fermée de la ligne, qui bénéficie par ailleurs d'une alternative routière pertinente (1h30 par la route contre 1h45 en train dans les conditions normales). L'État et la Région Nouvelle Aquitaine se sont engagés pour la régénération de cette ligne très soutenue par les acteurs des territoires concernés, au travers du volet mobilités du CPER 2015-2022. L'État a ainsi apporté 6,4 M€ pour financer des travaux d'urgence et les études préliminaires de régénération de la voie, qui ont été présentées au comité technique en juillet 2024. Cet engagement s'est prolongé dans le cadre du protocole d'accord relatif au volet 2023-2027 du CPER Nouvelle-Aquitaine, signé le 14 juin 2024. 34 M€ sont prévus pour les études et premiers travaux de régénération de la voie, dont 13,6 M€ apportés par l'Etat. A titre conservatoire, 10 M€ de travaux de maintien de performance ont par ailleurs été réalisés en 2023 entre Saillat et Limoges, afin d'éviter une augmentation du temps de parcours. La régénération complète de la ligne a cependant été estimée, dans le cadre des études susvisées, à environ 350 M€, ce qui est nettement supérieur au montant inscrit au CPER pour cette opération. Ses modalités de financement devront donc être définies dans le cadre de nouvelles discussions entre l'Etat et la Région, en tenant compte du contexte de budgétaire actuel. Quant à l'offre proposée sur cette ligne, comprenant en semaine 7 allers-retours quotidiens en train entre Limoges et Saint Junien, dont 5 prolongés jusqu'à Saillat-Chassenon, et 6 en car direct entre Limoges et Angoulême, il convient de rappeler qu'il s'agit de services TER organisés par la région Nouvelle Aquitaine. En tant qu'autorité organisatrice, la région est la seule compétente pour définir leur offre, dont notamment les liaisons ferroviaires et celles routières de substitution, en fonction de l'analyse qu'elle fait des besoins de mobilité des usagers et en tenant compte des contraintes particulières d'exploitation. L'État, au regard du principe de libre administration des collectivités territoriales, n'intervient pas dans ces choix. Enfin, s'agissant de la desserte de la gare de Châtellerault avec 5 TGV directs par jour de/vers Paris et plusieurs trains en correspondance TGV/TGV ou TGV/TER de/vers Bordeaux via Poitiers, il convient de rappeler que SNCF Voyageurs bénéficie d'une autonomie de gestion quant à la définition de l'offre de services TGV. Cependant, en cas de modification de la consistance de cette offre, l'entreprise a l'obligation, en application de l'article L.2121-12 du code des transports, d'en informer les collectivités territoriales concernées. Néanmoins, les dessertes TGV comme outil d'aménagement du territoire sont au cœur des préoccupations du Gouvernement. Il a donc d'ores-et-déjà engagé un travail sur les leviers susceptibles de maintenir les équilibres territoriaux en prévenant la concentration d'opérateurs sur les seules liaisons rentables. Ces réflexions ont vocation à être présentées dans le cadre de la conférence nationale de financement des mobilités. Le contexte de mise en concurrence librement organisée des services ferroviaires de transport de voyageurs à grande vitesse invite à une réflexion permettant de concilier ouverture du marché ferroviaire et aménagement du territoire, qui sont deux missions confiées par le législateur à SNCF Réseau.

La question

M. Bastien Lachaud interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la politique de rémunération des contrôleurs de la RATP et de la SNCF en fonction des amendes qu'ils infligent. D'après les récentes informations parues dans la presse, les contrôleurs de ces deux entreprises publiques percevraient une part variable de leur rémunération calculée sur le montant et le nombre d'amendes données. Si M. le député ne remet pas en cause le bien-fondé de la verbalisation de potentiels contrevenants, il s'interroge sur l'excès de zèle dont pourraient user certains contrôleurs du fait du lien entre les amendes infligées et leur rémunération personnelle. Ainsi, la presse a pu se faire l'écho de la parole de contrôleurs déclarant eux-mêmes avoir commis des abus en distribuant des amendes de manière disproportionnée, motivés par un intérêt pécuniaire. Ce phénomène pourrait sans doute s'illustrer par un exemple récent, celui d'un voyageur SNCF qui s'est vu infliger une amende de 270 euros après avoir échangé sa place avec un passager en classe supérieure. Cet échange s'était fait à la demande du passager qui avait une place en classe supérieure et pour lui rendre service, ce que le contrôleur a sciemment décidé d'ignorer. Si l'entreprise a depuis présenté ses excuses et annulé l'amende, certains voient là un excès de zèle de la part du contrôleur. M. le député s'inquiète de cette politique du chiffre qui pousse à des contraventions abusives. Ainsi souhaite-t-il savoir ce qu'il compte faire pour mettre fin à cette politique de primes attribuées en fonction des amendes infligées et revaloriser le salaire fixe des contrôleurs. La question avait été initialement posée sous la XVIe législature, mais retirée du fait de la dissolution de l'Assemblée nationale, sans avoir obtenu de réponse.

Réponse

La fraude dans les transports en commun nuit à la qualité du service public de transport, , génère un sentiment général d'injustice chez les voyageurs et les personnels et entraîne des pertes de recettes estimées à plusieurs centaines de millions d'euros par an pour le transport public, ce qui nuit aux capacités d'investissement des autorités organisatrices des mobilités dans les transports du quotidien. Pour ces raisons, la lutte contre la fraude est un objectif prioritaire de l'État, des autorités organisatrices et des opérateurs. En témoigne la récente publication du décret n° 2024 1086 du 2 décembre 2024 pris pour l'application de l'article L. 2241 2 1 du code des transports et permettant la fiabilisation des données d'identification des contrevenants, qui constitue un enjeu de renforcement du recouvrement des amendes. Face à ce phénomène présentant des impacts économiques et sociaux importants, il relève d'abord de la responsabilité des opérateurs de transport, en lien avec les autorités organisatrices des mobilités, d'établir dans les projets d'entreprise une stratégie globale de lutte contre la fraude, devant comporter un volet contrôle, mais également d'autres dimensions, notamment une information claire et accessible à destination des usagers sur leurs droits et obligations, sur la tarification, sur la billettique et les abonnements, etc. Des voies de recours accessibles sont systématiques mises en œuvre par les opérateurs. La mise en œuvre d'une stratégie adéquate de contrôle de la fraude dans les transports repose également sur la formation au métier de contrôleur, en particulier dans sa relation à l'usager, qui comporte des finalités diverses : faire respecter les règles de vie commune sur un réseau, être le représentant de l'exploitant, constater une irrégularité, rechercher sa régularisation et, le cas échéant, établir un procès-verbal : ce n'est qu'en dernier ressort que la démarche commerciale du contrôleur doit devenir une démarche répressive. Au titre des conditions d'exercice du métier de contrôleur, comme pour l'ensemble des autres métiers, les questions de rémunération relèvent strictement du champ de la négociation collective entre les employeurs et les organisations syndicales. Les incitations financières existent de longue date pour les personnels chargés de la lutte contre la fraude dans les transports, en coordination avec les demandes des autorités organisatrices des mobilités, mais ces primes représentent le plus souvent une part symbolique de leur rémunération, de l'ordre de quelques dizaines d'euros par mois. Face aux difficultés d'exercice du métier du contrôleur, devant faire application avec discernement d'une réglementation parfois complexe à un public d'usagers parfois marqué par la défiance, le Gouvernement a appelé les opérateurs de transport et les autorités organisatrices des mobilités à mener une réflexion approfondie sur leur stratégie de lutte contre la fraude dans les transports qui, dans son volet contrôle, doit avoir pour axe central les conditions d'exercice du métier de contrôleur. Si certains cas isolés peuvent attirer l'attention, l'immense majorité des contrôles se passent bien : ainsi, sur le réseau TGV, il y a en moyenne 4 régularisations pour 1 000 passagers, avec un nombre de procès-verbaux qui a été divisé par deux depuis le déploiement des portiques d'embarquement à quai en 2017.

La question

M. Bastien Lachaud interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la prise en compte des besoins des familles dans les transports en commun et notamment dans le train. Dans le cadre de la nécessaire transition écologique des moyens de transports, les Françaises et Français sont incités à prendre davantage les transports en commun et particulièrement le train pour les transports de longue distance. Toutefois, l'augmentation des prix des billets et la diminution de fréquence des petites lignes rendent difficile la concrétisation de ce report. Plus encore, les familles, quand elles peuvent payer le prix important des billets de train, font face à des équipements inadaptés aux enfants. S'il est appréciable que les TGV INOUI, Eurostar, trains Intercités et OUIGO disposent d'un espace de change adapté pour les tout-petits et parfois d'un chauffe-biberon, les espaces dits « famille » sont rudimentaires. Il s'agit d'un compartiment de 8 places, séparé du reste de la voiture, situé à proximité du « coin nurserie ». Cet espace est largement inadapté aux besoins des familles. Souvent des passagers y ont des places alors qu'ils ne l'ont pas demandé, se retrouvant à voyager avec des enfants alors qu'ils ne le souhaitent pas. Au contraire, les familles qui le voudraient n'y ont pas de place, les contraignant à voyager plus loin des espaces de change, dans des voitures qui ne sont pas prévues pour elles. 16 places en espace famille par rame de TGV est à l'évidence largement insuffisant au vu du nombre des familles qui veulent prendre le train. Mis à part le fait d'être isolés, ce qui semble être plus fait pour le confort des autres passagers que pour les familles, ces espaces ne diffèrent en rien du reste de la voiture. L'espace pour jouer au sol est insuffisant aux besoins des jeunes enfants et n'est pas davantage sécurisé ou nettoyé pour les besoins des tout-petits. Aucun équipement spécifique qui pourrait aider à occuper les enfants n'est disponible, quel que soit leur âge, à part un autocollant vaguement ludique apposé sur la table qui ne permet pas de jouer. Ainsi, le bon déroulement du voyage n'est pas facilité par l'adaptation des équipements aux besoins des enfants pour un voyage en train. Les enfants sont donc à peine tolérés. Les accompagnateurs doivent subir en plus les fréquentes remarques désagréables des autres passagers, dérangés par la présence des enfants, comme si le manque de place ou l'inadaptation de l'espace famille relevait de leur responsabilité, ce qui renforce le sentiment d'exclusion. Pourtant, il est tout à fait possible d'organiser un espace de voyage adapté pour les enfants, avec une organisation spécifique conforme à leurs besoins. Des pays européens, comme la Finlande, disposent de tels trains pour faciliter le transport des familles. Les trains Intercités, notamment ceux de la POLT, disposent, eux, souvent d'un espace de jeu avec des coussins qui est davantage adapté au voyage de jeunes enfants, mais ces espaces sont loin d'être généralisés. Les poussettes peuvent être transportées, mais ne disposent pas d'espace spécifique et les familles peuvent être confrontées à des difficultés pour les hisser à bord, surtout quand les trains ont des marches de grande hauteur pour monter dans la rame. Souvent, les poussettes sont en concurrence avec les vélos et les bagages de gros volumes, rendant l'accès particulièrement difficile. Dans le cadre d'une politique de transition écologique, il est indispensable que les déplacements en train soient accessibles à toutes et à tous, y compris aux familles. Aussi souhaite-t-il savoir ce qu'il compte faire pour adapter les trains aux besoins des familles, notamment d'un point de vue tarifaire, et quelle politique d'aménagement des trains il compte mettre en œuvre pour créer de véritables espaces adaptés au voyage des enfants.

Réponse

Le Gouvernement est attentif à l'offre et aux prix des transports ferroviaires, afin de préserver un service de qualité pour l'ensemble des usagers, notamment les familles, tout en veillant à l'équilibre des dessertes entre territoires. Il importe que toutes les familles bénéficient de solutions de mobilités accessibles et adaptées à leurs besoins. À cet effet, la carte Familles Nombreuses, mise en place par le Gouvernement, permet de bénéficier de réductions significatives sur les tarifs ferroviaires de la SNCF, variant de 30 % à 75 % selon le nombre d'enfants. En région parisienne, sous certaines conditions, elle offre également une réduction de 50 % sur le réseau d'Île-de-France Mobilités. Le Gouvernement est également attentif à ce que le confort des trains les rende accessibles au plus grand nombre. Toutefois, l'État n'intervient pas dans les choix et décisions qui relèvent de la seule compétence des entreprises ferroviaires ou des autorités organisatrices de transports. En effet, concernant l'aménagement des trains à grande vitesse, cette responsabilité revient aux entreprises ferroviaires. Pour les trains conventionnés tels que les Transiliens en Île-de-France, les TER dans les régions, ou encore les Intercités de jour et de nuit l'aménagement des trains est du ressort des autorités organisatrices de transports.