Questions

La question

M. Bérenger Cernon attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur l'utilisation de broyats de pneus usagés dans les ouvrages de gestion des eaux pluviales. M. le député a été alerté par l'association AQVIE, association de défense de l'environnement et du cadre de vie de la commune d'Appoigny (Yonne), à la suite de la construction d'un lotissement au sein duquel des broyats de pneus usagés ont été utilisés comme matériau drainant et filtrant dans un bassin de récupération et d'infiltration des eaux pluviales. Selon les informations transmises à l'association, cette technique est aujourd'hui employée dans plusieurs opérations d'aménagement sur le territoire national, alors même qu'elle suscite de nombreuses interrogations quant à ses conséquences sur l'environnement et la santé publique. Ces inquiétudes sont particulièrement fortes à Appoigny, où les nappes phréatiques sont abondantes et où la rivière Yonne traverse la commune. Dans un contexte de raréfaction de la ressource en eau et de dégradation de sa qualité, l'utilisation de matériaux susceptibles de relarguer des substances chimiques dans des ouvrages destinés à infiltrer les eaux vers les sols et les nappes soulève de légitimes préoccupations. Plusieurs travaux scientifiques ont mis en évidence que les broyats de pneus peuvent contenir ou relarguer différentes substances chimiques, notamment des métaux lourds, des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), des composés organiques ainsi que des additifs utilisés lors de la fabrication des pneumatiques. Dans son expertise publiée en 2024, l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) souligne que les connaissances disponibles demeurent insuffisantes pour évaluer pleinement les risques sanitaires et environnementaux liés à certains usages des matériaux issus de pneus usagés et recommande de poursuivre les travaux scientifiques. Dès 2011, le Centre d'études techniques de l'équipement (CETE) de l'Est avait déjà souligné les incertitudes entourant ces pratiques. Alors que le principe de précaution est consacré par l'article 5 de la Charte de l'environnement, il apparaît nécessaire de s'assurer que les techniques mises en œuvre pour la gestion des eaux pluviales ne compromettent ni la qualité des ressources en eau, ni la protection des milieux naturels, ni la santé des populations. En conséquence, il lui demande de préciser si le Gouvernement dispose d'un recensement des ouvrages de gestion des eaux pluviales utilisant des broyats de pneus usagés comme matériau drainant ou filtrant et, le cas échéant, d'en communiquer le nombre, leur localisation ainsi que les volumes de matériaux concernés ; si une évaluation nationale des risques liés à cette pratique a été réalisée ou est en cours, notamment s'agissant des transferts de substances vers les sols, les eaux souterraines et les milieux aquatiques ; si des campagnes de suivi de la qualité des eaux ont été mises en place à proximité des ouvrages utilisant ces matériaux ; si le Gouvernement entend appliquer le principe de précaution en suspendant ou en encadrant plus strictement l'utilisation de broyats de pneus usagés dans les ouvrages d'infiltration des eaux pluviales tant que leur innocuité n'est pas pleinement démontrée et, enfin, s'il envisage de faire évoluer la réglementation afin d'interdire l'utilisation de broyats de pneus usagés dans les ouvrages de gestion des eaux pluviales lorsque ceux-ci sont susceptibles de présenter un risque pour la santé humaine ou l'environnement.

La question

M. Bérenger Cernon attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences sanitaires potentielles de l'utilisation de broyats de pneus usagés dans les ouvrages de gestion des eaux pluviales. M. le député a été alerté par l'association AQVIE, implantée à Appoigny (Yonne), à la suite de la construction d'un lotissement au sein duquel des broyats de pneus usagés ont été utilisés comme matériau drainant et filtrant dans un bassin de récupération et d'infiltration des eaux pluviales. Cette pratique, qui tend à se développer dans plusieurs opérations d'aménagement, suscite de nombreuses interrogations parmi les habitants, les associations de protection de l'environnement et les professionnels de santé, notamment en raison des substances susceptibles d'être présentes dans les pneumatiques usagés ou d'être relarguées au fil du temps. Les pneumatiques contiennent en effet de nombreux composés chimiques, parmi lesquels des métaux, des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), des composés organiques, des plastifiants et d'autres additifs dont certains sont classés comme préoccupants pour la santé humaine. Dans son expertise publiée en 2024, l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) souligne que les connaissances scientifiques demeurent encore insuffisantes pour caractériser pleinement les risques liés à certains usages des matériaux issus de pneus usagés et recommande la poursuite des travaux de recherche. Alors que les bassins d'infiltration sont précisément destinés à favoriser la pénétration des eaux pluviales dans les sols et, dans certains territoires, vers les nappes phréatiques, les populations concernées s'interrogent sur les conséquences potentielles de cette pratique à moyen et à long terme, tant pour la qualité de l'eau que pour l'exposition humaine. Il lui demande donc si le Gouvernement considère que les connaissances scientifiques disponibles permettent aujourd'hui d'écarter tout risque sanitaire lié à l'utilisation de broyats de pneus usagés dans les ouvrages de gestion des eaux pluviales ; si des études épidémiologiques, toxicologiques ou environnementales complémentaires sont en cours ou programmées afin d'évaluer les conséquences de cette pratique sur la santé humaine ; si le Gouvernement entend saisir à nouveau l'ANSES afin qu'elle actualise son expertise à la lumière des connaissances scientifiques les plus récentes et de la multiplication de ces usages et, enfin, si, dans l'attente de conclusions scientifiques consolidées, il envisage de recommander l'application du principe de précaution en limitant ou en suspendant l'utilisation de broyats de pneus usagés dans les ouvrages d'infiltration des eaux pluviales.

La question

M. Bérenger Cernon appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les négociations en cours relatives au futur contrat État-Office national des forêts (ONF) pour la période 2026-2030. Alors que les effets du changement climatique fragilisent fortement les forêts françaises, la définition des orientations stratégiques de l'ONF constitue un enjeu majeur pour la préservation de la biodiversité, le stockage du carbone et l'accès de toutes et tous à des espaces naturels de qualité. Dans l'Essonne comme dans l'ensemble de l'Île-de-France, les forêts publiques périurbaines remplissent des missions essentielles d'intérêt général. Elles accueillent chaque année des millions de visiteurs et visiteuses, contribuent à la santé publique, à l'adaptation au changement climatique et à la préservation des écosystèmes. À ce titre, leur gestion ne saurait être guidée principalement par des objectifs de rentabilité économique. Or de nombreuses associations, collectifs citoyens, scientifiques et élus alertent sur la place croissante prise par la commercialisation du bois dans le modèle économique de l'ONF. Les contrats d'approvisionnement de long terme représentent désormais une part importante des volumes commercialisés et suscitent des interrogations quant à leur transparence, aux critères de leur attribution, aux volumes réellement prélevés ainsi qu'à la destination finale des bois récoltés. Cette évolution nourrit le sentiment d'une industrialisation progressive de la gestion forestière, parfois en contradiction avec les impératifs de préservation des puits de carbone, de protection de la biodiversité et de maintien des fonctions sociales des forêts publiques. Dans ce contexte, il lui demande si le futur contrat État-ONF 2026-2030 prévoit d'inscrire des engagements contraignants en matière de transparence, notamment par la publication systématique en open data des contrats d'approvisionnement, des volumes commercialisés, des prélèvements réalisés et des usages finaux des bois issus des forêts publiques. Il lui demande également si le Gouvernement entend renforcer les missions d'intérêt général de l'ONF en créant des indicateurs publics de suivi à l'échelle de chaque massif forestier, en réévaluant les objectifs de prélèvement dans les forêts périurbaines d'Île-de-France au regard des impératifs climatiques et écologiques, et en associant pleinement les collectivités territoriales, les organisations de protection de l'environnement, les représentants des usagers ainsi que la communauté scientifique à la gouvernance et à l'évaluation du futur contrat.

Réponse

L'article L. 221-3 du Code forestier prévoit qu'un contrat pluriannuel est passé entre l'État et l'Office national des forêts (ONF), dans lequel sont déterminés notamment « les orientations de gestion et les programmes d'actions de l'établissement public ainsi que les moyens de leur mise en œuvre » et « les obligations de service public procédant de la mise en œuvre du régime forestier ». Le prochain contrat, qui doit porter sur la période 2026-2030, doit avoir pour objectif de conforter l'ONF à la fois dans son rôle d'opérateur au cœur de l'adaptation au changement climatique et de son atténuation et dans son rôle d'acteur opérant au service des territoires et des élus et dans le respect d'une gestion durable et multifonctionnelle des forêts publiques. Dans le cadre du régime forestier dont il assure la mise en œuvre, l'ONF s'efforce de concilier et préserver les fonctions économiques, environnementales et sociales apportées par les espaces forestiers et cette conciliation des fonctions est prise en compte dans les documents d'aménagement établis sur les massifs forestiers conformément à l'article L. 212-2 du Code forestier. La partie technique des documents d'aménagement est communicable et rendue publique. En application de ce même article, il est prévu que, dans les forêts soumises à une forte fréquentation du public, la préservation et l'amélioration du cadre de vie des populations constituent une priorité. A ce titre, une attention particulière est accordée par l'ONF à la fonction sociale et au dialogue forêt-société dans les forêts urbaines et péri-urbaines très fréquentées, comme c'est le cas des forêts franciliennes. Dans le cadre du précédent contrat liant l'État et l'ONF, l'établissement a engagé des actions d'information et de sensibilisation du public sur les enjeux forestiers et son activité de gestionnaire, mais aussi des actions visant à renforcer le dialogue avec les usagers des forêts. L'ONF a par exemple été lauréat, pour un projet en Ile-de-France, d'un appel à manifestation d'intérêt lancé en 2023 par le ministère chargé des forêts avec pour objectif de développer et soutenir des projets innovants pour renforcer le dialogue forêt-société dans les territoires. Ces orientations doivent être poursuivies dans le prochain contrat. S'agissant des contrats d'approvisionnement, dont le recours est croissant dans les forêts publiques conformément aux orientations fixées dans le contrat précité, ils permettent à l'ONF de sécuriser les ressources tirées des ventes de bois dans un marché du bois fluctuant, apportent de la visibilité en matière d'approvisionnement pour l'aval, source de compétitivité, et répondent à un objectif de souveraineté industrielle. Ainsi, environ 40 % du bois commercialisé en forêts publiques, que ce soit en bois d'œuvre, en bois industrie ou en bois énergie est vendu à un client localisé dans le même département que la forêt d'origine et plus de 90 % est vendu à un client localisé en France, source de création et de maintien d'emplois dans les territoires ruraux. Le contrat d'approvisionnement est le seul mode de vente pour lequel la destination réelle des bois peut être maîtrisée puisque les contrats sont signés exclusivement avec des industriels qui ont un usage direct du bois vendu par l'ONF. Il permet aussi de valoriser les bois de crise, qui représentent une part croissante du volume commercialisé au regard des effets de plus en plus marqués du changement climatique sur les massifs forestiers. En outre, à travers le portail des collectivités disponibles sur le site de l'ONF, les communes ont accès aux données sur le volume de bois commercialisé par les services de l'ONF pour les forêts dont elles sont propriétaires. L'État restera attentif aux demandes exprimées pour plus de transparence en matière de gestion forestière et de destination des bois commercialisés en forêt publique, dans le respect de la jurisprudence en vigueur et du code des relations entre le public et l'administration. Quant aux missions d'intérêt général, elles correspondent aux missions dépassant la mise en œuvre du régime forestier qui sont confiées à l'ONF et sont intégralement financées par leur commanditaire. Un certain nombre d'indicateurs de suivi y sont associées. Le prochain contrat État-ONF n'a pas vocation à garantir une orientation de moyens fléchés vers des problématiques particulières, mais à définir les grandes orientations de l'établissement dans les années à venir. Toutefois, dans un contexte marqué par des manifestations de plus en plus prégnantes du changement climatique, qui appelle à une nécessaire adaptation de la planification forestière, il est attendu de l'établissement qu'il poursuive le renforcement du dialogue avec la société civile initié ces dernières années afin qu'il soit partie intégrante de la mise en œuvre de la stratégie d'adaptation des forêts publiques au changement climatique, les actions de concertation avec les élus du territoire pour mieux les associer aux choix de gestion forestière en forêts domaniales et qu'il promeuve une diversité des sylvicultures dans la gestion mise en œuvre. En outre, les actions de communication et d'information seront confortées.

La question

M. Bérenger Cernon appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessaire revalorisation des indemnités kilométriques des bénévoles. En France, près de 12 millions de personnes sont engagées quotidiennement dans une activité bénévole. Cet engagement constitue un pilier essentiel de la solidarité et de la cohésion sociale, auquel les responsables publics doivent être particulièrement attachés. Pourtant, le bénévolat ne saurait rimer avec précarité. Or, depuis la hausse significative des prix des carburants, aggravée par les tensions internationales récentes, de nombreux bénévoles voient leurs conditions d'engagement fragilisées. Les indemnités kilométriques, fixées par les textes réglementaires, n'ont pas été réévaluées en conséquence, créant un décalage croissant entre les coûts réellement supportés et les remboursements perçus. À cet égard, il convient de rappeler que le décret n° 2019-850 du 20 août 2019, toujours en vigueur, encadre les services de transport d'utilité sociale sans avoir fait l'objet d'une actualisation depuis sa publication. De même, l'arrêté du 17 octobre 2019 pris en application des articles R. 3133-3 et R. 3133-5 du code des transports fixe, dans son article 1, un plafond de participation aux coûts à 0,32 euro par kilomètre parcouru. Ce montant est par ailleurs repris dans les règlements intérieurs de nombreuses associations de transport solidaire, à l'instar de leur article 9, qui prévoit une indemnité kilométrique fixée à 0,32 euro par kilomètre parcouru aller-retour à partir du domicile du conducteur bénévole, avec une actualisation conditionnée à celle du cadre réglementaire national. En pratique, cette absence de revalorisation depuis 2019 conduit à une stagnation des indemnités, en décalage manifeste avec l'évolution des coûts réels. Dans ces conditions, la pérennité même des activités bénévoles est en jeu. La situation est particulièrement préoccupante pour les dispositifs de transport solidaire, qui permettent à des personnes à mobilité réduite ou isolées de maintenir des liens sociaux essentiels grâce à l'engagement de conducteurs bénévoles. Alors que des mesures de soutien sont envisagées pour certains professionnels fortement dépendants de leur véhicule, il apparaît indispensable d'étendre cet effort aux bénévoles, en procédant sans délai à une revalorisation des indemnités kilométriques. Plus largement, la question de la régulation des prix de l'énergie mérite d'être posée afin de prévenir une aggravation durable de la situation. Des dispositifs juridiques existants permettent d'encadrer les prix et les marges, dans l'objectif de protéger les citoyens sans alourdir excessivement la dépense publique, à l'instar de l'article 140-2 du code du commerce. Dans ce contexte, M. le député invite le Gouvernement à prendre des mesures à la hauteur de l'urgence et souhaite connaître les intentions de celui-ci ainsi que les délais envisagés pour la réévaluation des indemnités kilométriques des bénévoles.

Réponse

Le gouvernement est attentif aux conditions d'exercice des services de transport d'utilité sociale, assurés exclusivement par des associations de bénévoles, qui facilitent le quotidien de leurs bénéficiaires en leur permettant de se rendre à des rendez-vous médicaux ou d'accomplir des démarches administratives. Ils s'adressent aux personnes dont l'accès aux transports, qu'ils soient collectifs ou individuels, est limité en raison de leurs ressources financières et de leur situation géographique. Véritable levier de solidarité locale, le transport d'utilité sociale contribue à renforcer les liens sociaux et ne relève pas d'une activité professionnelle. Conformément à l'article R. 3133-3 du code des transports, la participation aux frais engagés par les chauffeurs bénévoles ne peut dépasser un plafond fixé par l'arrêté du 17 octobre 2019 relatif aux services de transport d'utilité sociale à hauteur de 0,32 euro par kilomètre. Ce plafond a été fixé en 2019, à l'issue d'une concertation réunissant les professionnels du transport public particulier de personnes et les représentants du monde associatif. Il correspondait alors à 60% du barème kilométrique applicable aux frais professionnels. Compte tenu de la hausse de ce barème intervenue depuis et conformément à l'engagement pris lors du comité interministériel à la ruralité de juin 2025, une revalorisation technique du plafond de participation aux frais applicable au transport d'utilité sociale est intervenue pour articuler ce plafond à l'évolution du barème kilométrique. Ainsi, le nouvel arrêté conduit à un plafond à 0,38 euro par kilomètre, soit 60% du barème kilométrique 2026.

La question

M. Bérenger Cernon alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargé de la transition écologique, sur la filière du bâtiment qui, depuis le 1er janvier 2023, est soumise à la responsabilité élargie du producteur, la REP Bâtiment, censée améliorer la gestion des déchets du secteur et encourager leur réemploi mais qui dysfonctionne très fortement. Sur le papier, l'objectif est louable : mieux valoriser les matériaux, réduire les mises en décharge et engager la filière dans une véritable transition écologique. Pourtant, sur le terrain, les acteurs du bâtiment (artisans, PME, collectivités et même les éco-organismes) alertent sur une mise en œuvre chaotique. D'abord, les points de collecte sont largement insuffisants. Dans de nombreux départements, il n'existe que quelques sites agréés pour des dizaines de kilomètres à la ronde. Ensuite, la complexité administrative est devenue un frein majeur. Les entreprises doivent jongler entre multiplicité des formulaires, traçabilité numérique et obligations de tri sans accompagnement réel. Pire encore : certains éco-organismes agréés n'assurent pas leurs obligations de reprise gratuite, alors que les contributions financières ont bien été versées par les producteurs. Les collectivités locales, elles, se retrouvent souvent en première ligne : elles voient les dépôts sauvages augmenter, faute de solutions efficaces pour les déchets du bâtiment. Autrement dit, une filière censée responsabiliser les producteurs a été créée mais ce sont encore les artisans et les communes qui paient la note. Il souhaite savoir ce que le Gouvernement compte faire pour corriger les dysfonctionnements de la REP Bâtiment, la transition écologique ne pouvant pas reposer sur des dispositifs technocratiques déconnectés du réel.

Réponse

La filière à responsabilité élargie des producteurs (REP) sur les produits et matériaux de construction du bâtiment (PMCB) a été créée dans la loi antigaspillage de février 2020 pour répondre à trois objectifs : lutter contre les dépôts sauvages, notamment en créant un réseau de points de collecte afin que les artisans du bâtiment puissent déposer les déchets triés au plus près de leurs chantiers, développer le recyclage des déchets de bâtiment, le secteur du bâtiment et des travaux publics étant la première filière économique productrice de déchets en France, et développer l'écoconception des produits et matériaux de construction, afin d'en faciliter leur réemploi ou leur recyclage. Cette filière REP a été jugée trop coûteuse par les producteurs qui la financent et insuffisamment efficace par les professionnels du bâtiment qui doivent en bénéficier. C'est pourquoi, le 20 mars dernier, Agnès Pannier-Runacher avait annoncé la refondation complète de cette filière pour 2026, avec l'objectif de revenir aux priorités initiales du dispositif, c'est-à-dire lutter contre les dépôts sauvages, améliorer la valorisation des déchets et encourager l'écoconception et le réemploi. Le travail de concertation sur les scénarios de refondation s'est poursuivi jusqu'à mi-février. Le ministère de la transition écologique a ainsi annoncé ses propositions pour réformer en profondeur cette filière, notamment concernant le cadre d'intervention de la filière. Seuls les matériaux dont la collecte et le tri n'ont pas un caractère « mature », c'est-à-dire nécessitant des investissements dans des installations de collecte, de tri et de recyclage ou de réemploi, feront l'objet d'un soutien par la REP. Un maillage de points de collecte basé sur des déchetteries professionnelles sera défini sur tout le territoire, en lien avec les conseils régionaux et les préfets. Un fond dépôts sauvages verra le jour, piloté par l'ADEME. Le nouveau cahier des charges sera publié d'ici la rentrée 2026.

La question

M. Bérenger Cernon interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les mises en œuvre réalisées et planifiées dans la lutte contre les nuisances sonores liées aux transports. Le bruit des transports est aujourd'hui une pollution environnementale et sanitaire majeure. Des instances européennes aux réglementations locales en France, l'ensemble des décideurs publics constatent le fléau que peut représenter l'exposition au bruit et les mesures prises tardent à émerger. Ainsi, en France, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a publié un rapport en juin 2025 intitulé « Prévenir l'exposition au bruit lié aux transports : une politique publique à mettre en musique ». Attestant que près de la moitié des français se disent exposés aux nuisances sonores liées aux transports, le rapport vient rappeler que l'exposition au bruit est un facteur de baisse de l'espérance de vie en bonne santé et que ces expositions émanent principalement du transport routiers, bien que le transport ferroviaire soit plus spécifique, notamment via l'existence de vibrations et le transport aérien plus intense malgré une ampleur plus faible. Par ailleurs, ce même rapport d'information pointe l'existence d'un empilement excessif de normes et d'indicateurs imparfaits qui ne permettent pas de lutter efficacement contre l'exposition au nuisances sonores, ainsi qu'un écart entre la réglementation et les seuils de risque pour la santé humaine définis par l'organisation mondiale de la santé. La directive européenne 2002/49/CE, transposée en droit français, impose l'élaboration de cartes stratégiques du bruit et de Plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE), dans lesquels doivent être identifiées des actions de réduction des nuisances sonores. Pourtant, le rapport sénatorial note toutefois que, dans de nombreux territoires, les mesures effectives restent fragmentaires ou peu ambitieuses, malgré la pression croissante sur les populations exposées. Par ailleurs, en tant que député de la 8ème circonscription de l'Essonne, M. le député a pu se rendre compte des problèmes que pouvaient causer le tracé de certaines routes départementales qui traversent des zones résidentielles. L'autorisation accordée aux véhicules circulant sur des routes départementales, situées au sein même des agglomérations, de pouvoir rouler jusqu'à 50 km/h, participe à l'augmentation des nuisances sonores. À cet égard, il semblerait que la fluidité du trafic l'emporte trop souvent sur la sécurité et la tranquillité des habitants et des habitantes. M. le député sait l'attachement de Mme la ministre à servir l'intérêt général et à protéger les populations contre les émissions inhérentes aux activités productives et de transports existantes sur le territoire national. Malgré cela, la situation actuelle démontre une carence réelle de l'État dans la protection de la population contre les nuisances sonores. Pointant l'inefficacité de la réglementation existantes et du pilotage des politiques publiques de lutte contre les nuisances sonores, le rapport rendu par la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable apporte de nombreuses propositions, notamment la mise en cohérence des seuils réglementaires de niveaux de bruit des transports par référence aux seuils définis par l'OMS (proposition n° 7), la réalisation d'études préalables à la définition d'indicateurs prenant en compte les vibrations, le bruit solidien et les basses fréquences sonores (proposition n° 6), ou encore la prise en compte du bruit émis par les transports terrestres dans les documents d'urbanisme, au même titre que le bruit aérien (proposition n° 4) et laisser à Santé publique France la charge de définir des indicateurs de mesure des impacts sanitaires du bruit et la surveillance de leur évolution (proposition n° 1). Ainsi, il l'interroge sur les choix que compte faire le Gouvernement en matière de lutte contre les nuisances sonores ainsi que sur la volonté gouvernementale de réaliser une planification structurée sur les seuils d'exposition au bruit définis par l'OMS et notamment sur les propositions émanant du rapport sénatorial suscité.

Réponse

Le Gouvernement tient à saluer la qualité du travail effectué par les rapporteurs M. Guillaume Chevrollier et M. Gilbert-Luc Devinaz de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, dans le cadre de leur mission d'information sur les nuisances sonores causées par les transports. Le Gouvernement partage le constat que la réglementation en matière de lutte contre le bruit, qui résulte de l'empilement de la réglementation historique nationale avec, depuis le début des années 2000, la réglementation européenne en la matière, est parfois difficilement lisible. L'identification de mesures de rationalisation, voire de simplification, de la réglementation a ainsi été inscrite à la feuille de route 2023-2026 du Conseil national du bruit. En parallèle, l'État est mobilisé autour de plusieurs chantiers ambitieux en matière de lutte contre le bruit. Pour ce qui concerne la directive 2002/49/CE, l'État produit actuellement les futures cartes de bruit dites « d'échéance 5 », qui seront livrées en 2027, y compris pour les infrastructures routières qui relèvent de la compétence des collectivités. Ce choix, fait par l'État de longue date, permet aux collectivités de se concentrer sur la production des plans de prévention du bruit dans l'environnement, pour ce qui relève de leur compétence. Force est de constater qu'en dépit de l'absence d'obligations de résultats dans les réglementations nationale et européenne, de nombreuses collectivités ne parviennent pas à produire ces plans dans les temps, ce qui expose actuellement la France à un contentieux devant la Cour de justice de l'Union européenne. S'agissant plus spécifiquement de la question des seuils recommandés par l'OMS, la définition des valeurs à partir desquelles le bruit est cartographié relève de la directive européenne : des exigences plus fortes au niveau national constitueraient une surtransposition du droit européen. Pour ce qui concerne la définition de nouveaux indicateurs relatifs aux vibrations ou aux basses fréquences, l'État a mis en consultation le 21 juillet 2026 le projet d'arrêté fixant les indicateurs de gêne due au bruit événementiel des infrastructures de transport ferroviaire prévu à l'article L. 571-10-2 du code de l'environnement. Ces indicateurs permettront de mieux prendre en compte cette problématique dans les nouveaux projets, avec des indicateurs spécifiques pour les lignes à grande vitesse (LGV) pour lesquelles existent des enjeux liés aux basses fréquences. Le travail se poursuit toujours sur la question des vibrations ferroviaires, en association avec le Conseil national du bruit. Enfin, concernant la tranquillité des riverains aux abords de certaines routes, l'État est pleinement mobilisé pour offrir aux collectivités la faculté de mettre en œuvre des « radars sonores ». Après plusieurs années de travail, dont deux d'expérimentation, les premiers radars sonores pourraient obtenir leur homologation métrologique d'ici la fin de l'année 2026. Pour faire aboutir ce travail, il reste toutefois nécessaire que le législateur fasse évoluer le code de la route pour permettre le déploiement de ces dispositifs.

La question

M. Bérenger Cernon interroge Mme la ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire au sujet de la souffrance animale au travers notamment des pratiques utilisées dans certains abattoirs. L'association L214 a présenté, il y a peu, une enquête sur un abattoir mettant en lumière un certain nombre de pratiques inacceptables envers les animaux. Les infractions relevées sont sans équivoque : des moutons sont découpés encore en vie, des animaux sont conscients lors de la saignée alors qu'ils sont censés avoir été étourdis, des opérateurs s'acharnent sur des vaches et des cochons en les frappant (dont des coups d'aiguillon électrique sur des parties du corps interdites), des cochons et des moutons saignés se décrochent du convoyeur, puis sont traînés sur le sol avant d'être replacés sur la chaîne, la pince à électronarcose automatique est souvent mal placée sur les cochons leur infligeant des chocs électriques sans les étourdir, des animaux sont abattus en dehors de la chaîne d'abattage sans être correctement immobilisés, aucun test d'inconscience n'est réalisé avant la saignée. Il est urgent d'agir et que toute la lumière soit faite sur ces pratiques. Par ailleurs, les alertes concernant des pratiques inacceptables dans certains abattoirs sont malheureusement régulières et doivent interpeller collectivement. Face à ces enjeux, il souhaite qu'un audit soit mené sur l'ensemble des abattoirs en France et que les conclusions soient rendues publiques. Il souhaite également connaître les mesures supplémentaires que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin que la souffrance animale soit réellement prise en compte.

Réponse

Il convient en premier lieu de signaler que, malgré le caractère parfois choquant des images et bien que des anomalies de manipulation des animaux et de fonctionnement de l'abattage puissent être observées, la vidéo diffusée par l'association L 214, à laquelle il est fait référence, ne montre pas d'animaux découpés vivants, contrairement à ce qui a été rapporté dans la presse. Le territoire national compte aujourd'hui 226 abattoirs d'animaux de boucherie. Ce nombre a diminué de 16 % depuis les six dernières années. Cette baisse est à la fois due au contexte économique difficile que traverse la filière d'abattage, mais également à la fermeture d'abattoirs non conformes à la réglementation, sans perspective de mise aux normes. Si l'abattage est aujourd'hui une activité de marché, libre et concurrentielle, assurée en grande majorité par des acteurs privés qui restent les premiers responsables du respect de la réglementation, chaque fermeture d'abattoir impacte le maillage territorial et la possibilité des éleveurs de faire abattre leurs animaux à proximité du lieu d'élevage. Concernant la demande d'audit sur l'ensemble des abattoirs en France et la publication des conclusions, il convient de rappeler que l'abattage des animaux de boucherie est l'une des activités économiques les plus contrôlées, tous secteurs confondus. En effet, des agents de l'État sont présents en permanence pour réaliser des contrôles durant toutes les périodes d'abattage. Cette activité de contrôle mobilise aujourd'hui 1 265 équivalents temps plein (ETP) pour les abattoirs français. Les agents des directions départementales de la protection des populations (DDPP) qui sont postés au quotidien dans les abattoirs réalisent des contrôles réguliers de la qualité des viandes, de l'hygiène de production et de la bientraitance animale. Par ailleurs, des audits complets de la protection animale sont réalisés au moins une fois par an, voire plus fréquemment si l'abattoir est identifié à risque particulier. Ces inspections donnent lieu à des rapports et, selon les besoins, à des suites proportionnées administratives et pénales, pouvant aller jusqu'à la fermeture de l'établissement. La direction générale de l'alimentation (DGAL) assure un suivi des abattoirs à l'échelle nationale et, depuis début 2022, a renforcé sa capacité d'intervention en constituant une force d'inspection nationale afin d'appuyer les services départementaux pour les cas les plus complexes. Cette force peut être mobilisée sur demande du préfet de département, qui est le seul compétent à pouvoir décider de la fermeture d'un abattoir. Sur la base de ce dispositif, le ministère de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire est parfaitement déterminé à veiller à l'application du triptyque défini depuis 2021 pour les abattoirs : accompagner pour soutenir l'investissement et maintenir un maillage d'abattoirs pertinent ; contrôler au quotidien et renforcer ces contrôles selon une analyse de risque ; sanctionner de façon proportionnée au regard de la nature et de la gravité des non-conformités constatées. Particulièrement conscient des suspicions qui pèsent aujourd'hui sur les abattoirs, mais également pleinement sensibilisé à la place indispensable qu'ils occupent dans la chaîne alimentaire, le ministère de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire reste attaché à apporter toute la transparence nécessaire pour maintenir la confiance des concitoyens et des consommateurs vis-à-vis de l'activité d'abattage. Il en va de la pérennité de la filière viande.

La question

M. Bérenger Cernon alerte M. le ministre de l'intérieur sur les récentes inondations qui ont frappé le département de l'Essonne à la suite des fortes pluies causées par la tempête Kirk. Cette tempête a occasionné des précipitations record dans plusieurs départements : il est ainsi souvent tombé en une nuit l'équivalent d'un mois de précipitations habituelles pour un mois d'octobre. Les communes de Brunoy, Yerres, Montgeron et Crosne ont été particulièrement touchées par ces inondations, entraînant l'évacuation de plusieurs habitations ainsi que de l'hôpital du Val d'Yerres. La ville de Vigneux a aussi été impactée, entraînant des inondations de caves ou encore des fuites dans les toitures. Bien que la Seine ne soit pas entrée en crue simultanément, la montée des eaux a provoqué des dégâts matériels conséquents. L'action du Syage (Syndicat de gestion des eaux) a fort heureusement permis de limiter l'ampleur des dommages. Cependant, ces récentes crues, qui se répètent de manière inquiétante ces dernières années (en 2016, puis en 2018 et enfin en 2024), mettent en lumière la grande vulnérabilité des territoires face aux phénomènes météorologiques extrêmes. Dans ce contexte, M. le député sollicite auprès de M. le ministre la reconnaissance de l'état de catastrophe naturelle pour les communes de sa circonscription touchées. Cette mesure est indispensable pour permettre aux habitants sinistrés de bénéficier rapidement des indemnisations justes et nécessaires pour faire face aux dégâts subis. En effet, cette reconnaissance permettrait à la solidarité nationale de s'exprimer pleinement dans ces moments de grande difficulté pour les populations touchées. Il souhaite connaître sa position sur ce sujet.

Réponse

Suite à la tempête Kirk, une procédure accélérée de reconnaissance de l'état de catastrophe naturelle a été engagée. 531 communes des sept départements les plus touchés par ce phénomène ont été rapidement reconnues en état de catastrophe naturelle, pour les inondations et coulées de boues provoquées par la tempête Kirk, par l'arrêté n° INTE2428153A publié au Journal Officiel le 26 octobre 2024. D'autres communes, dont les demandes de reconnaissance ont été déposées plus tardivement, ont été reconnues au même titre, par l'arrêté n° INTE2428510A publié au Journal Officiel le 5 novembre 2024. 72 communes de l'Essonne sont concernées par ces arrêtés, dont les communes de Brunoy, Yerres, Montgeron et Crosnes. Les services de l'Etat sont pleinement mobilisés pour venir en soutien des particuliers, des entreprises et des collectivités locales sinistrés par ces inondations.