Questions

Réponse

GRÈVE À LA SNCF Mme la présidente . La parole est à M. Bernard Chaix. M. Bernard Chaix . Pour les Français, le synonyme de SNCF est le mot « grève ». (« Honteux ! » sur les bancs du groupe LFI-NFP.) La gréviculture est devenue une tradition nationale. Vacances de Noël, week-ends prolongés, ponts de mai : à chaque fois, grève, blocage et chaos. Cette semaine encore, même scénario, même punition, des millions de Français pris en otage une fois de plus. M. Benjamin Lucas-Lundy. Ces propos sont une honte ! M. Bernard Chaix . Depuis 2022, les cheminots ont obtenu 17 % d'augmentation de salaire, des accords sur les fins de carrière et les retraites, des concessions à la pelle. Et pourtant, encore une grève ! Et pourquoi, cette fois ? Un logiciel de planning ! On ne parle ni d'emplois menacés, ni de statut supprimé, ni d'abandon du rail. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NFP.) Ce mouvement est le scandale de trop, un pur réflexe corporatiste, un syndicalisme de blocage devenu caricatural. Un député du groupe LFI-NFP . C'est toi, la caricature ! M. Bernard Chaix . Dans une entreprise sous perfusion publique, en grève chaque année depuis 1947, c'est du racket en bande organisée. M. Stéphane Peu . Non mais ça ne va pas ? « Otages », « racket », mais les mots ont un sens ! M. Bernard Chaix . Monsieur le ministre, vous avez passé toute votre carrière à dénoncer ce système et à fustiger les grèves à répétition. Aujourd'hui, vous êtes aux manettes, vous avez le pouvoir d'agir et pourtant rien ne change. Pourquoi ce silence, cette inaction ? Pourquoi céder encore face à une minorité radicalisée ? Le président Ciotti a déposé une proposition de loi de bon sens pour encadrer le droit de grève, interdire les blocages pendant les vacances et les jours fériés et imposer un vrai service minimum pour les usagers. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NFP.) L'Italie le fait : pourquoi pas nous ? Ma question sera simple, directe et urgente : soutiendrez-vous la proposition de loi d'Éric Ciotti ? (Le temps de parole étant écoulé, Mme la présidente coupe le micro de l’orateur. - Les députés des groupes UDR et RN applaudissent ce dernier.) Mme la présidente . La parole est à M. le ministre chargé des transports. M. Philippe Tabarot, ministre chargé des transports . Vous l'avez dit, les Français en ont ras-le-bol de cette incertitude récurrente et des difficultés qu'ils rencontrent pour se rendre à leur travail ou rejoindre leurs proches. La stratégie adoptée par le gouvernement est de ne pas interférer dans les relations sociales au sein de la SNCF. Nous n'avons pas fait pression sur la direction pour qu'elle trouve un accord coûte que coûte. Nous ne lui avons pas demandé non plus de sortir le carnet de chèques pour gagner deux ou trois mois de paix sociale. Je rappelle qu'une grande majorité des cheminots et des organisations syndicales ont choisi la voie de la responsabilité. En effet, à l'heure où je vous parle, les conséquences de la grève semblent maîtrisées : 14 000 trains sur 15 000 vont circuler aujourd'hui dans l'ensemble du territoire national, soit plus de 90 % des trains. Aucune perturbation n'est prévue pour les TGV et les trains d'équilibre du territoire. En somme, seule une poignée de spécialistes et de syndicalistes continuent d'utiliser le droit constitutionnel de la grève comme un élément de chantage périodique. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NFP.) La grève doit rester un ultime recours lorsque le dialogue social a été épuisé, non un préalable. J'ajoute que chaque grève coûte plusieurs millions d'euros à la SNCF alors que nous avons besoin plus que jamais d'investir dans le réseau ferroviaire. Les grèves conduisent également les Français à se tourner vers d'autres opérateurs, voire vers des modes de transport plus polluants. Plusieurs propositions de loi sont sur la table, dont une que j'ai défendue lorsque j'étais sénateur, avec Bruno Retailleau, également sénateur à l'époque, et Hervé Marseille. M. Stéphane Peu . Je ne vous félicite pas ! (Sourires.) M. Philippe Tabarot, ministre . Nous devons réfléchir collectivement à la meilleure manière de trouver un juste équilibre entre le droit de grève et la liberté d'aller et venir. En tant que ministre des usagers, ma priorité est de permettre aux Français de se retrouver en famille ou entre amis et de circuler librement. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe DR.) Mme Hanane Mansouri . Soutiendrez-vous la proposition de loi d'Éric Ciotti ?

La question

M. Bernard Chaix alerte M. le ministre auprès du Premier ministre, chargé du budget et des comptes publics sur les menaces que représentent le retour des « éco-taxes« pour les filières du transport et de la logistique. M. le ministre n'est pas sans savoir que la Collectivité Européenne d'Alsace a adopté la taxe R-PASS, qui a un impact direct sur les entreprises de transport routier. Les entreprises du secteur subissent déjà une pression fiscale énorme conjuguée à la réduction des aides à la filière, devant ainsi lutter pour préserver leur rentabilité et tous les emplois directs et indirects générés et les empêchant ainsi d'investir dans la transition écologique à travers la modernisation de leurs flottes. La généralisation d'une telle taxe reviendrait à poignarder fatalement une filière essentielle pour l'acheminement des marchandises. D'après le SDES, en 2022, le transport routier représentait 74,3 % du transport de marchandises et employait 1,4 millions de personnes. Alors que les économistes tablent sur 140 000 suppressions d'emplois d'ici fin 2025, on a la responsabilité de préserver autant que possible toutes les filières qui créent de la valeur ajoutée. Il souhaite connaître son avis sur le sujet.

Réponse

Le cadre législatif applicable à la taxe R-PASS est défini par l'ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise en application de l'article 137 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant sur la lutte contre le dérèglement climatique et le renforcement de la résilience. L'éco-contribution s'inscrit dans un contexte renouvelé par le transfert d'une partie des routes nationales non concédées aux régions et à la collectivité européenne d'Alsace. Elle traduit la volonté du gouvernement d'accompagner ces collectivités dans le renforcement de leur politique publique de décarbonation du transport routier et de lutte contre le changement climatique. Si l'Etat a fixé le cadre législatif, c'est à ces seules collectivités de décider de l'éventuelle mise en œuvre de cette taxe sur leur territoire, en fonction des spécificités de leurs réseaux routiers, des flux de transit observés, de l'environnement économique local. A ce stade, la Collectivité européenne d'Alsace (CEA) et la région Grand Est souhaitent mobiliser cette possibilité offerte par la loi pour rééquilibrer les flux de transport routier de marchandises entre certains de leurs axes et les axes frontaliers allemands. En effet, les régulières augmentations de la taxe sur les poids-lourds appliquée en Allemagne ont induit d'importants reports de trafic sur les axes routiers du nord-est de la France, accompagnés d'externalités négatives pour les administrés (pollution atmosphérique, nuisances sonores), pour les usagers (dégradation des conditions de circulation, sécurité routière) et pour les infrastructures elles-mêmes (sollicitation des ouvrages). Les textes, aussi bien européens que nationaux, laissent aux collectivités régionales et à la CEA, une importante marge de manœuvre dans les modalités d'application de la taxe tant au niveau du périmètre taxable qu'au niveau des taux ou des exonérations applicables. Ces collectivités ont également l'obligation de mener les concertations avec les élus et les acteurs socio-économiques concernés pour évaluer les impacts de leurs projets, en réduire au maximum les effets négatifs et mettre en œuvre des dispositifs d'accompagnement et de soutien adaptés.