Questions

La question

M. Bruno Clavet alerte M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les conséquences en matière de sécurité routière de la circulation des véhicules sans permis accessibles dès l'âge de 14 ans. L'abaissement de l'âge légal de conduite à 14 ans avec le permis « apprenti motocycliste » (AM), anciennement brevet de sécurité routière (BSR), est en vigueur depuis le 1er mars 2019. Il permet à de très jeunes conducteurs d'accéder à des véhicules comme la Citroën Ami ou les voiturettes sans permis. Si ces véhicules sont limités à 45 km/h, ils présentent néanmoins des risques accrus sur la route, notamment en raison de leur faible résistance aux chocs et du manque d'expérience de leurs conducteurs. Un accident survenu à Avion le 8 janvier 2025, impliquant un véhicule sans permis conduit par un mineur et ayant causé de graves blessures à un nourrisson de 8 mois, illustre les dangers de cette réglementation et du développement rapide de ce nouveau marché automobile. Ce marché émerge en effet depuis environ cinq ans, avec une accélération notable depuis 2020, notamment avec le lancement de la « Citroën Ami », qui s'est vendue à plus de 65 000 exemplaires depuis son introduction. Il apparaît que la cohabitation entre les conducteurs ayant suivi une formation complète au permis de conduire et ceux circulant avec un simple « permis AM » pose des difficultés en matière de sécurité routière. Ces véhicules se retrouvent souvent sur des axes partagés avec des automobilistes roulant à 80 km/h ou plus, ce qui crée des situations accidentogènes. De nombreux témoignages signalent également que certains jeunes usagers adoptent des comportements dangereux, tels que la conduite sur des axes inadaptés ou le non-respect des règles de circulation. Face à cette situation, il souhaite connaître le nombre exact d'accidents impliquant des véhicules sans permis depuis cinq ans, ventilé par année et par catégorie d'usagers. Il lui demande s'il envisage de réviser le statut de ces véhicules, actuellement considérés comme des motocycles puisqu'ils sont accessibles avec un permis « apprenti motocycliste », de réviser les conditions d'accès à ces engins, notamment en renforçant la formation à la conduite et à la sécurité routière des jeunes de 14 à 16 ans et, enfin, de responsabiliser davantage les fabricants en imposant des normes de sécurité plus strictes pour ces véhicules destinés aux mineurs, notamment en matière de résistance aux chocs, de systèmes d'alerte et de dispositifs limitant les comportements dangereux (systèmes de bridage électronique, capteurs de conduite, géolocalisation pour les parents, etc.).

Réponse

Les quadricycles à moteur et les cyclomoteurs de moins de 50 cm³ (qui incluent certains scooters) sont des véhicules accessibles avec le permis AM (anciennement BSR). Au cours de la période 2019-2023, on dénombre 2 502 accidents impliquant une « voiturette permis AM », dont 107 mortels, qui ont entraîné parmi les usagers de ces véhicules 99 décès et 1 643 blessés (Tableau 1). La très large majorité des usagers de voiturettes tués dans les accidents mortels qui impliquent ce mode de déplacement sont les conducteurs eux-mêmes : ils représentent 87 des 99 victimes au total, soit 88 %. Tableau 1 : Nombre d'accidents et victimes d'accidents impliquant des voiturettes, 2019-2023 Année Total Accidents Total Usagers tués Blessés Acc. mortels Acc. graves non mortels Acc. léger Conducteur Passager 2019 * 712 20 164 528 17 14 3 478 2020 374 19 113 242 18 17 1 262 2021 487 15 126 346 14 11 3 306 2022 473 29 129 315 27 24 3 302 2023 456 24 128 304 23 21 2 295 Total 2 502 107 660 1 735 99 87 12 Source : ONISR - Données relatives aux accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre (BAAC). Champ géographique : France métropolitaine. (*) changement de système d'information des accidents : il est possible qu'il y ait eu des erreurs de qualification de véhicules cette année-là. Il est important de noter que le nombre d'accidents impliquant ces quadricycles à moteur est stable depuis 2010, alors que le nombre de ces véhicules en circulation a plus que triplé. Sur la même période, les cyclomoteurs ont été impliqués dans 27 767 accidents, dont 558 mortels. Ces accidents ont entraîné la mort de 549 usagers de cyclomoteurs et ont occasionné des blessures chez 27 413 usagers de cyclomoteurs (Tableau 2). Comme pour les voiturettes mais dans une plus grande mesure encore, 95 % des personnes tuées dans des accidents impliquant un cyclomoteur sont les conducteurs (519 sur les 549 victimes au total). Tableau 2 : Nombre d'accidents et victimes d'accidents impliquant des cyclomoteurs de moins de 50 cm³, 2019-2023 Année Total Accidents Total Usagers tués Blessés Acc. mortels Acc. graves non mortels Acc. léger Conducteur Passager 2019 * 6 047 137 1 861 4 049 134 126 8 5 927 2020 5 220 100 1 638 3 482 100 93 7 5 178 2021 6 357 105 1 853 4 399 96 90 6 6 282 2022 5 339 129 1 622 3 588 124 119 5 5 214 2023 4 804 97 1 556 3 151 95 91 4 4 812 27 767 568 8 530 18 669 549 519 30 27 413 Source : ONISR - Données relatives aux accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre (BAAC). Champ géographique : France métropolitaine. (*) changement de système d'information des accidents : il est possible qu'il y ait eu des erreurs de qualification de véhicules cette année-là. Depuis 2019, contrairement aux voiturettes, le nombre de cyclomoteurs est resté stable selon les estimations de l'ONISR. En effet, le parc roulant cyclomoteur est estimé à 450 000 unités en 2024, contre 459 000 en 2019. Les jeunes âgés de 14 à 18 ans usagers de ces modes de déplacement représentent une très faible proportion de la mortalité totale. En effet, les jeunes en voiturette et en cyclomoteur représentent respectivement moins de 0,5 % et 1,3 % des 3 167 personnes tuées au cours de l'année 2023. Ils constituent toutefois un nombre substantiel de blessures chaque année, mais plus particulièrement dans le cas des cyclomoteurs (Tableau 3). Au cours de la période 2019-2023, les usagers de cyclomoteurs représentent 97 % des blessés remontés dans les BAAC parmi les usagers de véhicules sans permis âgés entre 14 et 18 ans. Tableau 3 : Nombre de blessés parmi les usagers de véhicules sans permis âgés de 14 à 18 ans entre 2019 et 2023 Blessés 14-18 ans Année Voiturette Cyclo < 50 cm3 Total 2019 * 75 2 366 2 441 2020 68 2 074 2 142 2021 59 2 642 2 701 2022 82 2 271 2 353 2023 96 2 244 2 340 Total 380 11 597 11 977 Source : ONISR - Données relatives aux accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre (BAAC). Champ géographique : France métropolitaine. (*) changement de système d'information des accidents : il est possible qu'il y ait eu des erreurs de qualification de véhicules cette année-là. Enfin, en matière d'usagers de véhicules sans permis (tous âges confondus) tués dans des accidents de la route en fonction des différents antagonistes, on note qu'une proportion substantielle est tuée dans des accidents soit sans tiers, soit contre un véhicule de tourisme (Tableaux 4 et 5). En effet, parmi les 99 usagers de voiturettes tués entre 2019 et 2023, 42 % ont été tués dans des accidents où l'antagoniste principal était un véhicule de tourisme et 33 % se sont tués dans des accidents sans tiers. Chez les cyclomotoristes, les proportions sont très proches (respectivement 44 % contre un VT et 35 % sans tiers). Tableau 4 : Nombre d'usagers tués selon le mode de déplacement et l'antagoniste parmi les jeunes âgés de 14 à 18 ans (Voiturette) Antagoniste principal Voiturette Autres véhicules Piétons Piétons 5 Vélo 1 Cyclo 1 Moto lourde 1 5 VT 42 1 VU 10 1 TC 3 PL 10 Sans tiers 33 Total 99 9 5 Source : ONISR - Données relatives aux accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre (BAAC). Champ géographique : France métropolitaine. NB : Les piétons incluent les EDP sans moteur. Tableau 5 : Nombre d'usagers tués selon le mode de déplacement et l'antagoniste parmi les jeunes âgés de 14 à 18 ans (Cyclomoteur < 50 cm³) Antagoniste principal Cyclo < 50 cm3 Autres véhicules Piétons Piétons 2 16 Vélo 1 Moto légère 2 2 Moto lourde 7 11 VT 239 3 2 VU 50 TC 4 PL 28 1 Autres 23 Sans tiers 193 Non connu 1 Total 549 18 18 Source : ONISR - Données relatives aux accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre (BAAC). Champ géographique : France métropolitaine. D'un point de vue réglementaire, la conduite d'un quadricycle léger à moteur nécessite d'être titulaire du brevet de sécurité routière (BSR) sauf pour les usagers nés avant le 31 décembre 1987 qui bénéficient du maintien de leurs droits acquis à la conduite de tels véhicules. La conduite d'un quadricycle lourd à moteur nécessite quant à elle, l'obtention du permis de conduire catégorie B1 ou d'être détenteur de la catégorie B, ce qui rend la conduite de ce type de véhicules peu attractive (en 2022, 157 permis de conduire de catégorie B1 ont été délivrés). S'agissant plus particulièrement du BSR, selon les dispositions de l'alinéa 2 de l'article L. 221-1 du Code de la route, les dispositions du titre deuxième de la partie législative dudit code relatives au « permis de conduire » ne lui sont pas applicables. Le BSR se trouve donc hors champ de la conduite sans permis, de l'organisation des examens, du permis à points, de la suspension, de l'annulation et du contrôle médical. L'article R. 211-1 du code de la route précise que le brevet de sécurité routière correspond à la catégorie AM du permis de conduire au sens de la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire. Le BSR est délivré aux personnes âgées de quatorze ans révolus après réussite d'un contrôle des connaissances théoriques des règles de sécurité routière sanctionnée par la délivrance de l'attestation scolaire de sécurité routière de premier (ASSR 1) ou de second niveau (ASSR 2) ou de l'attestation de sécurité routière (ASR) et après avoir suivi une formation dispensée par une auto-école. Le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 17 juillet 2023 a décidé de renforcer la formation théorique des conducteurs dès le collège d'une part, dans le cadre de l'ASSR 1 en classe de 5e, en incluant un module spécifique à la pratique du vélo et d'autre part, en créant un pré-code de la route dans le cadre de l'ASSR 2 en classe de 3e, afin de permettre aux futurs conducteurs d'acquérir des bases solides quant à la connaissance des règles de circulation et en relevant son niveau de 10 à 14 bonnes réponses à obtenir sur 20 questions. Enfin, la formation pratique, d'une durée de 8 heures, est divisée en 5 séquences (échanges sur les représentations individuelles autour de la conduite ; formation à la conduite hors circulation ; le code de la route ; la formation à la conduite sur les voies ouvertes à la circulation publique ; la sensibilisation aux risques en présence, pour les élèves mineurs, de l'un au moins des parents ou du représentant légal). Elle comporte deux options distinctes : une option cyclomoteur et une option quadricycle léger à moteur accessible à partir de l'âge de 14 ans. Le suivi de l'option cyclomoteur valait reconnaissance du suivi de l'option quadricycle léger à moteur jusqu'au 1er mars dernier, date à laquelle, la délégation à la sécurité routière a décidé de supprimer cette équivalence afin de renforcer la compétence des conducteurs de quadricycles légers en mettant en adéquation le véhicule utilisé pendant la formation avec l'option choisie.

La question

M. Bruno Clavet attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur l'impact financier des zones à faibles émissions (ZFE) pour les ménages modestes, les travailleurs contraints d'utiliser leur véhicule et les commerçants des centres-villes. Dans de nombreuses agglomérations et notamment celles de taille dite « moyenne », l'interdiction progressive des véhicules classés Crit'Air 3 et 4, en vigueur depuis le 1er janvier 2025, va engendrer des coûts insupportables pour les habitants. Selon les dernières estimations, près de 13 millions de véhicules en circulation en France seraient concernés par ces restrictions, soit environ 40 % du parc automobile actuel. Dans un contexte d'inflation persistante (+ 4,9 % en 2023) et de stagnation des salaires, de nombreux ménages ne peuvent pas se permettre d'acheter un véhicule récent, d'autant plus que les aides à la conversion restent insuffisantes face aux prix des véhicules électriques, dont le coût moyen dépasse 30 000 euros. Or ces restrictions touchent en priorité les classes moyennes et populaires. Selon une étude de l'INSEE, 70 % des actifs résidant en dehors des agglomérations utilisent leur voiture pour se rendre au travail et ce chiffre atteint 85 % dans certaines zones périurbaines. Ces populations n'ont pas accès à des alternatives viables en matière de transports en commun, rendant ces mesures particulièrement discriminantes. Par ailleurs, la mise en place des ZFE représente un grave préjudice pour les commerçants des centres-villes, qui verront leur clientèle se détourner au profit des zones commerciales périphériques, plus accessibles en voiture. En restreignant l'accès aux centres-villes pour une large part des automobilistes, ces mesures risquent donc d'accélérer la désertification commerciale et d'aggraver les difficultés économiques des commerces de proximité. Il lui demande donc si elle envisage de revoir l'application de ces interdictions pour les agglomérations de taille moyenne, d'instaurer un moratoire sur l'extension des ZFE ou de les supprimer au regard de la situation économique des ménages et des commerçants, afin de ne pas pénaliser injustement les travailleurs, les familles et les acteurs économiques qui n'ont pas d'autre choix que d'utiliser leur véhicule.

Réponse

Les zones à faibles émissions (ZFE) sont un outil aux mains des collectivités pour améliorer la qualité de l'air. La mise en place des ZFE répond à une nécessité de protection de la santé publique. Elles ont pour vocation de préserver la santé des habitants en ciblant les polluants atmosphériques émis par les véhicules, tels que les oxydes d'azote et les particules. En effet, le secteur des transports est responsable de la majeure partie des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et d'un quart des émissions de particules PM10. D'après Santé Publique France, plus de 40 000 décès sont imputables chaque année à la pollution atmosphérique. Le coût annuel pour la société française de la pollution de l'air en France est estimé à 100 milliards d'euros (Sénat, 2015). L'article L2213-4-1 du code général des collectivités territoriales prévoit : -la réalisation d'une évaluation des impacts socio-économiques des mesures de restrictions envisagées, laquelle est soumise à consultation du public ; - un dispositif souple : les véhicules concernés par les restrictions sont déterminés par la collectivité territoriale qui met en place la ZFE. Pour cela, elle tient compte du niveau de pollution de l'air sur son territoire et des obligations définies par la loi. Pour la quasi-totalité des agglomérations de plus de 150 000 habitants, la seule obligation est la mise en place de restrictions pour des véhicules non classés (c'est à dire les voitures immatriculées jusqu'au 31 décembre 1996 et/ou les véhicules utilitaires légers immatriculés jusqu'au 30 septembre 1997 et/ou les poids lourds immatriculés jusqu'au 30 septembre 2001). Seuls deux territoires, à savoir les métropoles du Grand Paris et du Grand Lyon, dépassant encore régulièrement les seuils réglementaires de qualité de l'air, ont l'obligation d'une ZFE renforcée avec des restrictions de circulation pour des voitures Crit'air 3 au 1er janvier 2025. Ces territoires ont notamment été soutenus en 2023 et 2024 dans le cadre du fonds vert pour déployer un service de conseil en mobilité, et renforcer les solutions de mobilité alternative. La révision des restrictions de circulation fixées par arrêté (municipal ou intercommunal), ou de leur calendrier, est à la main de la collectivité territoriale, dans le respect des obligations minimales fixées par la loi. Ainsi, certaines collectivités territoriales, par exemple à Strasbourg ou à Toulouse, ont fait le choix de reporter ou annuler l'application de restrictions de circulation pour des véhicules Crit'air 3. La possibilité pour les collectivités d'édicter des dérogations locales aux mesures de restrictions en fonction des critères qu'elles définissent au-delà des cas d'exemptions prévus au niveau national (ces derniers concernent par exemple les véhicules affichant une carte mobilité inclusion - stationnement pour les personnes en situation de handicap). Certaines collectivités prévoient ainsi des dérogations, par exemple, pour les travailleurs en horaires décalés. Les collectivités peuvent par ailleurs proposer un « Pass ZFE », qui permet à tout véhicule de circuler un certain nombre de jours par an quelle que soit sa vignette Crit'air (par exemple : 12 jours à Grenoble, 24 jours à Paris et 52 jours à Lyon et Montpellier). Elles peuvent également décider que les restrictions ne s'appliquent que certains jours ou sur certains créneaux horaires. Ainsi par exemple, les restrictions de circulation à Paris et Grenoble ne s'appliquent pas les week-ends, la nuit, ni les jours fériés pour les automobiles et les deux-roues.