Questions

La question

Mme Caroline Colombier alerte M. le ministre des transports sur le vieillissement préoccupant du réseau ferroviaire national, ses conséquences sur la continuité du service public ferroviaire et la capacité de la France à disposer d'infrastructures de transport résilientes, performantes et souveraines. La France a longtemps été reconnue comme l'un des grands pays du train, grâce à son savoir-faire industriel, à son réseau structurant et au développement de la grande vitesse. Pourtant, depuis plusieurs années, les alertes se multiplient sur l'état du réseau ferré national, dont le vieillissement pèse désormais directement sur la régularité des circulations, l'attractivité du transport ferroviaire, l'aménagement du territoire et l'image du pays. Dès 2005, l'audit dit « Rivier », conduit par l'École polytechnique fédérale de Lausanne, alertait sur la dégradation de l'état du réseau et l'insuffisance des moyens consacrés à son renouvellement. En 2012, la revisite de cet audit constatait que les efforts engagés allaient dans le bon sens, mais demeuraient insuffisants pour inverser durablement le vieillissement de certaines parties du réseau, notamment sur les axes structurants et les équipements critiques. Les épisodes récents de fortes chaleurs ont, une nouvelle fois, mis en évidence la vulnérabilité des infrastructures ferroviaires françaises. Les phénomènes de dilatation des rails, les tensions sur les caténaires, les fragilités des installations électriques et les difficultés rencontrées par certains matériels roulants ont conduit à des ralentissements, des suppressions préventives de trains et des perturbations importantes pour les usagers. Ces difficultés ne peuvent être réduites à de simples aléas climatiques : elles révèlent aussi les conséquences d'un retard durable dans la régénération du réseau. Le projet de contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau pour la période 2024-2033 prévoit de porter progressivement l'enveloppe consacrée à la régénération du réseau à près de 5 milliards d'euros par an à l'horizon 2033. Il fait également apparaître un besoin supplémentaire estimé à 1,5 milliard d'euros par an à partir de 2028 afin de rénover environ 1 000 kilomètres de voies par an, 330 kilomètres de caténaires, ainsi que des ouvrages d'art et d'autres composants essentiels du réseau. Ce rattrapage, indispensable, interroge toutefois sur le coût collectif du retard accumulé. Ce que la Nation n'a pas suffisamment investi hier est aujourd'hui payé plus cher par les contribuables, les usagers, les collectivités et l'économie nationale : retards, annulations, perte de productivité, baisse d'attractivité, dégradation de l'image du pays et fragilisation de la souveraineté en matière d'infrastructures essentielles. Une nation souveraine et efficace ne peut se concevoir sans un réseau de transport fiable, entretenu, anticipé et résilient. Le ferroviaire constitue à cet égard un actif stratégique national, au service de la transition écologique, de la compétitivité économique, de la continuité territoriale et du service public. Aussi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir que la trajectoire financière annoncée pour la régénération du réseau ferroviaire sera effectivement tenue dans la durée et quelles mesures d'adaptation au changement climatique seront intégrées aux opérations de régénération, afin de limiter les ralentissements et suppressions de trains lors des épisodes de forte chaleur.

Réponse

La conférence « Ambition France Transports » a permis de réaffirmer que la priorité doit être donnée à l'investissement dans la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire. Cette priorité doit se traduire en particulier par une augmentation de 1,5 Md€2028 des investissements annuels affectés à la régénération et à la modernisation du réseau structurant. Le projet de loi-cadre pour le développement des transports a pour objectif de traduire les conclusions de la conférence « Ambition France Transports » et de définir l'avenir des infrastructures de transports qui sont de plus en plus confrontés au vieillissement et à l'impératif de la décarbonation. Soumis au vote des sénateurs le 28 avril, il a été adopté en première lecture à une très large majorité. Le texte adopté confirme ainsi un nouveau modèle de financement des infrastructures de transport, permettant d'investir dans la régénération, la modernisation des réseaux, l'adaptation au changement climatique et de résorber la « dette grise » liée à leur sous-entretien. Le texte acte notamment le fléchage à partir de 2032 d'une partie des recettes tirées des concessions autoroutières vers l'investissement dans les réseaux de transport. Ces recettes supplémentaires sont estimées à 2,5 milliards d'euros par an et reposent sur un meilleur contrôle par l'État des concessions qui prendront la suite des concessions historiques. Le texte témoigne d'un large consensus en faveur de la définition de lois de programmation des infrastructures de transport. Ces lois définiront les investissements de développement, de régénération et de performance des infrastructures de transport pour une période d'au moins dix ans ; elles permettront de placer le secteur des transports au niveau du meilleur standard en matière de gouvernance des investissements publics. Par ailleurs, comme annoncé par le Premier ministre le jeudi 7 mai, le contrat entre l'État et SNCF Réseau pour 2024 à 2033 matérialise l'ambition de l'État dans la régénération et la modernisation du réseau faisant suite à la Conférence « Ambition France Transports » de l'été 2025. Le projet de contrat de performance est soumis à la consultation des parties prenantes (entreprises ferroviaires, autorités organisatrices des transports, etc.) et de l'Autorité de régulation des transports. L'État y confirme le rehaussement du niveau des investissements de régénération et de modernisation du réseau pour atteindre d'ici 2028 et jusqu'à la fin du présent contrat un montant annuel de 4,5 Md€2028. Au-delà de la mise à jour de la trajectoire financière de l'entreprise, le projet de contrat intègre les grands principes d'un plan d'adaptation au changement climatique en accord avec le troisième plan national d'adaptation au changement climatique (PNACC 3), publié en mars 2025. Notamment, SNCF Réseau a réalisé plusieurs études de vulnérabilité sur son réseau, allant de l'échelle d'un axe à l'ensemble du réseau ferré national. Ces études prennent pour référence la trajectoire de réchauffement de référence pour l'adaptation au changement climatique (TRACC) élaborée par le ministère de la transition écologique. Elles ont permis d'identifier les aléas qui menacent la régularité et la sécurité du service public ferroviaire selon les régions. S'agissant des actions d'adaptation, SNCF Réseau s'est dotée en février 2024, d'une feuille de route 2024 – 2026 pour passer d'une logique d'adaptation « réactive » à une logique « proactive » afin de conserver un haut niveau de performance et de minimiser les impacts sur la qualité de service. Plusieurs actions d'adaptation au changement climatique ont déjà été mises en œuvre, notamment l'augmentation de la résilience des rails aux fortes températures après la canicule de 2003, la peinture en blanc des centres techniques ou encore une maitrise de la végétation renforcée pour éviter les chutes d'arbres fragilisés par les fortes températures. Ces mesures ont permis d'atténuer l'impact de la dernière vague de chaleur malgré son intensité. De plus, SNCF Réseau travaille étroitement avec Météo France afin d'anticiper et de mieux gérer les phénomènes météorologiques d'ampleur. La feuille de route de SNCF Réseau prévoit d'autres actions dont le développement et le déploiement sont en cours ou à venir. Ainsi, SNCF Réseau développe de nouvelles caténaires plus résilientes face aux fortes chaleurs. Dans le cadre de la modernisation de la signalisation, il est prévu la conception de nouveaux centres techniques de signalisation mieux isolés et ventilés. Des expérimentations portant sur des équipements rafraîchissant pour les agents amenés à travailler lors des fortes chaleurs sont en cours afin de tester leur efficacité. Un guide sur l'adaptation au changement climatique et un autre plus spécifique sur les fortes chaleurs sont en cours de rédaction pour une publication interne à SNCF Réseau. Enfin, SNCF Réseau travaille à la création d'un label permettant d'évaluer si les projets de modernisation et de régénération sont résilients. Plus généralement, les actions de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire permettent une meilleure résilience face aux fortes chaleurs. En effet, ces actions permettent d'importants co-bénéfices en termes d'adaptation au changement climatique et permettent donc d'assurer une meilleure performance du réseau.

La question

Mme Caroline Colombier alerte M. le ministre des transports sur les dérives signalées dans les pratiques de contrôle des usagers par les agents de la RATP, ainsi que sur le caractère insuffisant des garanties actuellement apportées aux voyageurs verbalisés. Une précédente question écrite (n° 7133) avait déjà alerté le Gouvernement sur les risques éthiques, juridiques et sociaux liés au système de verbalisation de la RATP, en particulier sur l'existence de primes versées aux équipes de contrôle à raison des amendes réglées immédiatement. La réponse publiée le 29 juillet 2025 n'a cependant pas permis de lever les inquiétudes exprimées. Elle s'est essentiellement bornée à rappeler l'ampleur de la fraude dans les transports franciliens, l'augmentation des moyens de contrôle, le renforcement du cadre législatif de recouvrement et l'existence de procédures internes d'audit et de recours, sans répondre de manière précise à la question centrale du conflit d'intérêts créé par l'intéressement financier à l'encaissement immédiat des amendes. Depuis cette réponse, plusieurs nouveaux témoignages et enquêtes de presse sont venus confirmer l'existence de pratiques préoccupantes. Des usagers de bonne foi ont été verbalisés alors qu'ils disposaient d'un titre valable ou qu'ils se trouvaient confrontés à des situations techniques confuses, telles que des portiques ouverts, des valideurs hors service, une impossibilité pratique de valider ou une erreur de compréhension du système tarifaire. Des abonnés Navigo ou Liberté + ont ainsi pu être sanctionnés pour défaut de validation alors même qu'ils ne tiraient aucun avantage financier d'une telle situation. La médiation du groupe RATP aurait elle-même constaté une surreprésentation de ces litiges, notamment en matière de « franchissements illicites » d'appareils de validation. D'autres situations rapportées témoignent d'un manque manifeste de discernement : verbalisation d'usagers transportant des objets considérés comme incommodants, contrôle de touristes confrontés à des règles tarifaires peu lisibles, sanction de voyageurs vulnérables ou de bonne foi, ou encore attitude disproportionnée lors de contrôles impliquant des familles et des enfants. Ces faits, lorsqu'ils sont répétés, portent atteinte à l'image du service public des transports, à la confiance des usagers et à l'attractivité touristique de la capitale. Plus grave encore, plusieurs témoignages d'agents ou d'anciens agents font état d'une logique de « chiffre » et d'un ciblage préférentiel des usagers les plus susceptibles de payer immédiatement : touristes, voyageurs paraissant solvables, personnes dociles ou peu enclines à contester sur place, laissant la place à une suspicion de discrimination. À l'inverse, les contrevenants les plus agressifs, insolvables ou refusant de décliner leur identité seraient parfois moins poursuivis, faute de moyens opérationnels ou de présence effective des forces de l'ordre. Une telle situation conduirait paradoxalement à pénaliser prioritairement les usagers de bonne foi ou les voyageurs les plus respectueux de l'autorité, tout en laissant subsister une fraude plus organisée. Le Gouvernement avait indiqué que le dispositif de prime ne constituait pas une rémunération individuelle directement indexée sur le nombre ou le montant des amendes délivrées par chaque agent, mais un versement collectif attribué aux membres d'une équipe. Cette distinction ne suffit toutefois pas à écarter le risque de conflit d'intérêts. Dès lors que le montant versé dépend, même collectivement, des recettes issues des amendes réglées sur place, le dispositif peut objectivement inciter les équipes à rechercher l'encaissement immédiat plutôt qu'à apprécier avec discernement la réalité de l'infraction, la bonne foi de l'usager ou l'existence d'un dysfonctionnement technique. La lutte contre la fraude dans les transports constitue évidemment un objectif légitime. Elle ne saurait toutefois justifier un système dans lequel la sanction tarifaire devient un instrument de rendement, ni des pratiques susceptibles de porter atteinte aux principes de neutralité, d'impartialité, de proportionnalité et de respect des usagers qui doivent s'imposer à tout service public. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement entend enfin diligenter une mission indépendante afin d'évaluer les pratiques de contrôle de la RATP, les conditions de verbalisation, les modalités de rémunération variable des agents et leur conformité aux exigences du service public ; s'il entend demander à la RATP et à Île-de-France Mobilités de suspendre ou de réformer tout dispositif de prime lié, directement ou indirectement, au montant des amendes réglées immédiatement ; s'il compte imposer la publication régulière de données détaillées relatives aux verbalisations, aux contestations, aux annulations, aux motifs de sanction, aux dysfonctionnements techniques signalés et aux suites données par la médiation ; s'il envisage de renforcer les droits des usagers contrôlés, notamment par la remise obligatoire d'informations claires sur les voies de recours, par une traçabilité des dysfonctionnements de valideurs et de portiques et par l'interdiction de verbaliser un usager lorsque l'impossibilité de validation résulte d'un équipement défaillant ; enfin, s'il entend garantir que la politique de lutte contre la fraude vise effectivement les comportements frauduleux caractérisés et non les usagers de bonne foi, les touristes, les personnes vulnérables ou les voyageurs les plus susceptibles de régler immédiatement une amende.

La question

Mme Caroline Colombier alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports sur le don opéré par Île-de-France Mobilités (IDFM) et la RATP de 165 bus franciliens à la Société des transports de Tunis (Transtu), au titre d'un accord de coopération « en faveur d'une mobilité durable et inclusive ». Cette opération s'est traduite par la livraison à la Tunisie, en deux temps (80 bus en avril, puis 85 en juin 2025), d'autobus ayant servi au transport des athlètes handisport lors des jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024. Ces véhicules, reconditionnés et équipés de rampes automatiques, de climatisation et de caméras, restent des matériels coûteux, essentiellement fabriqués en France, et auraient pu être recyclés pour d'autres usages au sein du territoire national. Si la région Île-de-France et IDFM assurent qu'un lot de 600 bus d'occasion a parallèlement été vendu à la Tunisie pour six millions d'euros, elles précisent que ces ventes s'accompagnaient d'un don pur et simple des 165 bus dont le transport aurait été pris en charge par la Tunisie, affirmant au passage qu'il aurait coûté plus cher de recycler ces véhicules en France que d'en faire don. Ces affirmations demeurent toutefois non étayées par des chiffres précis, alors même qu'elles engagent directement les ressources issues des abonnements Navigo et des contributions publiques au fonctionnement du réseau francilien. Dans le même temps, la Tunisie a acquis 300 bus neufs pour environ 45 millions d'euros auprès du constructeur chinois King Long, illustrant la perte d'opportunité commerciale pour les industriels français du secteur. En conséquence, Mme la députée demande à M. le ministre de lui communiquer le coût exact pour la collectivité de ce don de 165 bus, incluant la valeur résiduelle des véhicules, les éventuelles opérations de remise en état et toute autre dépense liée à cette cession. Elle lui demande également de lui communiquer les raisons pour lesquelles ces bus n'ont pas été orientés vers les besoins des territoires français, notamment ruraux, qui font souvent face à un déficit criant de moyens de transport collectif, quelles ont été les démarches de sélection de la Tunisie pour un tel « don » et pourquoi ce process n'a pas fait l'objet de transparence en amont, d'autant qu'il s'agit, in fine , de l'argent public des Français et qu'ils sont en droit de pouvoir en bénéficier en retour.

Réponse

La RATP réforme chaque année entre 400 et 600 autobus arrivés en fin d'exploitation commerciale. Ils sont remplacés par de nouveaux véhicules électriques ou bio-GNV dans la cadre de la transition énergétique portée par Île-de-France Mobilités (IDFM). Par ailleurs, IDFM et la RATP répondent à toute demande de rachat ou de don d'autobus. S'agissant des autobus vendus et donnés à la Société des transports de Tunis (Transtu), ils devaient être retirés de la circulation commerciale et aucune collectivité française n'a fait part de son intérêt. Le Comité d'organisation des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024 a sollicité auprès d'IDFM la mise à disposition d'autobus afin de transporter jusqu'à six usagers en fauteuil roulant (UFR) durant les Jeux paralympiques. 165 autobus âgés de quinze ans, entièrement amortis et destinés à être retirés de la circulation, ont ainsi été adaptés, en supprimant notamment les sièges et en installant une rampe d'accès. L'adaptation des véhicules a fait l'objet d'une homologation spécifique limitée à la durée de l'événement et sous condition qu'ils soient retirés du service commercial à l'issue des Jeux paralympiques. La transformation de ces autobus a rendu caduque leur autorisation de circulation sur l'ensemble du territoire français. Ces matériels ne pouvant plus être exploités, ils avaient vocation à être réformés avant d'être dépollués, ce qui aurait généré des coûts de recyclage importants pour IDFM. Le don de ces autobus intervient en complément de l'acquisition par la Tunisie de 600 autobus franciliens. Ces véhicules n'ont fait l'objet d'aucune modification complémentaire en vue de leur cession à la Société des transports de Tunis. Par ailleurs, l'intégralité des frais de maintien en conditions opérationnelles et le cas échéant de remise en état, ainsi que les coûts de remisage et d'acheminement ont été pris en charge par la Transtu. L'opération dans son ensemble a permis d'éviter des dépenses de retraitement, tout en générant des recettes supplémentaires pour IDFM. Elle contribue en outre à moderniser le réseau de transport du Grand Tunis, dans une démarche de mobilité plus durable et accessible à tous.

La question

Mme Caroline Colombier alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les abus constatés dans les pratiques de contrôle et de verbalisation au sein des entreprises publiques de transport, en particulier la SNCF et la RATP. Depuis plusieurs semaines, une série de faits divers relayés dans les médias suscite une vive émotion dans l'opinion publique. Une patiente se rendant à une chimiothérapie a été verbalisée dans un train SNCF pour un billet acheté trop tard. Un autre usager a écopé d'une amende de 100 euros pour une erreur de 10 centimes. Un couple a subi le même sort pour un écart de centimes sur un billet. D'autres affaires documentées concernent des sanctions infligées pour le simple transport d'une plante, pour une photo à peine effacée sur un pass Navigo, ou encore des soupçons de contrôles discriminatoires à répétition dans les gares et stations, à l'égard de personnes qui seraient susceptibles de payer directement les amendes infligées. Ces cas ne relèvent plus de simples anomalies isolées, mais traduisent un problème systémique de proportionnalité, de discernement et d'humanité dans l'application des règlements par les régies de transport. L'attitude rigide de certains agents et la politique de tolérance zéro appliquée à des situations manifestement de bonne foi nourrissent un sentiment d'injustice sociale et jettent le discrédit sur des services publics pourtant essentiels à la vie quotidienne. Dans un contexte où les usagers sont appelés à privilégier les transports en commun pour des raisons écologiques, économiques et sanitaires, de telles pratiques apparaissent contre-productives, voire déshumanisantes. Elle souhaite donc savoir quelles instructions ont été données par l'État aux opérateurs de transport pour garantir la proportionnalité et le discernement dans les procédures de contrôle et de verbalisation. Elle lui demande si le Gouvernement envisage une réforme du régime des amendes dans les transports publics, incluant un recours systématique à l'avertissement en cas d'erreur manifeste de bonne foi. Enfin, elle souhaite enfin savoir quelles mesures concrètes sont envisagées pour prévenir les pratiques discriminatoires lors des contrôles et restaurer la confiance entre les usagers et les régies de transport public.

Réponse

La lutte contre la fraude constitue un enjeu majeur pour les opérateurs de transport qui représente, pour la seule Île-de-France, une perte de recettes estimée à 700 M€ par les opérateurs, dégradant d'autant la qualité de service, pénalisant l'ensemble des usagers voyageant en règle. La SNCF et la RATP ont mis en place des dispositifs de lutte contre la fraude afin d'endiguer ce phénomène qui se traduisent notamment par une augmentation du nombre de contrôles. La RATP prévoit par exemple une augmentation des contrôles sur la partie ferrée de son réseau et la SNCF a mis en place un plan d'action de lutte contre la fraude qui comprend un renforcement des contrôles et des vérifications des titres de transport avant l'accès aux trains (dispositifs d'accueil, portiques de contrôles). Ce renforcement des contrôles se conjugue avec des exigences déontologiques pesant sur les agents en charge de les mettre en œuvre, qui se traduisent notamment par une exigence d'assermentation des contrôleurs prévue par l'article L. 2241-1 du code des transports. Concernant les risques de dérives relayés par la presse dont vous vous faîtes l'écho, les opérateurs rappellent à leurs agents la nécessité de faire preuve de discernement lors de la mise en œuvre des contrôles et disposent de procédures de contrôle et d'audit internes destinées à prévenir tout comportement non conforme à la déontologie de leurs agents. La présentation de la carte d'assermentation est exigée sur simple demande du voyageur et une formation rigoureuse est dispensée à l'ensemble des agents de contrôle. Un dispositif de recours permet en outre aux usagers de contester les verbalisations dans un délai de trois mois, et un médiateur indépendant peut être saisi. La lutte contre la fraude, en ce qu'elle vise notamment à réduire la perte de recettes pour les opérateurs, permet à ces derniers de consacrer davantage de ressources à la qualité du service offert aux usagers. Dans le prolongement de cette dynamique, la loi n° 2025-379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports permettra aux agents assermentés de vérifier en temps réel l'adresse des contrevenants, ce qui contribuera à améliorer le taux de recouvrement des amendes.

La question

Mme Caroline Colombier alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les dérives dans les pratiques de contrôle des agents de la RATP, révélées dans une enquête du Journal du Dimanche (20 mai 2025). Alors que la lutte contre la fraude est un objectif légitime poursuivi par Île-de-France Mobilités (IDFM) et les opérateurs de transport, les moyens actuellement employés suscitent de graves inquiétudes sur les plans éthique, juridique et social. L'article du JDD révèle que les agents de la RATP reçoivent des primes pouvant atteindre 500 euros par mois, indexées sur les amendes réglées immédiatement par les usagers. Concrètement, chaque mois, les agents perçoivent 10 % des recettes issues des amendes payées sur place. Plusieurs agents témoignent que ce système de rémunération incite à cibler préférentiellement des voyageurs solvables sur des critères notamment vestimentaires au détriment d'une stratégie cohérente de lutte contre la fraude. Un agent affirme ainsi : « On cible ceux qui peuvent payer tout de suite », tandis que d'autres indiquent laisser partir les contrevenants les plus agressifs ou insolvables faute d'alternative. Des verbalisations jugées abusives ou absurdes sont également documentées : usagers sanctionnés pour une photo floue sur un passe Navigo, ou pour avoir transporté une plante, alors même qu'ils avaient un titre valide. Les cas de personnes âgées ou vulnérables verbalisées sans discernement sont également signalés. En parallèle, l'efficacité globale du système reste faible : avec 1,7 million d'infractions constatées chaque année, mais un taux de recouvrement global estimé à 45 %, le montant total récupéré par la RATP avoisine 65 millions d'euros, soit moins de 1 % de son chiffre d'affaires annuel. Ce double constat d'inefficacité structurelle et ciblage discriminatoire soulève des problèmes d'éthique publique (l'existence de primes proportionnelles aux encaissements favorise une logique de rentabilité individuelle incompatible avec les missions de service public) et de déontologie des agents (les objectifs chiffrés de verbalisation peuvent générer des dérives de zèle punitif, décorrélées de la gravité réelle des infractions). Dans ce contexte, elle lui demande si le Gouvernement entend diligenter une mission d'inspection générale (IGEDD ou IGF) sur les pratiques de contrôle de la RATP et leur conformité au droit, si le système de primes indexées sur les paiements immédiats est compatible avec les principes de neutralité et d'impartialité dans l'action des agents et enfin si une réforme du cadre de recouvrement des amendes est envisagée pour améliorer leur efficacité sans générer d'atteintes aux libertés ou de discriminations.

Réponse

La lutte contre la fraude constitue un enjeu majeur pour les opérateurs de transport qui représente, pour la seule Île-de-France, une perte de recettes estimée à 700 M€ par les opérateurs, dégradant d'autant la qualité de service, pénalisant l'ensemble des usagers voyageant en règle. Face à ce phénomène, la RATP emploie près de 1 000 agents dédiés à la lutte contre la fraude, appuyés par 1 000 agents de sûreté. Ces effectifs permettent de déployer quotidiennement entre 400 et 600 agents sur l'ensemble du réseau. Pour intensifier la lutte contre la fraude, Île-de-France Mobilités et la RATP déploient depuis début 2025 une nouvelle stratégie prévoyant un doublement, d'ici 2026, des opérations conjointes avec la police nationale, les polices municipales, la brigade régionale des transports et la sûreté ferroviaire de la SNCF. Sur le réseau ferré, l'entreprise augmentera progressivement de 50 % le nombre de contrôles réalisés, en réallouant une partie des agents actuellement affectés aux gares et stations. Sur le réseau de surface, des expérimentations sont en cours, conjointement menées par la RATP et IDFM, sur plusieurs lignes de tramway et de bus fortement exposées à la fraude, afin de doubler les effectifs de contrôle et de viser une baisse de 30 % du taux de fraude. Dans le prolongement de cette dynamique, la loi n° 2025-379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports permettra aux agents assermentés de vérifier en temps réel l'adresse des contrevenants, ce qui contribuera à améliorer le taux de recouvrement des amendes. Enfin, le régime applicable aux sanctions tarifaires a également évolué. Depuis le 2 juin 2025, le montant de l'amende pour absence ou non-validation d'un titre de transport s'élève à 70 € (contre 50 € auparavant) en cas de paiement immédiat, à 120 € en cas de règlement dans un délai de 90 jours, et à 180 € au-delà. La minoration du montant en cas de paiement immédiat est une pratique répandue, cohérente avec celle appliquée pour les amendes routières par l'État, et adoptée par la majorité des réseaux de transport. La hausse du montant de ces amendes est destinée à renforcer leur caractère dissuasif. Concernant le dispositif de prime à destination des contrôleurs, il convient avant tout de souligner qu'il ne donne lieu à aucun versement individuel indexé directement sur le nombre ou le montant des amendes délivrées par l'agent. Il s'agit en effet d'un versement collectif, attribué à l'ensemble des membres d'une même équipe de contrôle (généralement composée de quatre agents), visant ainsi à éviter toute logique de rémunération à la performance individuelle. Son montant est en moyenne de 150 € brut par mois et constitue aussi un levier de reconnaissance professionnelle, dans un contexte où le métier de contrôleur demeure confronté à des difficultés de recrutement et fait partie des métiers exposés, notamment aux agressions qui sont en hausse. Concernant les risques de dérives relayés par la presse, la RATP dispose de procédures de contrôle et d'audit internes destinées à prévenir tout comportement non conforme à la déontologie de ses agents. La présentation de la carte d'assermentation est exigée sur simple demande du voyageur et une formation rigoureuse est dispensée à l'ensemble des agents de contrôle. Un dispositif de recours permet par ailleurs aux usagers de contester les verbalisations dans un délai de trois mois, et un médiateur indépendant peut être saisi. Parmi les 25 millions de contrôles effectués chaque année par la RATP, 1 million d'entre eux font l'objet d'une amende. Seules 2,6 % d'entre elles sont contestées par les voyageurs et 0,88 % sont annulées. L'entreprise a néanmoins engagé une réflexion continue sur les pratiques de contrôle afin de garantir un juste équilibre entre efficacité, équité et respect des libertés individuelles. Elle rappelle à ses agents l'impératif de discernement dans l'application du code des transports. Aucune consigne de ciblage discriminatoire n'est donnée et la RATP veille à ce que chaque contrôle soit conduit avec la plus grande vigilance. Au bénéfice de ces observations, le Gouvernement constate qu'une mission spécifique des inspections générales sur les pratiques de contrôle de la RATP et leur conformité au droit, n'apparaît pas nécessaire, pas plus qu'une réforme du cadre de recouvrement des amendes au-delà des améliorations législatives précédemment évoquées.

La question

Mme Caroline Colombier alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'incohérence manifeste et les effets contre-productifs de la réglementation appliquée par la RATP concernant la taille des bagages autorisés dans les transports en commun parisiens. Alors que la SNCF, les compagnies aériennes et les opérateurs de transport urbain des principales capitales européennes permettent aux voyageurs de circuler avec des valises conformes aux standards internationaux, la RATP applique une règle particulièrement restrictive et largement méconnue : l'interdiction de tout bagage dont la plus grande dimension excède 75 centimètres, ou de tout objet tenu verticalement (comme les skis ou les rouleaux), sous peine d'une amende forfaitaire de 150 euros. Cette règle, issue d'un règlement intérieur obsolète, a été rappelée officiellement le 7 mai 2025, à la suite d'une polémique médiatisée sur la verbalisation de voyageurs se rendant en gare ou à l'aéroport avec des bagages pourtant autorisés dans les trains et avions. Cette réglementation crée une insécurité juridique flagrante pour les usagers, mal informés voire piégés, tout en pénalisant l'intermodalité, pourtant au cœur des engagements du Gouvernement en matière de transition écologique, de désengorgement des axes routiers et de développement du transport collectif. Il est pour le moins paradoxal que l'État incite à renoncer à la voiture pour favoriser le transport en commun, tout en tolérant que l'un des principaux opérateurs publics en Île-de-France dissuade, par des pratiques dissuasives et rétrogrades, l'usage des réseaux de métro ou de RER par les voyageurs longue distance. À l'approche des grands flux estivaux et dans un contexte post-olympique où l'image de la France et la qualité de son accueil restent en question, cette situation est difficilement défendable. Il lui demande donc quelles mesures concrètes le Gouvernement entend prendre, dans les meilleurs délais, pour garantir l'harmonisation de cette réglementation avec les normes en vigueur dans les transports ferroviaires et aériens et pour mettre fin à une absurdité réglementaire qui nuit à la cohérence du service public, à l'attractivité du réseau francilien et à la confiance des usagers.

Réponse

Le report modal en faveur des transports collectifs constitue un enjeu de décarbonation majeur pour la métropole parisienne. L'amélioration de la qualité des transports du quotidien et le développement de l'intermodalité sont au cœur des politiques de mobilité portées par le Gouvernement. Dans une logique d'harmonisation et de facilitation des déplacements, la RATP a précisé les règles relatives à la taille des bagages et n'applique plus de limitation de dimensions. Les paquets, sacs ou bagages que le voyageur peut porter sont ainsi autorisés dès lors qu'ils ne gênent pas les autres voyageurs et leurs circulations dans les espaces et véhicules de la RATP et ne comportent pas de caractère dangereux (objet contondant, coupant, etc.).