Questions

La question

Mme Catherine Rimbert attire l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité d'un véritable désenclavement ferroviaire du Sud Luberon dans le cadre du plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud ». Territoire rural dynamique mais insuffisamment desservi, le Sud Luberon souffre d'un enclavement croissant en matière de mobilité, qui pénalise directement les déplacements du quotidien des habitants, l'accès à l'emploi, aux études, aux soins et aux services publics. Alors même que les besoins de mobilité augmentent sous l'effet de la croissance démographique du bassin de vie, les habitants demeurent largement dépendants de l'automobile, faute d'une offre ferroviaire lisible, coordonnée et adaptée. Le plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud », qui ambitionne de renforcer l'efficacité et l'attractivité du rail dans le quart sud-est du pays, suscite à ce titre de fortes attentes dans le Sud Luberon. Or plusieurs élus locaux, usagers et acteurs économiques s'interrogent sur la place réellement accordée à ce territoire dans les perspectives d'amélioration des dessertes et des correspondances ferroviaires. La situation de la gare de Mirabeau, porte d'entrée stratégique du Sud Luberon vers les bassins d'emploi d'Aix-en-Provence, de Marseille et d'Avignon, illustre les difficultés persistantes liées à des correspondances insuffisamment optimisées, à des temps de trajet dissuasifs et à une faible interconnexion avec les autres modes de transport. Dans un contexte de transition écologique et de lutte contre les fractures territoriales, le désenclavement du Sud Luberon ne saurait demeurer un angle mort des politiques de mobilité. Aussi, elle lui demande quelles améliorations concrètes le Gouvernement entend engager, dans le cadre du plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud », afin de renforcer l'accessibilité ferroviaire du Sud Luberon, notamment par une amélioration des correspondances, une meilleure articulation des horaires, une revalorisation des gares de proximité et une desserte plus efficace des habitants de ce territoire rural aujourd'hui insuffisamment connecté aux grands pôles régionaux.

Réponse

Le Gouvernement est très soucieux de l'offre et de la qualité des services ferroviaires proposés aux usagers et conscient de l'importance des lignes de desserte fine du territoire, dites « petites lignes », pour la vitalité de nos territoires et en particulier des zones rurales. Aussi, à l'occasion du comité interministériel sur les Jeux Olympiques et Paralympiques d'hiver 2030 (JOPH 2030) dans les Alpes françaises du 27 juin 2025, le Premier ministre a confirmé l'engagement fort de l'État, en annonçant un plan d'investissement de 520 millions d'euros cofinancés par l'État et la région Provence-Alpes-Côte d'Azur pour moderniser les infrastructures ferroviaires et routières. Le volet ferroviaire de ce plan, doté de 342 millions d'euros pris en charge à 90 % par l'État et la région, permettra en particulier la modernisation de la ligne Marseille-Briançon, projet dit « Performance Ferroviaire des Alpes du Sud ». Ainsi, la rénovation de 150 km de voie permettra une amélioration significative du temps de parcours, de 4h45 actuellement à 3h40, et une meilleure robustesse de son exploitation pendant et après les JOPH 2030. S'agissant de la réouverture de la gare de Mirabeau ou de l'organisation des services ferroviaires, il s'agit de TER organisés par la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et desservant, au Sud du Luberon, Pertuis, sur la ligne Pertuis – Aix en Provence – Marseille, et, à l'Ouest, Cavaillon, sur la ligne Avignon – Marseille. L'offre de transport, comprenant notamment la fréquence et les horaires de ces trains, voire de services de substitution routière, est définie par la région, en tant qu'autorité organisatrice des trains d'intérêt régional, compte tenu de l'analyse qu'elle fait des besoins de mobilité, des contraintes opérationnelles qu'elle étudie avec l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructure, ainsi que des arbitrages financiers qui lui appartiennent. L'État, en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, n'intervient pas dans ces choix.

La question

Mme Catherine Rimbert attire l'attention de Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur la sécurité routière sur les routes de montagne, alors que la cohabitation entre cyclistes, touristes et riverains y devient de plus en plus complexe. Dans de nombreux territoires de montagne, la circulation routière est marquée par une forte saisonnalité, avec de nets pics estivaux liés au cyclotourisme et au tourisme automobile, une affluence hivernale en direction des stations, tandis que la circulation des riverains et des professionnels demeure soutenue tout au long de l'année. Sur des voiries souvent étroites, sinueuses, exposées aux aléas climatiques et dépourvues d'aménagements dédiés, cette cohabitation accrue génère des situations à risque : dépassements dangereux de cyclistes, vitesses inadaptées dans les descentes, conflits d'usage à l'entrée des villages, traversées piétonnes peu sécurisées, sans oublier les difficultés pour les services de secours en cas d'accident. Les élus locaux soulignent que les outils de prévention et d'aménagement existent (signalisation renforcée, radars pédagogiques, bandes cyclables, campagnes de sensibilisation ciblées, actions éducatives dans les établissements scolaires, etc.), mais que leur déploiement reste souvent limité par les capacités financières des collectivités. Les dotations issues du plan départemental d'actions de sécurité routière (PDASR) constituent donc un levier important pour soutenir des projets spécifiquement adaptés aux routes de montagne, qu'il s'agisse de sécuriser les virages à forte pente, de traiter les points noirs signalés par les riverains, de mettre en place des dispositifs de protection pour les cyclistes dans les secteurs les plus fréquentés ou de financer des actions de sensibilisation conjointes à destination des touristes comme des habitants. Elle souhaiterait donc savoir si le Gouvernement entend renforcer et cibler davantage les dotations du PDASR en faveur des territoires de montagne, afin de permettre la mise en œuvre de programmes pluriannuels de sécurisation des itinéraires les plus accidentogènes et les plus fréquentés par les cyclistes. Elle lui demande également dans quelle mesure il envisage de mieux associer les collectivités de montagne, les associations d'usagers, les acteurs du tourisme et les services de l'État à une stratégie spécifique de sécurité routière en zone de montagne, pour garantir une cohabitation apaisée entre cyclistes, touristes et riverains tout au long de l'année.

La question

Mme Catherine Rimbert attire l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité d'un véritable désenclavement ferroviaire du Sud Luberon dans le cadre du plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud ». Territoire rural dynamique mais insuffisamment desservi, le Sud Luberon souffre d'un enclavement croissant en matière de mobilité, qui pénalise directement les déplacements du quotidien des habitants, l'accès à l'emploi, aux études, aux soins et aux services publics. Alors même que les besoins de mobilité augmentent sous l'effet de la croissance démographique du bassin de vie, les habitants demeurent largement dépendants de l'automobile, faute d'une offre ferroviaire lisible, coordonnée et adaptée. Le plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud », qui ambitionne de renforcer l'efficacité et l'attractivité du rail dans le quart sud-est du pays, suscite à ce titre de fortes attentes dans le Sud Luberon. Or plusieurs élus locaux, usagers et acteurs économiques s'interrogent sur la place réellement accordée à ce territoire dans les perspectives d'amélioration des dessertes et des correspondances ferroviaires. La situation de la gare de Mirabeau, porte d'entrée stratégique du Sud Luberon vers les bassins d'emploi d'Aix-en-Provence, de Marseille et d'Avignon, illustre les difficultés persistantes liées à des correspondances insuffisamment optimisées, à des temps de trajet dissuasifs et à une faible interconnexion avec les autres modes de transport. Dans un contexte de transition écologique et de lutte contre les fractures territoriales, le désenclavement du Sud Luberon ne saurait demeurer un angle mort des politiques de mobilité. Aussi, elle lui demande quelles améliorations concrètes le Gouvernement entend engager, dans le cadre du plan « performance ferroviaire des Alpes du Sud », afin de renforcer l'accessibilité ferroviaire du Sud Luberon, notamment par une amélioration des correspondances, une meilleure articulation des horaires, une revalorisation des gares de proximité et une desserte plus efficace des habitants de ce territoire rural aujourd'hui insuffisamment connecté aux grands pôles régionaux.

La question

Mme Catherine Rimbert attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les élèves ne bénéficiant pas des transports scolaires pour se rendre dans leurs collèges ou lycées respectifs. De nombreux élèves résidant à proximité des frontières départementales se retrouvent dans une situation administrative paradoxale. Bien que leur établissement scolaire de référence se situe géographiquement dans leur département, leur établissement le plus proche est celui du département d'à côté, ne bénéficiant donc pas des transports scolaires organisés par ce dernier. Ce dispositif, régi par l'article L.3111-7 du code des transports, place les régions en première ligne pour l'organisation de ces services, mais les conventions interdépartementales restent insuffisantes pour couvrir l'ensemble des cas particuliers. En conséquence, des familles doivent assumer des frais supplémentaires pouvant atteindre 300 euros par an ou renoncer à scolariser leurs enfants dans l'établissement le plus proche. Ces inégalités territoriales contreviennent au principe d'égalité d'accès à l'éducation, pourtant garanti par la Constitution. Face à ce constat, Mme la députée se questionne sur les mesures concrètes que le Gouvernement entend prendre pour renforcer les obligations de coordination entre régions et départements limitrophes, en systématisant les conventions prévues à l'article L.3111-9 du code des transports. Elle lui demande s'il est possible d'instaurer un mécanisme de péréquation financière permettant de compenser les surcoûts supportés par les régions accueillant des élèves hors de leur ressort territorial, ou encore de simplifier les démarches administratives pour les familles, via la création d'un guichet unique interdépartemental dédié aux inscriptions transfrontalières.

Réponse

La loi NOTRe du 7 août 2015 a transféré aux régions la compétence générale d'organisation du transport scolaire, auparavant exercée par les départements. Codifiée à l'article L. 3111-7 du code des transports, cette compétence englobe tant l'organisation que le financement des services de transport scolaire. L'article L. 3111-9 du même code permet à la région de déléguer tout ou partie de l'organisation de ces transports, par convention, à un département ou à une commune par exemple, dans les conditions de l'article L. 1111-8 du code général des collectivités territoriales. La compétence ainsi déléguée s'exerce au nom et pour le compte de la collectivité délégante. Lorsqu'une région souhaite procéder à une telle délégation auprès de plusieurs départements, elle dispose de la possibilité d'élaborer une convention-type afin d'harmoniser et de faciliter la mise en oeuvre de ce dispositif à l'échelle de son territoire. Le Gouvernement n'envisage donc pas de systématiser les conventions prévues à l article L. 3111-9 du code des transports, les régions devant disposer d une certaine souplesse, en fonction des circonstances locales, pour organiser la délégation, le cas échéant, aux départements du transport scolaire. Le principe de gratuité de l'enseignement public, consacré par les lois des 16 juin 1881 et 31 mai 1933 et élevé au rang constitutionnel par l'alinéa 13 du Préambule de la Constitution du 27 octobre 1946, ne s'applique qu'aux activités d'enseignement obligatoires inscrites dans les programmes et se déroulant pendant le temps scolaire. Il ne s'étend pas aux services de transport scolaire. Il appartient donc aux autorités organisatrices de déterminer librement la part des coûts prise en charge par leur budget et celle laissée à la charge des usagers, dans le respect du principe d'égalité. S'agissant de la tarification, l'article R. 3111-11 du code des transports confie à l'autorité organisatrice le soin de fixer les tarifs du service, soit dans le cadre de la convention conclue avec l'opérateur, soit par homologation des tarifs que celui-ci lui soumet. La diversité tarifaire observée entre territoires peut s'expliquer par les choix de gestion propres à chaque autorité ainsi que par des considérations techniques et d'opportunité. Une harmonisation tarifaire, susceptible d'avoir un impact significatif sur les budgets des autorités organisatrices, ne saurait être imposée sans tenir compte des réalités locales. Il s agit de préserver cette capacité d'adaptation, indispensable à une gestion efficace, pensée en considération de circonstances locales qui peuvent varier d'un territoire à l'autre.