Questions

La question

Mme Christelle D'Intorni appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur une situation d'une extrême gravité touchant la sûreté aérienne nationale. Il a été récemment signalé qu'un ou plusieurs fonctionnaires de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), par ailleurs coordinateurs et inspecteurs des études au sein de l'École nationale de l'aviation civile (ENAC), diffuserait publiquement depuis plusieurs mois et de manière récurrente, des contenus incitant à la haine des Juifs et d'Israël. Ces publications, relayées notamment via les réseaux sociaux, feraient écho à la propagande de régimes étrangers hostiles à la France ainsi qu'à celle d'organisations classées terroristes telles que le Hamas et le Hezbollah. Ces agissements posent de multiples difficultés. Ils constituent tout d'abord une violation manifeste du devoir de réserve auquel est soumis tout agent public et plus encore ceux exerçant dans des secteurs régaliens tels que le contrôle aérien. Ils révèlent ensuite une adhésion idéologique radicale totalement incompatible avec l'exercice d'un métier à si haute responsabilité, où la moindre erreur ou une décision volontairement malveillante pourrait avoir des conséquences catastrophiques, en mettant immédiatement en danger des centaines de vies humaines. Le danger est d'autant plus préoccupant que l'intéressé occupe également des fonctions d'encadrement et de formation à l'ENAC, où il contribue à former les futures générations de contrôleurs aériens. La présence d'un individu professant ouvertement des positions extrémistes et antisémites dans un tel rôle fait naître de légitimes inquiétudes quant à la transmission de valeurs incompatibles avec la neutralité, la loyauté et l'impartialité qui doivent prévaloir dans le service public de l'aviation civile. La sécurité aérienne repose sur une confiance absolue entre les passagers, les compagnies aériennes et les autorités de contrôle. La révélation d'un tel cas, si elle était confirmée, serait de nature à fragiliser la crédibilité de la DGAC, à ébranler la confiance des voyageurs, en particulier de compagnies régulièrement ciblées par la haine antisémite et à exposer directement l'espace aérien français à un risque accru d'incident ou même d'attentat. Des informations complémentaires font également état du soutien manifesté par cet agent à un collègue ayant utilisé la fréquence radio aérienne pour diffuser un message politique hostile à Israël en pleine communication avec un pilote de la compagnie El Al. Un tel comportement illustre la gravité du problème et témoigne de la possibilité d'une dérive idéologique concrète dans le cadre même des missions de contrôle du trafic aérien, ce qui rend la situation encore plus alarmante. Face à ces signalements particulièrement préoccupants, Mme le député souhaite savoir quelles vérifications le Gouvernement a engagées sur l'absence de tout risque pour la sûreté aérienne nationale, quelles mesures disciplinaires ou administratives sont envisagées si de tels agissements venaient à être confirmés et quelles réformes sont prévues pour renforcer les procédures de contrôle et d'évaluation des personnels exerçant dans les métiers régaliens de la navigation aérienne afin qu'aucun agent ne puisse, par idéologie ou militantisme, mettre en péril la sécurité de l'espace aérien français.

La question

Mme Christelle D'Intorni appelle l'attention de M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur les conséquences préoccupantes de la réforme du conventionnement des taxis par les caisses primaires d'assurance maladie et plus particulièrement sur l'instauration d'une règle imposant aux artisans taxis de réaliser au moins 50 % de leur activité conventionnée dans la zone correspondant à leur autorisation de stationnement (ADS). En application de la nouvelle convention nationale type signée par l'Union nationale des caisses d'assurance maladie, tout taxi conventionné doit désormais démontrer que la majorité de ses transports sanitaires pris en charge par l'assurance maladie est réalisée dans la zone géographique définie par son ADS. À défaut, il s'expose à des sanctions qui peuvent aller jusqu'au déconventionnement. Si cette disposition est présentée comme un moyen de garantir une meilleure répartition territoriale des taxis conventionnés et de contenir l'augmentation constante des dépenses de transport sanitaire, elle suscite de vives inquiétudes dans les territoires ruraux et de montagne. Dans ces zones à la densité démographique particulièrement faible, comme c'est le cas dans plusieurs communes de ma circonscription, il est structurellement impossible pour les taxis locaux de réaliser plus de la moitié de leur activité dans leur seule zone ADS. La demande en transports sanitaires y est trop réduite pour atteindre ce seuil, obligeant les taxis à effectuer la majorité de leurs courses vers les hôpitaux et centres de soins situés dans les grandes agglomérations. L'application stricte de cette règle placerait donc les professionnels devant une alternative intenable : soit renoncer à une part importante de leur activité indispensable à leur survie économique, soit prendre le risque de dépasser le seuil autorisé et s'exposer à une perte de leur conventionnement. Dans les deux cas, les conséquences seraient particulièrement lourdes, non seulement pour les artisans taxis eux-mêmes, mais aussi pour les habitants de ces territoires. La réduction, voire la disparition de l'offre locale de transport conventionné conduirait en effet à un isolement accru des patients les plus fragiles, souvent âgés ou atteints de pathologies chroniques, qui dépendent de ces services pour accéder régulièrement aux soins hospitaliers. Une telle évolution accentuerait les fractures territoriales en matière d'accès aux soins et viendrait aggraver les inégalités déjà constatées entre zones urbaines et zones rurales ou de montagne. Mme la députée souhaite donc savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin que l'application de cette réforme ne prive pas les communes rurales et de montagne, d'un service de transport sanitaire indispensable à leurs habitants. Elle souhaite également savoir si des dérogations, des adaptations de seuil ou des critères différenciés, prenant en considération la densité de population et la réalité de la demande locale, pourraient être introduits afin de ne pas pénaliser injustement les taxis et les patients de ces territoires.

La question

Mme Christelle D'Intorni appelle l'attention de Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles au sujet de l'éligibilité du permis moto au financement par le compte personnel de formation (CPF). En vertu de la loi n° 2023-479 du 21 juin 2023 visant à faciliter le passage et l'obtention de l'examen du permis de conduire, il est prévu que le CPF puisse financer la préparation aux épreuves théoriques et pratiques de toutes les catégories de permis de conduire, y compris le permis moto (A1 et A2). Il est à noter qu'un amendement à l'article 3 a été adopté par le Gouvernement, précisant ainsi que « les conditions et les modalités d'éligibilité au compte personnel de formation de la préparation aux épreuves théoriques et pratiques de toutes les catégories de permis de conduire d'un véhicule terrestre à moteur sont précisées par décret, après consultation des partenaires sociaux ». En cette période d'élaboration du décret d'application de la loi susmentionnée, il apparaît crucial de souligner l'importance du financement du permis moto par le CPF dans la dynamisation du tissu économique. Restreindre l'accès à ce financement serait contreproductif. Les organisations professionnelles représentant les services de l'automobile et de la mobilité, soit près de 180 000 entreprises de proximité et 500 000 emplois sur l'ensemble du territoire, ainsi que les 12 500 écoles de conduite et 40 000 professionnels s'interrogent sur l'orientation que le Gouvernement va donner à ce décret et s'inquiètent qu'il entrave le financement du permis moto par le CPF. Cette restriction poserait d'abord un problème pour certains professionnels dont l'exercice des fonctions dépend de leur mobilité, notamment urbaine, la moto étant alors la seule solution envisageable. Le permis moto est indispensable dans une pléthore de secteurs professionnels tels que les livraisons, les soins à domicile et divers métiers commerciaux. De surcroît, la limitation du droit au financement du permis moto par le CPF n'est pas économiquement justifiable. Actuellement, le taux d'utilisation du CPF est inférieur à 6 % et le financement du permis moto représente moins de 1 % du budget total du CPF, qui s'élève à 2,35 milliards d'euros. Le financement du permis moto par le CPF n'est donc, in fine , pas assujetti à un effet d'aubaine qui détournerait l'objectif principal des permis de conduire, lesquels visent à contribuer « à la réalisation d'un projet professionnel ou à favoriser la sécurisation du parcours professionnel du titulaire du compte », tel qu'en dispose l'article D. 6326-8 du code du travail. En définitive, elle sollicite des éclaircissements sur l'orientation que le Gouvernement souhaite donner au décret d'application relatif à la loi n° 2023-479 du 21 juin 2023, notamment afin de soutenir le financement du permis moto par le CPF.

Réponse

Le Compte personnel de formation (CPF) a constitué une formidable avancée en rendant effectif le droit individuel à la formation créé il y a plus de vingt ans. Le CPF permet à chaque individu de maintenir son employabilité et de sécuriser son parcours professionnel en finançant des formations certifiantes mais également des actions de formation levant des freins à l'emploi notamment ceux relatifs à la mobilité. Il est mobilisé par des publics, jusqu'à présent sous-représentés parmi les bénéficiaires d'actions de formation, à savoir les non-cadres et les demandeurs d'emploi. Pour ce qui concerne les enjeux de mobilité dans le monde professionnel et le passage du permis moto en mobilisant le CPF, la loi du 21 juin 2023 visant à faciliter le passage et l'obtention du permis de conduire a permis d'étendre au 1er janvier 2024 le financement au titre du CPF à l'ensemble des catégories permis de conduire reconnaissant ainsi la liberté de choix du mode de transport. Le législateur a renvoyé au pouvoir réglementaire le soin de définir les conditions et modalités d'éligibilité au CPF de l'ensemble de ces permis. En l'absence d'encadrement réglementaire, les services de la Caisse des dépôts et consignations ont constaté des demandes exponentielles de financement des préparations au permis de conduire moto. Dans ce cadre, les services du ministère chargé du travail et de l'emploi ont saisi, après consultation des partenaires sociaux, la commission nationale de la négociation collective, de l'emploi et de la formation professionnelle d'un projet de décret qui conserve la condition relative à l'objet professionnel de la formation qui préexistait à la loi du 21 juin 2023. Le décret n° 2024-444 portant application de l'article 3 de la loi n° 2023-479 du 21 juin 2023 visant à faciliter le passage et l'obtention de l'examen du permis de conduire est entré en vigueur le 18 mai 2024 pour les nouvelles préparations souscrites sur MonCompteFormation. S'agissant des préparations aux examens des permis du groupe léger (voiture, moto, quadricycles lourds à moteur) et considérant que le frein à la mobilité professionnelle est levé lorsque le titulaire est déjà détenteur d'un permis de conduire, l'encadrement prévu par ce nouveau décret concentre la mobilisation des droits CPF issus de la contribution des employeurs au bénéfice des titulaires de CPF ne détenant pas déjà un permis de conduire du groupe léger. Cette modalité préserve la possibilité pour les titulaires déjà détenteurs d'un permis de conduire du groupe léger de mobiliser leur CPF pour une préparation à une autre catégorie du groupe léger mais uniquement avec des droits issus de financeurs tiers. Le texte réglementaire préexistant à la loi du 21 juin 2023 disposait que le titulaire du compte devait justifier du fait que l'obtention du permis de conduire lui permettait de contribuer à la réalisation d'un projet professionnel ou de favoriser la sécurisation du parcours professionnel. A cet égard, les permis de conduire du groupe lourd (bus, transport routier ainsi que les remorques associées) restent éligibles au CPF sans restriction, car répondant de fait à un objet professionnel. Ce nouveau décret renforce également les modalités de contrôle autorisées par le partage des données du fichier national des permis de conduire.

La question

Mme Christelle D'Intorni attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la problématique croissante liée au volume sonore excessif de la musique diffusée à bord des véhicules automobiles et ses implications juridiques et techniques en matière de sécurité routière. Selon les statistiques officielles publiées par la sécurité routière, environ 10 % des accidents corporels sont directement attribuables à des distractions diverses chez les conducteurs et parmi celles-ci, environ 15 % sont dues à un environnement sonore excessif au sein de l'habitacle du véhicule. La diffusion de musique à un niveau sonore élevé, notamment au-delà du seuil critique de 85 décibels défini par les experts en acoustique, entrave la capacité des conducteurs à percevoir clairement les signaux sonores essentiels tels que les klaxons, les avertissements sonores d'autres usagers et, plus particulièrement, les sirènes des véhicules d'urgence, ce qui constitue une menace directe pour la sécurité publique. En outre, de nombreuses études scientifiques menées dans le domaine de la psychoacoustique et de la neurologie démontrent clairement que l'exposition prolongée à de tels niveaux sonores conduit à une fatigue auditive et cognitive sévère, susceptible de réduire de manière significative, jusqu'à 20 % selon certaines études récentes, la capacité de concentration et la vigilance nécessaires pour réagir adéquatement aux imprévus rencontrés sur la route. Sur un plan juridique, il convient de souligner que certains États européens, dont l'Allemagne, la Suisse et l'Autriche, ont adopté des réglementations précises limitant le volume sonore admissible dans l'habitacle des véhicules à un seuil maximal clairement défini, généralement fixé autour de 80 décibels. Ces législations sont assorties de sanctions administratives et pénales applicables en cas d'infraction, visant à garantir une réelle efficacité normative. Ainsi, le cadre réglementaire des voisins européens constitue un exemple pertinent dont la France pourrait s'inspirer, tant du point de vue juridique que technique. Compte tenu des objectifs nationaux visant à réduire drastiquement le nombre de décès et de blessés graves sur les routes, il apparaît urgent et pertinent de renforcer le cadre juridique national relatif à la gestion des nuisances sonores au sein des véhicules automobiles. Dans ce contexte, Mme la députée souhaiterait connaître les intentions précises et chiffrées du Gouvernement concernant la mise en place d'un seuil maximal légal et réglementaire de décibels autorisés à bord des véhicules. Elle lui demande également si le Gouvernement prévoit de lancer des campagnes nationales de sensibilisation, ainsi que des opérations de contrôle spécifiques et régulières, destinées à garantir la pleine application de cette réglementation, à protéger la santé auditive des usagers et à améliorer sensiblement la sécurité sur les routes françaises.

Réponse

Les véhicules immatriculés en France sont homologués selon des règlementations internationales (Europe ou ONU). Notamment, les émissions sonores des véhicules sont encadrées par des règlements internationaux de périmètre ONU. En ce qui concerne les véhicules particuliers, le règlement de la CEE-ONU n° 51 relatif à l'homologation des véhicules à moteur ayant au moins quatre roues encadre les émissions sonores et définit leurs limites. Toutefois, la règlementation actuelle n'encadre que les émissions sonores extérieures aux véhicules. Il n'existe pas de règlementation sonore propre à l'habitacle d'un véhicule ou à sa sonorisation. De plus, il n'existe à ce jour aucune donnée statistique liant les accidents et le volume sonore intérieur excessif d'un véhicule. Le Gouvernement examine cependant la mise en place d'une étude visant à caractériser le niveau de distraction du conducteur lié au volume sonore intérieur.

La question

Mme Christelle D'Intorni appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur une potentielle généralisation quant à la gratuité des transports en commun pour les personnes âgées. En effet, Mme la députée constate que depuis le 1er juin 2018, la RATP a mis en place un système de gratuité intégrale du titre de transport pour les plus de 65 ans. Pour pouvoir en bénéficier, il suffit d'être habitant de la ville de Paris depuis au moins trois ans. D'autres collectivités comme Toulouse ont instauré des mesures visant à aider les personnes âgées. Sur présentation de justificatifs, les personnes de 65 ans et plus disposant de faibles revenus (inférieurs ou égaux à 860 euros) peuvent prétendre à 80 % de réduction ou à la gratuité des transports. Pour Mme la députée, respecter et préserver le pouvoir d'achat des aînés doit être une priorité nationale. Depuis plusieurs années malheureusement, ils subissent un matraquage fiscal sans précédent (hausse du forfait hospitalier, hausse de la CSG) alors qu'en contrepartie ils n'ont le droit à presque rien. À cela s'ajoute le fait que leurs retraites ne sont toujours pas indexées sur l'inflation et ce, malgré une inflation galopante ces derniers mois. Forte de ce constat, Mme la députée souhaite donc redonner du pouvoir d'achat aux aînés en généralisant la gratuité des transports en commun pour les plus de 65 ans. C'est ainsi qu'en moyenne, près de 200 euros seraient économisés chaque année, ce qui est une somme non négligeable. En conséquence, elle lui demande si le Gouvernement entend généraliser cette gratuité à l'ensemble du territoire.

Réponse

La politique tarifaire des transports publics locaux relève de la compétence des collectivités locales autorités organisatrices de la mobilité (AOM). En Île-de-France, il s'agit de l'établissement public Île-de-France Mobilités. Si les tarifs peuvent orienter les choix modaux vers les transports collectifs, les recettes tarifaires servent avant tout à financer ces services publics. Une politique de gratuité remettrait en cause, par la diminution des recettes, la capacité des autorités organisatrices à financer la qualité de service et le développement de son réseau de transport. Les AOM fixent leurs tarifs en fonction du contexte local, c'est-à-dire d'une part de la capacité contributive du territoire (employeurs, habitants, usagers) et d'autre part des charges de fonctionnement et de développement du réseau de transport public. Ainsi, l'Etat n'entend pas imposer aux AOM la mise en place d'une gratuité pour les personnes âgées de plus de 65 ans, qui impacterait négativement les finances des collectivités locales, les privant des recettes tarifaires des personnes âgées qui auraient les moyens de contribuer. La seule obligation imposée par la loi à toutes les AOM est une réduction d'au moins 50 % des tarifs pour les personnes dont les revenus sont modestes, c'est-à-dire inférieurs au plafond de ressources donnant droit à la protection complémentaire santé solidaire. Plus largement, sans que soit une obligation, les AOM peuvent mettre en place une tarification solidaire, accordant des réductions pouvant aller jusqu'à la gratuité totale en fonction du quotient familial. Une telle politique permet de concilier les enjeux sociaux, c'est-à-dire garantir le droit au transport pour les personnes aux revenus modestes, d'une part, et économiques en permettant de financer une offre de transport de qualité, d'autre part, de la tarification.

La question

Mme Christelle D'Intorni appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les conditions d'utilisation de gyrophares et de sirènes sur des véhicules automobiles. En effet, Mme la députée constate qu'en application de l'article R. 95 du code de la route, modifié par le décret n° 86-1263 du 9 décembre 1986, seuls les véhicules des services de police et de gendarmerie, les véhicules des services de lutte contre l'incendie et les véhicules d'intervention des unités mobiles hospitalières peuvent être équipés d'avertisseurs spéciaux émettant deux notes de fréquence distincte. Dans le même mouvement, Mme la députée sait que l'utilisation du « deux-tons » peut être accordée aux personnalités politiques lors de convois officiels. Toutefois, il est aisé de constater qu'il existe aujourd'hui une utilisation abusive de gyrophares et de sirènes de la part de certaines personnalités (maire, voire adjoint au maire). Pourtant, Mme la députée remarque qu'il existe une circulaire claire et précise, datant du 23 mars 1984 et qui dispose que « le maire n'est pas autorisé à utiliser la cocarde et le gyrophare ». A fortiori , les adjoints au maire, aussi, ne peuvent faire fi de cette règle. C'est la raison pour laquelle plusieurs préfets ont été amenés à prendre des dispositions contre certains élus disposant que les édiles étaient dans l'illégalité et que ce matériel devait être retiré de leurs voitures. Cela aurait été notamment le cas pour l'ancien maire de Poissy. Cependant, Mme la députée observe que certains véhicules disposent de gyrophares intégrés sur les calandres de leurs véhicules et n'hésitent pas à les utiliser quand bon leur semble. Au regard de ce qui précède, Mme la députée note que ces situations relèvent donc de l'illégalité. En conséquence, elle lui demande quelles sont les sanctions prévues contre ceux qui contreviennent à ces dispositions règlementaires.

Réponse

L'article R. 311-1 du code de la route fixe de manière limitative la liste des véhicules d'intérêt général. La qualification de véhicule d'intérêt général est appréciée par le rapport entre l'exercice effectif de missions d'intervention commandées par l'urgence, leur récurrence, les voiries concernées et la mise en danger des autres usagers de la route qu'il occasionne nécessairement. Afin de signaler aux autres usagers de la route l'urgence de leur mission et déroger aux règles de circulation du code de la route sans mettre en danger ces usagers, les conducteurs des véhicules d'intérêt général doivent faire usage des avertisseurs spéciaux, complétés par l'utilisation de feux spéciaux, conformément aux articles R. 313-27 et R. 313-34 du code de la route. L'équipement illégal des feux et avertisseurs spéciaux réservées aux véhicules d'intérêt général est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe en application des articles R. 313 29 et R. 313-35 du code de la route. Les équipements peuvent être également saisis et confisqués et le véhicule peut faire l'objet d'une immobilisation.