Questions

La question

Mme Christine Arrighi alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la fermeture de lignes ferroviaires en Occitanie et ses conséquences en matière d'inégalités territoriales. En un siècle, le réseau ferré national a été divisé par deux, le plus souvent au détriment des lignes rurales. En région Occitanie, 128 kilomètres d'anciennes lignes doivent être démantelés dans les prochaines années, dont la ligne qui reliait Cahors à Capdenac. Le train est vital pour lutter contre les inégalités territoriales, les injustices sociales, la désindustrialisation et bien sûr le changement climatique. Le train est le mode de transport le plus écologique, souvent cité dans les rapports du GIEC ou ceux du Haut conseil pour le climat comme une solution majeure pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, alors que les transports en sont les premiers émetteurs. Le train c'est aussi le fret et ses débouchés économiques ou industriels. Pourtant, en 2023, l'État français n'a investi que 51 euros par personne dans le train, contre 103 euros en Italie ou 124 euros en Allemagne. Les récentes coupes budgétaires sur les collectivités territoriales menacent également de nombreux projets de réouverture de lignes. La région Occitanie a annoncé suspendre le projet de réouverture de la ligne Rodez-Séverac en Aveyron et de la ligne Limoux-Quillan dans l'Aude. D'autres projets, comme celui de la ligne Alès-Bessèges, sont reportés. La mobilisation citoyenne s'amplifie en faveur des lignes régionales et les habitants de ces territoires sont inquiets. Dans les Hautes-Pyrénées, un collectif s'est créé pour défendre la réouverture de la ligne de train entre Morcenx, Tarbes et Bagnères-de-Bigorre. Dans le Gers, des citoyens et des élus demandent la réouverture de la ligne entre Agen et Auch. Face à des dotations en baisse et à l'immobilisme de l'État sur le sujet, certains élus proposent de remplacer les voies ferrées par des « voies vertes ». C'est le cas en Aveyron où la ligne Rodez-Séverac, qui permet de relier les deux principales villes du département, pourrait disparaître. C'est également le cas dans l'Aude sur la ligne Limoux-Quillan. Ces projets seraient un non-sens écologique et économique, au détriment des habitants du territoire. Le train est un moyen de transport sûr, écologique et économique qu'aucune voie de circulation douce ne pourrait compenser. Entre une « voie verte » pour quelques touristes et un train pour les mobilités quotidiennes, il faut choisir le train. Aujourd'hui, plus que jamais, la France a besoin d'un plan Marshall en faveur du ferroviaire. Ainsi, de quels moyens le Gouvernement entend-il se doter pour soutenir la réouverture des lignes de train et le maillage territorial ? Au printemps prochain, la conférence de financement des mobilités permettra-t-elle d'apporter des réponses concrètes en matière de lignes régionales et de fret ferroviaire ? Elle souhaite connaître ses intentions à ce sujet.

Réponse

Après des décennies de sous-investissements sur le réseau des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), le Gouvernement a engagé en février 2020 avec les régions un plan de remise à niveau des petites lignes ferroviaires et de remise à plat de leur gouvernance. Depuis 2020, huit protocoles régionaux portant sur 6 300 km de lignes et plus de 5,7 Md€ ont été signés pour la prochaine décennie, dont celui avec la région Occitanie le 22 janvier 2022. Les protocoles sont bâtis sur le principe d'une répartition des lignes entre celles prises en charge à 100 % par SNCF Réseau comme le réseau structurant d'une part, celles (majoritaires) qui restent cofinancées dans le cadre des CPER d'autre part, et enfin celles prises en charge à 100 % par les régions. Ce plan de remise à niveau est assorti de dispositions permettant de favoriser la subsidiarité concernant la gestion des lignes d'intérêt local. En particulier, pour répondre à la demande des régions, l'article 172 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM), modifié par la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale, dite « 3DS », prévoit la possibilité pour les régions de solliciter le transfert de gestion de lignes ferroviaires locales ou régionales à faible trafic. Parallèlement, la région a lancé un ambitieux plan de réouvertures de lignes qui se heurte aujourd'hui à des difficultés budgétaires, alors qu'en règle générale l'Etat ne finance pas les réouvertures afin de prioriser la sauvegarde des lignes existantes, essentielles pour les déplacements du quotidien. L'évolution des crédits affectés par l'Etat à ces lignes témoigne de l'attention particulière qui leur est portée. Ainsi, les engagements annuels de l'Etat sur les LDFT sont passés de 60 M€ par an sur la période 2015-2018 à 150 M€ par an sur 2019-2024. La programmation 2025 prévoit plus de 150 M€ consacrés aux petites lignes. Grâce à l'effort conjoint de l'Etat, des régions et de SNCF Réseau, le plan petites lignes a permis de sauver de nombreuses lignes classées LDFT, de telle sorte qu'aucune n'a fait l'objet d'une fermeture autre que temporaire depuis le lancement du plan. Les engagements financiers du volet ferroviaire 2023-2027 des CPER, qui déclinent les engagements financiers des protocoles LDFT régionaux précités, s'élèvent à 2,6 Md€ pour les petites lignes, sur un total d'environ 9 Md€ pour l'ensemble du volet ferroviaire. Ces 2,6 Md€ sont financés à hauteur de 30 % par l'Etat, 56 % par les Régions et 14 % par les autres financeurs (dont SNCF Réseau). Cependant, il est exact que leur mise en œuvre est aujourd'hui limitée en raison de la situation financière de l'Etat et des régions. La conférence « Ambition France Transports » a ainsi suggéré, dans son rapport de synthèse, qu'une revue générale des lignes de dessertes fines du territoire soit menée afin de préciser les investissements nécessaires à leur entretien et la répartition des financements entre l'État et les régions.

Réponse

A69 Mme la présidente . La parole est à Mme Christine Arrighi. Mme Christine Arrighi . Le tribunal administratif de Toulouse a jugé que l’A69 ne répondait pas à une raison impérative d’intérêt public majeur, selon les articles L. 411-1 et L. 411-2 du code de l'environnement, précisés par décret en Conseil d'État signé par Mme Borne, première ministre, Christophe Béchu, ministre de la transition écologique, Éric Dupond-Moretti, ministre de la justice, Marc Fesneau, ministre de l'agriculture et Hervé Berville, secrétaire d'État à la mer et à la biodiversité. C’est une victoire du droit face au fait accompli (Applaudissements sur les bancs du groupe EcoS et sur quelques bancs du groupe LFI-NFP) et une reconnaissance des arguments incontestables qui ont été avancés de longue date par les associations, les scientifiques et les citoyens mobilisés. Ce jugement, votre gouvernement le conteste, à grand renfort de déclarations irresponsables de la ministre de la transition écologique et du ministre des transports, qui demandent en outre la poursuite du chantier, au mépris de la justice et des principes de l’État de droit. Quels sont leurs arguments ? Le coût pour le contribuable et un chantier déjà bien avancé. (Exclamations sur les bancs du groupe EPR.) Mais ce n’est pas la justice qui met le contribuable en difficulté ! C’est votre aveuglement et votre entêtement à poursuivre ce projet (Applaudissements sur les bancs du groupe EcoS et sur quelques bancs du groupe LFI-NFP), malgré ses incohérences économiques, ses aberrations sociales, sa dette environnementale et son montage juridique hasardeux, soigneusement couvert par le secret des affaires. Respecter l’État de droit ne peut être à géométrie variable. L’A69 nous le montre : il est grand temps de repenser les projets d’infrastructures routières et autoroutières de notre pays. Plutôt que de laisser votre gouvernement s’obstiner dans cette impasse juridique et financière, quand allez-vous enfin renoncer à ce projet mortifère et engager une véritable concertation, afin de donner lieu à des solutions modernes de mobilité qui soient durables, justes et adaptées aux besoins des territoires, dans le Tarn comme ailleurs ? (Applaudissements sur les bancs du groupe EcoS et sur quelques bancs des groupes LFI-NFP, SOC et GDR.) Mme la présidente . La parole est à M. le ministre chargé des transports. M. Philippe Tabarot, ministre chargé des transports . Je comprends votre enthousiasme face à cette décision de justice, mais permettez-moi d'être direct : votre victoire judiciaire est une défaite pour des milliers d'habitants du Tarn. (Applaudissements sur les bancs des groupes DR et HOR et sur quelques bancs des groupes RN, EPR et UDR.) M. Jean Terlier . Exactement ! M. Philippe Tabarot, ministre . Voilà un projet dont les deux tiers sont déjà réalisés et qui, après avoir survécu à trente années de procédures et avoir obtenu toutes les autorisations légales, se retrouve à l'arrêt ; c'est tout simplement absurde. (« C'est ça, la réalité ! » sur les bancs du groupe EPR.) Le projet d'A69 n'est pas tombé du ciel : il a été soutenu par toutes les collectivités locales, de gauche comme de droite. (Exclamations sur les bancs du groupe EcoS.) L'État fera donc appel de cette décision et demandera un sursis à exécution,… Mme Eva Sas . Vous êtes ministre, vous n'avez pas à commenter ! M. Philippe Tabarot, ministre . …pour que le chantier puisse reprendre au plus vite. (Exclamations sur les bancs du groupe EcoS.) M. Alexis Corbière . Où est l'État de droit ? M. Philippe Tabarot, ministre . S'il le fait, ce n'est pas par obstination : c'est en vertu du bon sens, s'agissant d'un projet réalisé à plus de 70 %, et par respect de la volonté démocratique exprimée par les territoires concernés. Mme Justine Gruet . C'est la démocratie ! M. Philippe Tabarot, ministre . Je vous invite à sortir des postures idéologiques (Exclamations sur les bancs du groupe EcoS) : l'écologie ne peut pas être un prétexte pour condamner les territoires ruraux à l'enclavement. (Applaudissements sur les bancs des groupes EPR, DR et HOR.) M. Gabriel Attal. Bravo ! M. Philippe Tabarot, ministre . La transition écologique exige des infrastructures modernes et adaptées, non l'immobilisme de l'action publique (Exclamations sur les bancs du groupe EcoS) , dont les territoires seraient les premières victimes. L'intérêt général commande de terminer cette autoroute, pas de laisser un chantier béant pour satisfaire quelques militants écologistes mais surtout extrémistes ! (Applaudissements sur les bancs des groupes RN, EPR, DR, Dem, HOR et UDR. – Vives exclamations sur les bancs du groupe EcoS.) Mme Marie-Charlotte Garin . Non mais ça va pas, là ? Mme la présidente . La parole est à Mme Christine Arrighi. Mme Christine Arrighi . Un ministre ne commente pas une décision de justice ! (Applaudissements sur les bancs des groupes EcoS, LFI-NFP et GDR et sur quelques bancs du groupe SOC.) M. Benjamin Lucas-Lundy. Quelle honte ! Mme Émilie Bonnivard . C'est vous qui lui posez la question ! Mme Christine Arrighi . Un ministre ne dit pas qu'une décision de justice est ubuesque ! (Les députés des groupes EcoS et LFI-NFP, continuant d'applaudir jusqu'au terme de l'intervention, se lèvent.) Monsieur le ministre, vous sortez de votre rôle et de votre rang ; vos propos sont scandaleux et votre obstination l'est encore davantage. Vous n'êtes pas du Tarn et vous n'y êtes jamais venu : que savez-vous de ce dossier ? M. Fabien Di Filippo . Si vous ne voulez pas de réponse, il ne faut pas poser de question !

La question

Mme Christine Arrighi appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences pour le secteur des transports des annulations de crédits massives décidées par le Gouvernement. Le décret n° 2024-124 du 21 février 2024 portant annulation de crédits prévoit l'annulation de 341 millions d'euros d'autorisations d'engagement et de crédits de paiement sur le programme 203 Infrastructures et services de transports de la mission Écologie, développement et mobilité durables et de 20 millions d'euros sur l'ensemble du budget annexe Contrôle et exploitation aériens. Ces annulations préoccupent Mme la députée, rapporteure spéciale du domaine Infrastructures et services de transports pour la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire. Comme elle l'avait exposé dans son rapport spécial sur le projet de loi de finances pour 2024 (n° 1745 annexe n° 15, 14 octobre 2023, page 13), alors que « le dérèglement climatique est sans conteste le défi le plus pressant auquel l'humanité est confrontée », « le secteur des transports représente un enjeu majeur » car « il est [...] à l'origine de près d'un tiers de l'ensemble des émissions nationales (32,3 % en 2022) et ses émissions augmentent (+ 2,3 % en 2022 par rapport à 2021) ». Par conséquent, il est indispensable de réaliser des investissements massifs dans le domaine des transports pour limiter leur impact environnemental. Or Mme la députée avait déjà regretté que les crédits annoncés dans le projet de loi de finances ne répondissent pas à l'urgence climatique. Elle est donc préoccupée que ceux-ci soient encore diminués. Elle déplore également la méthode choisie par le Gouvernement, qui consiste à diminuer massivement les crédits considérés comme adoptés (sans qu'ils aient été votés) par le Parlement, sans passer par un projet de loi de finances rectificative. Elle considère cette méthode regrettable dans la mesure où elle limite encore davantage le rôle des représentants du peuple dans la détermination du budget de la Nation, ceci alors même que les crédits de la mission Écologie, développement et mobilité durables n'avaient même pas été discutés par l'Assemblée nationale en séance. Il est indispensable que le Gouvernement expose précisément à la rapporteure spéciale le détail des crédits qui seront annulés. Par conséquent, elle lui demande de lui fournir, en réponse à la présente question écrite, le détail des autorisations d'engagement et des crédits de paiement qui seront annulés, action par action, sur le programme 203 Infrastructures et services de transports et sur chacun des trois programmes du budget annexe Contrôle et exploitation aériens.

Réponse

Depuis la promulgation de la loi de finances pour 2024, le programme 203 « Infrastructures et services de transports » (P203) a été affecté par une annulation de crédits de 341 M€ en autorisations d'engagements (AE) et en crédits de paiements (CP) ainsi que d'un gel complémentaire de 16 M€ en AE et 10 M€ en CP décidé dans la foulée de la mise en œuvre de cette annulation. Le programme 203 ne pouvant supporter seul cette annulation, une partie de cette annulation correspondant à un montant de 95 M€ en AE et 199 M€ en CP a été mise en œuvre sur le budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Cette annulation a été mise en œuvre dans le cadre du budget rectificatif (BR n° 2) voté le 23 octobre 2024 par le conseil d'administration de l'Agence et qui prévoit : en recettes, une baisse de 399 M€ des ressources affectées plafonnées ; en dépenses, une réduction de 104 M€ des fonds de concours versés par l'AFITF au programme 203 pour le développement des infrastructures routières et une réduction de 95 M€ en AE=CP des dépenses au titre des CPER. Par ailleurs, d'autres ajustements du budget sans lien avec ces mesures de régulation conduisent à une réduction totale des dépenses dans le BR n° 2 à 241,5 M€ en AE et 209,6 M€ en CP. Pour ce qui concerne le programme 203, la répartition des annulations de 262 M€ en AE et 52 M€ en CP, correspondant à sa part du décret d'annulation 21 février 2024, est la suivante : action 41 « Ferroviaire » : 21 M€ en AE = CP au titre de la compensation fret ; action 43 »Ports » : 5 M€ en AE = CP au titre de l'entretien des ports ; action 44 « Transports collectifs » : 234 M€ en AE et 20 M€ en CP au titre du report en 2025 du contrat d'ouverture à la concurrence des lignes Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux ; action 47 « Fonctions support » : 4 M€ en CP au titre du financement de l'innovation ; action 52 « Transport aérien » : 2 M€ en AE =CP au titre des infrastructures aéroportuaires. Par ailleurs, les ouvertures du projet de loi de finances de fin de gestion (PLFG) pour tenir compte de cette « bascule » d'une partie des annulations sur le budget de l'AFITF s'élèvent à 48,9 M€ en AE et 250,1 M€ en CP sur le programme 203 là où une stricte « compensation » de la part de l'annulation due au décret du 21 février 2024 in fine supportée par l'AFITF aurait dû conduire à rouvrir 95 M€ en AE et 299 M€ en CP. En tenant compte de la mise en réserve supplémentaire, le PLFG représente donc une annulation supplémentaire de 30,2 M€ en AE et de 39 M€ en CP. La répartition de cet effort supplémentaire du P203 sera déterminée par le responsable de programme en fonction des dernières informations de fin de gestion.

La question

Mme Christine Arrighi appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les subventions publiques au dérèglement climatique qui découlent de l'article L. 6325-1 du code des transports. Alors que le Gouvernement cherche à réaliser des économies budgétaires et refuse d'allouer au secteur des transports les moyens dont il a besoin pour réussir sa transition écologique, cet article octroie la possibilité aux aéroports de moduler les redevances aéroportuaires pour « favoriser la création de nouvelles liaisons ». L'article R. 6325-15 du code des transports dispose quant à lui : « Le montant des redevances peut également faire l'objet d'une réduction temporaire pour les exploitants d'aéronefs dont le volume ou l'évolution de tout ou partie du trafic [...] dépassent certains seuils ou font l'objet d'un engagement contractuel de leur part ». Ces dispositions rendent possibles des incitations tarifaires pour stimuler la hausse du trafic aérien, ce qui apparaît incompatible avec les objectifs de l'accord de Paris sur le climat. Mme la députée, rapporteure spéciale du domaine des transports pour la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire, avait expliqué dans son rapport spécial sur le projet de loi de finances pour 2024 (n° 1745 annexe n° 15, 14 octobre 2023, pages 107-108), en s'appuyant sur de nombreuses études, pourquoi elle considère que « la seule solution réaliste à court et moyen terme pour limiter l'impact environnemental du transport aérien est de réduire le nombre de vols en développant concomitamment les alternatives en train sur les vols intérieurs et européens ». De surcroît, ces modulations de redevance ne semblent pas cohérentes avec la réglementation européenne. En effet, les lignes directrices de la Commission européenne de 2014 sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (les modulations de redevances étant assimilées à des aides) n'autorisent pas de telles aides pour soutenir la croissance d'une liaison existante, sauf si celles-ci sont conformes au principe d'opérateur privé en économie de marché et ce, sur la base d'une notification préalable à la Commission européenne pour vérification de compatibilité. Aucun aéroport français n'a sollicité une telle autorisation de la Commission. De ce fait, la conformité au droit européen des aides actuellement accordées par les aéroports français ne semble pas garantie, faute de notification à la Commission ou au moins aux autorités nationales pour vérification de compatibilité. C'est pourquoi elle lui demande, premièrement de lui indiquer s'il est favorable à une modification de l'article L. 6325-1 du code des transports afin de cesser les subventions publiques à l'aggravation du dérèglement climatique ; deuxièmement de lui communiquer le montant total des modulations de redevance versées chaque année depuis 2018 au titre du motif « favoriser la création de nouvelles liaisons » prévu à l'article L. 6325-1 du code des transports et au titre de la dernière phrase du 2° de l'article R. 6325-15 du code des transports ; troisièmement de lui indiquer s'il partage son avis s'agissant de la non-conformité potentielle des modulations de redevances par rapport au droit européen ; quatrièmement de lui communiquer les mesures qu'il compte prendre le cas échéant pour remédier à cette non-conformité.

Réponse

L'article L. 6325-1 du code des transports dispose que les services publics aéroportuaires donnent lieu à la perception de redevances pour services rendus. Cet article permet d'établir des modulations « limitées » des redevances, « pour des motifs d'intérêt général », tendant à réduire ou compenser les atteintes à l'environnement, améliorer l'utilisation des infrastructures, favoriser la création de nouvelles liaisons ou répondre à des impératifs de continuité et d'aménagement du territoire. La possibilité de moduler les tarifs des redevances pour favoriser la création de nouvelles lignes prévue à l'article L. 6325-1 ne peut donc se faire qu'à la double condition qu'elles soient limitées et motivées par un motif d'intérêt général. Ces dispositions sont conformes à la directive 2009/12/CE du 11 mars 2009 du Parlement et du Conseil sur les redevances aéroportuaires qui permet, à son article 3, que celles-ci puissent faire l'objet de modulations pour des motifs « d'intérêt public et d'intérêt général ». Les articles R. 6325-14 à R. 6325-16 du code des transports précisent les conditions dans lesquelles de telles modulations peuvent être mises en place. L'article R.6325-14 prévoit à cet effet que ces modulations limitées « sont déterminées dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires. ». L'article R. 6325-15 dispose qu'une modulation limitée du montant des redevances, prévue à l'article L. 6325-1, est possible pour « améliorer l'utilisation des infrastructures » et « favoriser la création de nouvelles liaisons ». C'est dans ce cadre que les exploitants d'aéroports peuvent mettre en place des dispositifs incitatifs, que ce soient des aides au démarrage de nouvelles liaisons ou des aides au renforcement de liaisons existantes. Ces modulations sont soumises à un contrôle strict. Pour les aéroports relevant de la compétence de l'État et ceux accueillant régulièrement plus de cinq millions de passagers, les tarifs des redevances et leurs modulations sont homologuées, préalablement à leur entrée en vigueur, soit par la direction générale de l'aviation civile soit par l'Autorité de régulation des transports (ART) qui vérifient que les modulations pratiquées respectent les règles posées par le code des transports. La portée environnementale de ces dispositions devrait en outre être renforcée par une révision réglementaire de l'article R. 6325-15 du code des transports visant à introduire la possibilité de moduler le montant des redevances pour les aéronefs qui utilisent des dispositifs de navigation aérienne améliorant la performance des vols et le respect des trajectoires mais aussi à recentrer ces modulations sur les émissions polluantes des transporteurs. Cette évolution réglementaire propose par ailleurs de supprimer la possibilité pour les exploitants de contractualiser ces modulations avec un transporteur donné afin d'éviter que les règles de transparence et non-discrimination puissent être contournées. Par ailleurs, l'article L. 6325-1 du code des transports est conforme aux lignes directrices de la Commission européenne de 2014 sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes qui autorisent les modulations de redevances pour la création de nouvelles liaisons aériennes, sous la forme d'une modulation de 50% de l'ensemble des redevances dues, sur trois années et ce, à la condition pour la compagnie aérienne de produire ex ante un plan d'affaires démontrant que les liaisons nouvellement créées seront opérées sans aide à l'issue de la période triennale (à défaut de plan d'affaires, les compagnies devront opérer la ou les liaisons durant une période équivalente à celle aidée, soit trois années). Les lignes directrices définissent une nouvelle liaison comme une liaison n'ayant jamais été exploitée auparavant au départ de l'aérodrome ou comme une liaison n'ayant pas fonctionné depuis plus d'une année. Sur la base des lignes directrices, l'entité d'octroi de l'aide doit notifier le projet d'aides au démarrage soit à la Commission européenne, lorsqu'un aérodrome exploitant la même liaison se situe dans la même zone d'attraction (moins de 100 km ou une heure de trajet), soit aux autorités nationales (Direction générale de l'aviation civile) en vertu du régime national SA.112783 d'aide au démarrage des compagnies aériennes au départ des petits et moyens aéroports français, conforme aux lignes directrices et valable jusqu'au 4 avril 2027. Afin de systématiser cette procédure de notification, tant pour les aéroports appartenant à l'État que ceux ayant été décentralisés, une instruction ministérielle corédigée avec le ministère de l'Intérieur est d'ailleurs en cours de finalisation. Les lignes directrices de 2014, ainsi que le code des transports, permettent, par ailleurs, les modulations de redevances pour le renforcement de liaisons existantes. Les lignes directrices ne les autorisent pas en tant qu'aides d'État compatibles avec les règles du marché intérieur mais au titre des relations financières entre aéroports et compagnies aériennes. Ainsi, les modulations sont possibles en tant que mécanismes incitatifs conformes avec le principe d'opérateur en économie de marché qui impose que l'entité d'octroi de l'aide (aéroport) prouve la rentabilité de l'investissement auprès de la compagnie aérienne par la production ex ante d'un plan d'affaires démontrant l'atteinte de seuils de trafic à même de procurer des recettes incrémentales. Ces modulations de redevances en faveur des liaisons existantes ne doivent pas être obligatoirement notifiées à la Commission européenne, l'État membre étant libre de l'application du principe d'opérateur en économie de marché. La notification est toutefois obligatoire pour l'application du principe à des liaisons existantes, lorsqu'une des liaisons similaires est exploitée dans la zone d'attraction de l'aérodrome. Au regard de ces éléments et du droit applicable : les modulations tarifaires pour la création de nouvelles liaisons et pour le renforcement de liaisons existantes sont légales et contrôlées par l'État ou l'ART, en fonction des catégories d'aéroports. Il est néanmoins envisagé de renforcer tant la portée environnementale de ces modulations que les règles de transparence associées via une modification de l'article R. 6325-15 du code des transports ; la DGAC veille à la régularité des dispositifs de modulation des redevances au regard des règles en matière d'aides d'État (lignes directrices de 2014) et ce, pour la création de liaisons et le renforcement de liaisons existantes : Pour les modulations en faveur de la création de liaisons nouvelles, la notification est obligatoire pour les exploitants d'aéroports, soit dans le cadre du régime national d'aide au démarrage des compagnies aériennes au départ des petits et moyens aéroports français soit sur la base d'une notification individuelle à la Commission européenne ; Pour ce qui concerne les modulations en faveur des liaisons existantes, la DGAC incite les aéroports à les notifier, afin de vérifier leur compatibilité avec le principe d'opérateur en économie de marché : Un cadre de contrôle complet sera précisé dans une instruction ministérielle corédigée avec le ministère de l'Intérieur. enfin, les lignes directrices de 2014 sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes sont en cours de révision au niveau européen avec un nouveau texte prévu en 2027. Cette révision, dont l'objectif est de respecter le Pacte vert pour l'Europe, sera l'opportunité de promouvoir une plus grande conditionnalité des aides publiques en faveur des aéroports et aux compagnies aériennes à des critères environnementaux renforcés.

La question

Mme Christine Arrighi interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'abandon du projet de contournement ouest de Montpellier de Vinci Autoroutes (COM) et plus largement sur la promesse de l'annonce d'abandon de plusieurs projets autoroutiers. Le projet de COM est une liaison à caractère autoroutier entre l'A750 et l'A709 traversant du nord au sud l'ouest de Montpellier et Saint-Jean-de-Védas. L'emprise au sol prévue par la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) pour ce projet irait jusqu'à 8 voies plus 2 bandes d'arrêt d'urgence. Ce projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique (DUP) signée en septembre 2021. L'objectif affiché de ce réaménagement de la route actuelle en tronçon d'autoroute d'environ 6 km est double : relier l'A750 à l'A9 (via l'A709) et fluidifier le trafic sur l'ouest de Montpellier. L'utilité publique du projet présenté a reposé essentiellement sur des gains de temps pour les usagers des itinéraires passant par le COM à hauteur de 3,5 %, soit quelques minutes à peine, sur la base de résultats entachés d'une large fourchette d'incertitudes. Il est démontré que les automobilistes réinvestissent les gains de temps liés à la vitesse dans l'allongement des distances parcourues. Et ces trajets allongés entraînent à la fois croissance des consommations énergétiques, émissions de gaz à effet de serre et étalement urbain. Or les gains de temps supposés permis par le COM, déjà très limités, ne prennent en compte ni le trafic induit, ni l'étalement urbain induit, qui sont absents dans l'analyse socio-économique. Les prendre en compte déconstruit tout l'édifice de valorisation du projet. De plus, ce projet cache un effet rebond très préoccupant : un report de trafic de poids lourds et un report des bouchons sur l'autoroute urbaine A7091. En intégrant le trafic induit mis en avant par une étude du Shift project et que Vinci n'avait pas pris en compte dans le document de l'enquête publique, les estimations obtenues indiquent que le COM va augmenter les émissions de GES équivalentes sur la période 2028-2048 à : +269 000 tonnes de CO2 dans le scénario optimiste, +460 000 tonnes de CO2 dans le scénario pessimiste. La déclaration d'utilité publique est également fragilisée par l'absence de prise en compte effective des réserves du commissaire enquêteur, pourtant essentielles : la présentation d'une étude pour une alternative du projet limitée à 70 km/h qui n'est toujours pas rendue publique et la garantie du financement du projet. Par ailleurs, si la démonstration de l'utilité du projet est sujette à caution, l'enquête publique a permis de mettre en évidence les impacts incontestables du projet de COM sur l'environnement : destruction et imperméabilisation des sols, dont 24 ha de très bonnes terres agricoles ; destruction d'habitats d'espèces protégées, ou menacées ; destruction de végétation remarquable dont 6 ha de boisements classés ; dégradation de la qualité de l'air avec augmentation des concentrations en particules fines et de dioxyde d'azote (NO2), apparemment sous-évaluée ; augmentation des émissions de gaz à effet de serre (GES), liée en particulier au transit accru de poids-lourds et à l'urbanisation induite ; altération de paysages remarquables et d'un tronçon de la Ceinture verte de la grande ville, espace essentiel de respiration à préserver et le cloisonnement renforcé du territoire avec ses ruptures de continuité écologique conduisant à une régression de la biodiversité ; risque accrus d'inondation par entraves additionnelles à la circulation des eaux. Le Haut Conseil pour le climat (HCC) a enjoint à M. le ministre dans son dernier rapport « d'acter l'urgence et engager les moyens nécessaires au rehaussement de l'action pour l'adaptation et la décarbonation en France, en Europe et à l'international ». Ce projet automobile de contournement ouest de Montpellier serait en totale contradiction avec les recommandations du HCC. Ces raisons amènent Mme la députée à affirmer que ce projet de COM Vinci Autoroute est contraire aux engagements climatiques de la France à travers les accords de Paris, qu'il n'est pas en mesure de réduire durablement les congestions routières, bien au contraire et qu'il aura un impact écologique négatif sur la métropole de Montpellier. Comme d'autres projets tels que l'emblématique A69, ce projet des années 90, pensé uniquement « voitures », est dépassé. Un autre projet centré sur le report modal vers les transports en commun, ainsi que vers des pistes cyclables, est possible. Ces aménagements limiteront les impacts sur les espaces naturels et favoriseront des franchissements confortables pour les piétons et les cyclistes. L'État doit aussi s'engager et financer le développement de l'étoile ferroviaire (ligne Montpellier - Paulhan et Montpellier - Lodève pour répondre aux besoins du quotidien) et du fret. M. Beaune, alors ministre des transports, avait pris des engagements d'annonce de l'abandon de plusieurs projets autoroutiers en contradiction avec les engagements climatiques de la France. Mme la députée s'interroge sur le maintien de cet engagement, à moins qu'il ne s'agisse encore d'un nouveau renoncement à d'autres engagements comme l'ont été le Pass rail ou l'engagement de l'ancienne Première ministre Mme Borne d'une enveloppe de 100 milliards d'euros pour le ferroviaire. Au regard des enjeux climatiques, sociaux et environnementaux actuels et pour anticiper les besoins en mobilités sur le long terme, elle lui demande de lui confirmer l'abandon de ce projet de COM Vinci Autoroute et de lui indiquer une date d'abandon des autres projets autoroutiers.

Réponse

Le contournement ouest de Montpellier (COM) vise à la fois à relier les deux autoroutes que sont l'A75 et l'A709 mais également à réduire la congestion constatée sur l'A709 et sur les voiries secondaires dans la métropole montpelliéraine. Outre des pertes de temps pour les usagers, ces congestions récurrentes occasionnent des nuisances quotidiennes pour les riverains des axes concernés, tant en termes de bruit que de pollution et constituent un facteur important de dégradation de la qualité de vie dans l'aire montpelliéraine. Sur l'A709, les congestions observées au niveau des diffuseurs occasionnent des remontées de file sur la section courante, situations reconnues comme accidentogènes. Ainsi, le projet a été déclaré d'utilité publique le 2 septembre 2021 par arrêté ministériel. Cet arrêté a fait l'objet d'un contentieux, dont le jugement de première instance, favorable à l'Etat, a été rendu le 19 décembre 2023. Par ailleurs, à la demande de l'Etat, la société d'autoroutes du sud de la France, maître d'ouvrage du projet, examine en association avec les collectivités territoriales dans le cadre des études complémentaires nécessaires au projet, comment améliorer encore le projet en termes de meilleure prise en compte des enjeux de transition écologique dans le projet en favorisant, notamment, le développement des nouvelles mobilités. Ainsi, après concertation avec Montpellier Méditerranée Métropole, l'Etat a confirmé à la société concessionnaire la nécessité d'aménager des voies réservées pour les transports en commun sur l'itinéraire dans les deux sens. En outre, le dimensionnement des ouvrages d'art du COM se poursuit pour permettre la mise en place des projets des collectivités sur le réseau secondaire, notamment l'extension de la ligne 5 du tramway et le développement des modes actifs.

La question

Mme Christine Arrighi interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la directive européenne des méga-camions et son impact négatif pour le fret ferroviaire et fluvial. Le Parlement européen a adopté le mardi 12 mars 2024 la directive de la Commission européenne qui facilite la circulation dans l'Union de camions géants à deux ou trois remorques. L'augmentation du poids maximum des camions est pensée pour compenser le fait que les camions électriques sont plus lourds que les camions diesel, en raison du poids supplémentaire de la batterie électrique. Le texte propose donc d'augmenter le poids maximum des camions français de 40 à 44 tonnes. Mais il facilite par la même occasion la circulation de méga-camions étrangers qui peuvent peser jusqu'à 60 tonnes et mesurer 25,25 mètres de long. Ces mastodontes pourraient rouler en France, où ils étaient interdits. Ces méga-camions ne seraient même pas considérés comme des convois exceptionnels, qui sont eux encadrés par une réglementation très contraignante. Ils suivraient les mêmes règles que les camions classiques. Cela participe à rendre cette directive inacceptable et à contresens de ce qu'il faudrait faire en matière d'écologie. Différentes études montrent que des camions plus lourds, même s'il y en a moins, ne permettent pas de réduire les émissions de CO2. Le CER, un groupement qui rassemble les acteurs européens du rail, montre que cette directive provoquerait l'émission de 6,6 millions de tonnes de CO2 supplémentaires par an dans l'Union européenne. Autre problème : le texte autorise également les camions diesel à augmenter leur taille, donnant lieu à la possibilité de voir rouler des méga-camions diesel. Cela est inacceptable. Les méga-camions représentent aussi un vrai risque pour la sécurité routière. Leur distance de freinage est plus longue que les camions plus légers et ils seront pourtant soumis aux mêmes limitations de vitesse. Les accidents impliquant un poids lourd sont près de trois fois plus mortels qu'avec d'autres véhicules. Leur gigantisme n'est pas, non plus, adapté aux axes routiers français. Enfin, le coût de l'adaptation des routes à ces méga-camions devrait être assumé par les Français ! En plus, les camions lourds accélèrent l'usure des routes, ce qui fera exploser les coûts de maintenance des infrastructures routières et des ouvrages (ponts) que l'on sait déjà insuffisamment couverts par les contributions de leurs utilisateurs. Ces dépenses sont autant de pertes pour le développement du ferroviaire et du fluvial. Quel signal enverra-t-on aux entreprises qui seraient tentées, aujourd'hui, par le rail ou le fluvial ? En encourageant la route même quand le rail ou le fluvial est plus efficace et écologique, la directive méga-camions enferme le transport de marchandises dans le seul secteur du routier. La France est déjà à la traîne sur le fret ferroviaire. Le fret ferroviaire fait l'objet de promesses depuis plus de 20 ans. Les plans de restructuration se sont succédés (2003, 2007, 2009, 2011, 2016, 2021), tous fondés sur une politique publique libérale de dérégulation et de baisse des coûts largement inspirée du mode routier. Tous opérateurs confondus, la part modale du transport ferroviaire sur l'ensemble des marchandises transportées en France est passée de 14,6 % en 2009 à 10,7 % en 2021. L'État a pris des engagements dans le cadre de la loi climat en se fixant pour objectif un doublement de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2030. Or, aujourd'hui, le fret ferroviaire représente en France entre 9 à 10 % des marchandises transportées alors que la moyenne européenne est à 17 %. Le volume de trafic fluvial a lui été divisé par deux depuis 1980. Le fret fluvial représente aujourd'hui 2,3 % en France contre 5,5 % en moyenne européenne. Pour autant, la logique du tout routier peut être empêchée. En l'état, la circulation de ces méga camions reste suspendue à une ultime validation du Conseil européen. Car les Vingt-Sept n'ont pas encore arrêté leur position sur le sujet. Un trilogue avec le Parlement et la Commission sera donc organisé après les élections européennes de juin 2024 pour finaliser le parcours législatif du texte et acter son éventuelle application. Le Gouvernement doit donc pousser pour l'interdiction des méga-camions. La France se trouve au coeur de la géopolitique des poids lourds. Il faut qu'il soit très ferme. S'agissant du fret ferroviaire, par l'intermédiaire de son ancienne Première ministre, le Gouvernement a annoncé en mars 2023 un plan de 100 milliards d'euros dédiés aux infrastructures ferroviaires. Pourtant, aucun élément concret ne concrétise cet engagement à ce jour. Quant au fret fluvial, l'infrastructure est là ; il manque un investissement supplémentaire de 100 millions par an pour sa totale régénération, ce qui est peu, face à des enjeux écologiques majeurs quand on sait que le transport fluvial comme le fret ferroviaire permettent de réduire les émissions de CO2 du transport de marchandises. C'est pourquoi elle l'interroge pour s'assurer que la France refusera l'application de la directive qui facilite la circulation dans l'Union de camions géants à deux ou trois remorques et lui demande par ailleurs quelles actions concrètes le Gouvernement entend prendre pour respecter ses engagements et développer le fret ferroviaire et fluvial.

Réponse

Le projet de révision de la directive « poids et dimensions » des véhicules de transport routier adopté le 12 mars dernier par le Parlement européen, proche de la proposition initiale de la Commission européenne, promeut la circulation internationale au sein de l'Union européenne de « Systèmes modulaires européens » ou « european modular systems » (EMS), ensembles routiers pouvant peser jusqu'à 60 tonnes et mesurer 32 mètres de long. Dans le cadre des discussions qui ont lieu au sein des instances du Conseil, le Gouvernement français, a exprimé ses fortes préoccupations concernant les risques de l'expansion des EMS sur le report modal et sur le développement du fret non-routier, ferroviaire ou fluvial. Sans s'opposer au principe d'une circulation de tels ensembles qui peuvent apporter des réponses en termes de décarbonation pour les États membres ne disposant pas de possibilités de recours à d'autres modes de transport massifié comme le fret ferroviaire ou fluvial, le Gouvernement français soutient qu'un État-membre doit pouvoir conserver la totale maîtrise de l'opportunité d'en autoriser la circulation sur son territoire et l'interconnexion transfrontalière et décider des conditions de telles circulations dérogatoires aux règles générales de circulation. En ce sens, il considère que l'introduction dans le projet du Parlement européen de la possibilité de fixer des conditions supplémentaires est positive, bien qu'insuffisante. Il convient également de rappeler qu'en l'absence d'autorisation de circulation d'EMS sur le territoire national, l'adoption du projet de révision de directive sur cette base ne produirait pas d'effet utile en France. La France souhaite toutefois privilégier un cadre de coopération entre États-membres volontaires sur ces questions, au travers d'accords bilatéraux qui traduiraient l'accord explicite des parties autour d'un régime de circulation de ces véhicules qui soit compatible avec leur stratégie et leurs contraintes respectives. Bien qu'un projet de révision ait été adopté par le Parlement européen, les discussions lors du Conseil des ministres de l'Union du 18 juin 2024 n'ont pas abouti à une orientation générale, compte-tenu des désaccords profonds qui subsistent sur ce texte entre les États membres et vont donc devoir se poursuivre. Les autorités françaises vont donc poursuivre leurs efforts de conviction pour rechercher un compromis acceptable sur ce projet de texte, prenant en compte les enjeux nécessaires de décarbonation y compris en termes de report modal, économiques, de sécurité routière et de préservation des infrastructures routières existantes, comme du cadre de vie des territoires concernés par les projets de circulation de tels ensembles routiers. Concernant le fret ferroviaire et fluvial, l'État a pris des engagements forts afin d'accroître leur part pour l'acheminement des marchandises. Le développement de ces services constitue en effet une priorité en matière de transition écologique ainsi que pour l'économie des territoires. En lien avec les acteurs du secteur, l'État s'est ainsi fixé l'objectif ambitieux de doubler la part modale du fret ferroviaire d'ici 2030. Cet objectif a été inscrit dans l'article 131 de la loi Climat et Résilience, ainsi que celui d'une augmentation de 50 % des trafics fluviaux. La Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, approuvée par le décret du 18 mars 2022, a repris cet objectif d'un doublement de la part modale du fret ferroviaire, dont le triplement des trafics du transport combiné. Elle comporte des actions fortes pour le transport combiné dans son ensemble. De manière très concrète, l'État a mis en œuvre depuis 2020 un large plan d'investissements en faveur du fret ferroviaire et du transport combiné, dont les montants sont substantiellement supérieurs à ceux des périodes antérieures. Ce plan d'investissement massif, initié avec le Plan de relance et la Stratégie nationale, se poursuit dans le cadre des contractualisations CPER, pour le développement des infrastructures de fret ferroviaires et de transport combiné. Le Schéma Directeur National du Transport Combiné (mesure 46 de la Stratégie Nationale pour le Développement du Fret Ferroviaire), publié le 24 octobre 2024, a permis de préciser les besoins en investissements dans ce secteur à l'horizon 2032. Une stratégie nationale fluviale est également en cours d'élaboration, avec pour objectif de faire émerger des pistes concrètes de développement de la voie d'eau et fédérer les acteurs autour de la valorisation et de l'emploi des infrastructures fluviales Par ailleurs, l'État continue à encourager le développement des services : Il soutient fortement le développement du transport combiné de marchandises ferroviaire et fluvial, via des aides à l'exploitation destinées à réduire l'écart de coûts avec le transport routier. Le budget attribué par l'État à ces aides a ainsi été considérablement renforcé depuis 2021, passant de 27M€ à 47 M€ annuels. Depuis 2021, des aides incitatives en faveur du développement des services de transport de wagons isolés de marchandises ont également été mises en place, avec un budget annuel de 70 M€ qui est porté à 100 M€ à partir de 2025.