Questions

La question

Mme Christine Loir appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés rencontrées par les élus locaux et les forces de l'ordre pour identifier et contrôler les motos non homologuées utilisées illégalement sur les routes, les chemins communaux, les espaces forestiers et les parcelles agricoles. Les motocross, pit-bikes , dirt-bikes , mini-motos et autres engins motorisés non soumis à réception et pouvant dépasser 25 kilomètres par heure ne sont pas autorisés à circuler sur la voie publique. Leur acquisition doit néanmoins être déclarée dans le fichier de déclaration et d'identification de certains engins motorisés, dit DICEM. Un numéro unique doit être gravé sur une partie fixe de l'engin et figurer sur une plaque d'identification visible. Malgré ce dispositif, de nombreux faits divers témoignent de l'utilisation persistante de motos non homologuées et parfois non déclarées, notamment par des mineurs, sans assurance ni équipements de protection. Ces comportements ne concernent plus seulement les quartiers urbains : ils touchent également les petites communes, où ils provoquent des nuisances sonores, mettent en danger les riverains et les promeneurs et peuvent occasionner d'importantes dégradations dans les chemins, les cultures et les espaces naturels. La réglementation actuelle présente plusieurs fragilités. Pour les engins achetés d'occasion, sur internet ou à l'étranger, l'effectivité de la déclaration dépend encore largement des démarches accomplies par le vendeur ou l'acquéreur. Les mutations successives ne sont pas nécessairement actualisées. En l'absence de déclaration, de numéro gravé ou de plaque visible, l'identification du propriétaire devient particulièrement difficile, notamment lorsque le conducteur prend la fuite. L'accès des policiers municipaux et des gardes champêtres au fichier DICEM, juridiquement autorisé, demeure par ailleurs conditionné à leur désignation et à leur habilitation, sans que l'on dispose d'un bilan public précis de son utilisation effective. Une autre difficulté apparaît dans les espaces ruraux : lorsque les faits sont commis dans des chemins forestiers fermés à la circulation publique ou à l'intérieur de parcelles agricoles, la qualification spécifique de rodéo motorisé prévue par le code de la route ne peut pas toujours être retenue. Les forces de l'ordre doivent alors rechercher d'autres qualifications dans le code de l'environnement, le code forestier ou le code pénal, ce qui fragmente et complexifie la réponse apportée. Ces limites entretiennent un décalage préoccupant entre les interdictions prévues par la loi et la capacité réelle des autorités à identifier les contrevenants, immobiliser les engins et faire appliquer les sanctions. Elles placent également les maires ruraux, les agriculteurs et les riverains dans une situation d'impuissance face à des comportements récurrents et dangereux. Elle lui demande donc de communiquer le nombre d'engins enregistrés dans DICEM, le nombre d'infractions constatées pour défaut de déclaration ou d'identification ainsi que le nombre de saisies et de confiscations prononcées, si possible par département. Elle souhaite également connaître le nombre de policiers municipaux et de gardes champêtres disposant d'un accès opérationnel à ce fichier. Enfin, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir la déclaration systématique des engins vendus d'occasion, importés ou achetés en ligne, de rendre leur identification immédiatement visible et difficilement amovible, de responsabiliser les plateformes de vente et de renforcer les moyens juridiques et opérationnels permettant de lutter contre leur utilisation illégale dans les territoires ruraux.

La question

Mme Christine Loir attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les difficultés rencontrées par les réparateurs automobiles indépendants, notamment dans le secteur du vitrage automobile. Depuis la loi dite « Hamon », l'assuré doit pouvoir choisir librement le réparateur professionnel auquel il souhaite confier son véhicule après un sinistre. Ce principe est essentiel : il protège le consommateur, garantit une concurrence loyale entre professionnels et permet le maintien d'un tissu de TPE et PME de proximité dans les territoires. Or de nombreux réparateurs indépendants alertent sur des pratiques qui, sans remettre formellement en cause ce droit, pourraient en limiter l'effectivité : orientation insistante des assurés vers des réseaux agréés, contestations répétées de factures, délais de remboursement importants, pression tarifaire, ou encore complexité administrative décourageant le recours à des professionnels non agréés. Ces difficultés fragilisent des entreprises locales qui interviennent pourtant au service des assurés, souvent dans des délais rapides et au plus près des besoins des automobilistes. Elles posent aussi une question de fond : si le libre choix du réparateur est reconnu par la loi, encore faut-il qu'il soit réellement garanti dans les faits. Dans plusieurs territoires, des entreprises indépendantes du secteur font aujourd'hui état de tensions de trésorerie importantes, liées notamment à des retards ou à des contestations de remboursement. Ces situations doivent alerter, car elles peuvent conduire à une concentration accrue du marché au profit de réseaux agréés, au détriment du consommateur comme de l'emploi local. Le Gouvernement a indiqué qu'une enquête nationale de la DGCCRF devait être relancée en 2026 sur ce secteur. Aussi, elle lui demande de préciser le calendrier, le périmètre et les moyens de cette enquête, ainsi que les mesures qu'il entend prendre pour garantir l'effectivité du libre choix du réparateur, protéger les réparateurs indépendants contre les pratiques abusives et assurer une concurrence équilibrée entre les acteurs du secteur.

La question

Mme Christine Loir alerte M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les ralentisseurs jugés illégaux en France. En effet, le décret n° 94-447 du 27 mai 1994 rend obligatoire la conformité des ralentisseurs aux normes en vigueur et fixe les délais de mise en conformité. L'article R-110-2 du code de la route définit que leur implantation est limitée aux agglomérations, aux voiries internes des aires de service ou de repos routières ou autoroutières ainsi qu'aux chemins forestiers. De plus, il fixe les lieux sur lesquels l'implantation des ralentisseurs est interdite, par exemple sur les routes à grande circulation ou sur les voies dont le trafic dépasse 3 000 véhicules par jour. En outre, la cour administrative d'appel de Marseille (CAA) valide définitivement dans un arrêt du 30 avril 2024 le fait que depuis le 27 mai 1994, tout ralentisseur implanté sur une voie ouverte au trafic routier public doit l'être conformément en tous points avec le décret n° 94-447 et ce quel que soit le nom qu'on lui donne (coussin enrobé, coussin lyonnais, coussin berlinois, plateau ralentisseur, plateau surélevé, plateau traversant, dos d'âne, ralentisseur trapézoïdal). En conséquence, aujourd'hui cela représenterait plus de 400 000 ralentisseurs qui seraient non conformes au décret de 1994. La CAA a également précisé que le guide « Coussins et plateaux » du CEREMA n'a aucune valeur réglementaire et ne peut être utilisé pour justifier des aménagements non conformes. Face à cette situation, elle souhaiterait savoir comment le Gouvernement compte régulariser ces ralentisseurs non conformes, dont certains sont dangereux, risquent de causer des accidents et détériorent les véhicules des usagers.

Réponse

La Cour administrative d'appel de Marseille dans son arrêt du 30 avril 2024, considère effectivement que les dispositions du décret de 1994 s'appliquent à tous les ralentisseurs de type dos d'âne ou trapézoïdal, sans exclure de leur champ d'application les ralentisseurs routiers de type coussins berlinois et plateaux traversants. Cependant cela n'est pas l'interprétation concordante de plusieurs autres cours administratives d'appel dont celle de Douai (arrêt du 12 juin 2024, n° 22DA00183) dont le ressort couvre le département de l'Eure, et tout récemment encore de celle Nantes (arrêt du 4 avril 2025, n° 24NT02772), pour lesquelles un ralentisseur de type plateau ou coussin se distingue d'un ralentisseur de type trapézoïdal en se fondant sur la configuration générale de ces dispositifs telle qu'elle ressort des normes auxquelles se réfère le décret. D'après ces jurisprudences, les ralentisseurs de type plateau ou coussin tels que définis dans le guide du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement ne relèvent pas du décret de 1994. Les textes restent donc sujets à des interprétations diverses comme l'attestent les jurisprudences récentes sur le sujet. Aussi pour remédier à cette situation qui fragilise la pérennité des aménagements mis en place par les gestionnaires routiers dans un objectif d'apaisement de la circulation et de bonne cohabitation de l'ensemble des usagers sur l'espace public, j'ai demandé une remise à plat du cadre réglementaire des ralentisseurs routiers, en lien avec les associations de collectivités locales dont Départements de France et l'association des maires de France. La nouvelle réglementation prendra la forme d'un arrêté qui portera sur l'ensemble des cinq types de ralentisseurs identifiés à savoir les dos d'âne, les passages piétons surélevés (ex. ralentisseurs trapézoïdaux), les coussins, les plateaux et les surélévations partielles en carrefour. Cet arrêté précisera non seulement les règles d'implantation et de signalisation mais également les caractéristiques géométriques des différents dispositifs.

La question

Mme Christine Loir appelle l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation au sujet du contrôle technique des véhicules motorisés avec deux ou trois roues portant la mention « collection ». En effet, d'après l'arrêté du 23 octobre 2023 relatif au contrôle technique des véhicules motorisés à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, les véhicules de collection ont l'obligation d'effectuer un contrôle technique tous les trois ans. Néanmoins, les véhicules de collection à deux ou trois roues ayant une date de mise en circulation antérieure au 01/01/1960, eux sont exemptés de contrôle technique, ainsi que les motos participantes à des compétitions sportives. Elle s'inquiète de cette mesure punitive envers les collectionneurs de motos de deux ou trois roues d'après 1960 car ces véhicules de collection sont soumis aux mêmes normes techniques que les véhicules plus récents. Pourtant, ces véhicules de collection ayant un moteur de plus de 30 ans roulent souvent très peu, sont entretenues régulièrement par leur propriétaire car il est très difficile de trouver des ateliers connaisseurs de ces mécaniques anciennes. Sans oublier le coût financier que représentent ces contrôles techniques, dont le prix n'est fixé par aucun règlement et est alors librement décidé par les centres de contrôle, ainsi que les contraintes de transport des véhicules de collection du domicile au lieu de contrôle. Enfin, l'arrêté prévoit en cas de défaut de contrôle une amende de 135 euros et une immobilisation du véhicule, une injustice supplémentaire pour les collectionneurs qui entretiennent l'histoire motocycliste. Face à cette situation, elle lui demande si face à ces difficultés, ces véhicules portant un intérêt historique peuvent bénéficier d'une exonération de contrôle technique telle que pour les motos datant d'avant le 1er janvier 1960 et les motos de compétition.

Réponse

La directive européenne 2014/45 demande la mise en place, à partir du 1er janvier 2022, d'un contrôle technique périodique des véhicules à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, de cylindrée supérieure à 125 cm3, à moins que les Etats membres puissent démontrer qu'ils ont mis en place des mesures alternatives de sécurité routière, en tenant compte, notamment, des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Le Gouvernement a pris acte de la décision du Conseil d'Etat du 31 octobre 2022 et œuvré à l'élaboration des textes réglementaires complétant le cadre juridique du contrôle technique des deux ou trois roues motorisés et quadricycles à moteur. Ces textes, un décret et un arrêté, ont été publiés le 23 octobre 2023. La mise en place du contrôle technique de cette catégorie de véhicules se fera de manière échelonnée, en fonction de l'ancienneté du véhicule. Le contrôle comporte un nombre limité de vérifications de défaillances et doit être réalisé cinq ans après la première mise en circulation du véhicule puis tous les trois ans. Les véhicules de collection de cette catégorie soumis au contrôle technique sont les véhicules mis en circulation postérieurement au 1er janvier 1960. En application de l'article R 323-27 du code de la route, « (…) 4° Pour les véhicules de collection, le délai entre deux contrôles techniques est porté à cinq ans à l'exception des cas de mutation. » Le Gouvernement souligne que ce contrôle technique se réalise dans de bonnes conditions. Environ 800 000 contrôles techniques ont été réalisés entre le 15 avril et le 30 novembre 2024. Environ 12 % des véhicules présentent au moins une défaillance majeure et sont mis en contre-visite, ce qui démontre l'utilité du contrôle technique sur le plan de la sécurité routière ainsi que de la maîtrise des émissions polluantes.

La question

Mme Christine Loir appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur au sujet des jeunes de moins de 21 ans appartenant à la profession foraine qui sont confrontés à des difficultés économiques en raison de l'impossibilité d'obtenir le permis de conduire de catégorie poids lourds de plus de 7,5 tonnes. En effet, depuis 2016, une modification réglementaire a supprimé la dérogation qui permettait aux enfants de forains de passer leur permis poids lourds avant l'âge de 21 ans. Cette situation engendre une inégalité flagrante par rapport aux enfants d'agriculteurs qui dès 16 ans peuvent circuler avec des tracteurs agricoles sur route, sans restriction de poids ni besoin du permis B. Cette restriction freine considérablement le développement professionnel des jeunes forains. Bien qu'ils puissent s'enregistrer au registre du commerce et contracter des prêts pour l'acquisition de manèges ou de stands, leur incapacité à transporter ce matériel avant l'âge de 21 ans retarde leur entrée dans l'entrepreneuriat, avec des répercussions économiques négatives pour leur activité. Alors que l'âge minimum pour passer l'examen de conduite a récemment été abaissé à 17 ans pour améliorer la mobilité des jeunes, la Confédération française des associations et syndicats de la profession foraine demande une modification législative. Elle propose de permettre aux enfants de forains de passer les permis poids lourds (catégories C et EC), sans restriction de tonnage, dès l'âge de 18 ans. Dans ce contexte, Mme la députée souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement envisage de prendre pour rétablir l'équité entre les jeunes forains et les autres catégories de jeunes conducteurs et si une adaptation législative est prévue pour leur faciliter l'accès au permis poids lourds, favorisant ainsi leur insertion professionnelle et le développement économique de la profession foraine.

Réponse

Le Gouvernement attache une attention particulière à l'insertion professionnelle des jeunes. La directive de l'Union européenne 2006/126 relative au permis de conduire a été transposée en droit français par le décret n° 2011-1475 du 9 novembre 2011. Cette directive instaure une progressivité dans l'acquisition des compétences pour la conduite des véhicules poids lourds. Les conditions minimales requises pour l'obtention des différents types de permis de conduire sont prévues par l'article R. 221-5 du code de la route, lequel prévoit qu'il faut être âgé d'au moins 21 ans révolus pour la conduite des véhicules des catégories C et CE. Ces prescriptions réglementaires n'ont fait l'objet d'aucune dérogation depuis leur mise en œuvre. Toutefois, l'accès à la conduite des poids lourds peut être anticipé, sous réserve d'avoir suivi et obtenu une qualification initiale à l'issue d'une formation professionnelle longue de 280 heures, comprenant les épreuves du permis de conduire. Cette formation est sanctionnée par un examen final, dont la réussite permet l'obtention d'un titre professionnel de conduite routière délivré par le ministre chargé de l'emploi. L'article R. 3314-4 du code des transports précise que l'obtention de la qualification initiale mentionnée aux articles R. 3314-2 et R. 3314-3 permet à son détenteur d'obtenir un permis de conduire poids lourds dès l'âge de 18 ans autorisant la conduite des véhicules nécessitant un permis de conduire des catégories C1, C1E, C ou CE. C'est donc dans le seul cadre de ces formations professionnelles que l'âge de la conduite des poids lourds peut être abaissé à 18 ans. En ce qui concerne la conduite des véhicules agricoles, elle est ouverte aux conducteurs dès l'âge de 16 ans sous des conditions restrictives : le véhicule doit appartenir à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériels agricoles. Par ailleurs, cette faculté n'est ouverte qu'aux véhicules n'excédant pas une largeur de 2,50 mètres. Enfin, la vitesse de ces véhicules n'excède par 40 km/h. La conduite de poids-lourds sur la voie publique est une activité particulièrement dangereuse. Ainsi, pour les accidents mortels impliquant un poid-lourd, il est constaté en moyenne, pour un décès à l'intérieur du camion, sept décès de personnes extérieures. Un encadrement réglementaire rigoureux est donc nécessaire pour protéger l'ensemble des usagers de la voie publique. En conséquence, le Gouvernement n'envisage pas de faire évoluer cette réglementation.

La question

Mme Christine Loir attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la mortalité routière dans l'Eure. La situation sur les routes du département est extrêmement préoccupante. Entre le 1er janvier et le 19 août 2024, la préfecture de l'Eure a dénombré 34 décès dans des accidents de la route. Sur cette même période en 2023, il y en avait 19, soit une augmentation de près de 79 %. Les deux derniers accidents mortels ont fait trois victimes, notamment deux jeunes hommes âgés de 22 et 31 ans, le 12 août 2024, sur les routes de Saint-André-de-l'Eure, dans la première circonscription. Les statistiques, publiées fin juin 2024, montrent que 21 % des accidents sont liés à une vitesse excessive, commise par une tranche d'âge homogène de conducteurs. Les excès de vitesse, surtout en zone gendarmerie, constituent un facteur majeur dans ces accidents mortels. En zone urbaine, l'inattention au volant, notamment à cause de l'usage du téléphone portable, est devenue un problème majeur. À cela s'ajoutent les dangers de la conduite sous l'emprise de stupéfiants et d'alcool, qui augmentent considérablement les risques d'accidents graves. Mme la députée salue l'engagement des forces de l'ordre, mobilisées toute l'année sur les routes, pour leurs actions de prévention et de sensibilisation auprès des automobilistes, ainsi que pour les contrôles effectués tout au long de l'année pour la sécurité de tous. Face à cette hausse dramatique de la mortalité routière dans l'Eure, elle lui demande quelles mesures concrètes le Gouvernement envisage de prendre pour faire baisser ce chiffre tragique des accidents de la route dans le département.

Réponse

En 2024, 3 190 personnes sont décédées sur les routes de France métropolitaine (+0,7 %) et 233 000 ont été blessées dont 16 000 gravement. Pour la seconde année consécutive, le nombre de tués reste sous la barre des 3 200 morts et le nombre de blessés recule de 0,8 % par rapport à l'année précédente. Sur la même période, 434 accidents corporels sont survenus sur les routes de l'Eure provoquant 42 décès et 590 blessés. Même si le nombre d'accidents a reculé de 3,7 % et celui des blessés de 4,4 % par rapport à 2023, la mortalité routière n'avait jamais atteint un tel niveau depuis 2016 dans le département. La vitesse excessive, l'inattention et les conduites addictives (alcool et stupéfiants) sont à l'origine des deux tiers des accidents et les jeunes de moins de 25 ans sont le plus touchés puisqu'ils représentent un tiers des tués. Face à ce triste constat, dès le mois d'avril et à nouveau en juin, le préfet de département alertait publiquement sur l'inquiétante hausse de la mortalité routière tout en demandant une accentuation des opérations de contrôle et de sensibilisation. Ainsi, au cours de l'année, plus de 135 000 dépistages alcoolémie et près de 20 000 dépistages stupéfiants ont été réalisés, engendrant la constatation de 2 075 infractions pour l'alcool et 2 151 pour les conduites après usage de stupéfiants. Pour la vitesse, ce sont plus de 13 000 infractions qui ont été relevées. Ces actions offensives de contrôle ont conduit le préfet à prendre 3 702 mesures de suspension du permis de conduire. Dans le même temps, 85 actions de prévention ciblées au profit des publics les plus touchés ont été menées. C'est ainsi que près de 10 000 participants ont été sensibilisés au risque routier parmi lesquels 7 800 jeunes au travers, notamment, de 16 opérations en écoles primaires et 21 en établissements secondaires. À titre d'exemple, 400 lycéens de Louviers ont assisté à l'intervention d'un cascadeur professionnel pour une démonstration « choc » des conséquences de la vitesse. À Val-de-Reuil, 60 motards volontaires ont été sensibilisés à la conduite prudente par les motards de la gendarmerie. Enfin, le 18 octobre 2024, quatre intervenants départementaux de sécurité routière ont sensibilisés les collégiens et lycéens présents aux rencontres de la Défense à Évreux. Parce que la violence routière n'est jamais une fatalité, les services de l'État sont pleinement mobilisés pour rendre nos routes plus sures, tout particulièrement dans le département de l'Eure où la dynamique des contrôles et des opérations de prévention de ces derniers mois va être maintenue. La tenue d'assises départementales de la sécurité routière réunissant l'ensemble des acteurs publics, privés, associatifs, autour des enjeux de sécurité routière, constitue enfin un levier de mobilisation important à l'instar de ce qui a été réalisé en Eure-et-Loir en janvier 2025 ou dans l'Aube en mars 2025.