Questions

La question

M. Christophe Naegelen attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation des entreprises de taxis exerçant en zone rurale. Depuis l'entrée en application de la convention CPAM de 2025, qui impose un tarif unique national et supprime les anciens suppléments (attente, frais d'approche, etc.) au profit d'un tarif fixe, la rentabilité des courses a chuté drastiquement pour les entreprises de taxis situées en milieu rural. En effet, cette réforme ne prend pas en compte les spécificités de ces territoires, notamment la réalité des distances et la très faible densité médicale et est vectrice de lourdes conséquences économiques. Une situation qui est ainsi devenue particulièrement problématique pour ces entreprises. En effet, en zone rurale, le transport médical représente la majeure partie du chiffre d'affaires de ces entreprises et peut atteindre près de 96 % des trajets opérés par une entreprise. Une situation qui fait de ce secteur d'activité un maillon essentiel de la chaîne du soin, d'autant plus en zone rurale où l'accès aux soins connaît des tensions particulièrement importantes depuis de nombreuses années maintenant. Pourtant, ces entreprises enregistrent aujourd'hui une baisse significative de leur chiffre d'affaires, estimée entre 20 à 30 % depuis l'adoption de la réforme en 2025. Ainsi, il l'interroge sur les économies réalisées par l'adoption de cette nouvelle convention et lui demande dans quelle mesure le Gouvernement entend prendre en compte la situation des chauffeurs de taxi en zone rurale et faire évoluer la convention afin de s'adapter à ces spécificités et de soutenir cette profession aujourd'hui grandement fragilisée en zone rurale.

La question

M. Christophe Naegelen attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le port du casque obligatoire pour les utilisateurs de trottinettes électriques et autres engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) et sur la nécessité d'une réponse homogène du Gouvernement à ce sujet. La démocratisation de ce mode de transport, en particulier chez les jeunes, s'accompagne d'une hausse préoccupante de l'accidentalité. Selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 79 personnes sont décédées en 2025 dans des accidents impliquant un EDPM, soit 34 décès de plus qu'en 2024 et environ 1 100 utilisateurs de trottinettes ont été gravement blessés, en hausse de 33 % sur un an. Si l'attention se porte le plus souvent sur la protection des conducteurs eux-mêmes, une partie de cet accidentalité touche également des piétons percutés par ces engins. A la différence des statistiques de mortalité et de blessures concernant les utilisateurs d'EDPM, aucune donnée nationale solide ne permet aujourd'hui d'isoler spécifiquement le nombre de piétons victimes de collisions avec une trottinette électrique, ce qui limite l'évaluation précise du risque que ces engins font peser sur les usagers les plus vulnérables de l'espace public. Face à cette situation, plusieurs collectivités ont imposé localement le port du casque par arrêté préfectoral ou départemental. Cette multiplication d'initiatives locales, aussi légitimes soient-elles face à l'urgence, aboutit à un cadre réglementaire inégal selon les territoires, source de confusion pour les usagers et d'inégalité de protection selon le lieu de circulation. Aussi, il souhaiterait savoir si le Gouvernement entend rendre le port du casque obligatoire au niveau national pour tous les utilisateurs de trottinettes électriques et d'EDPM et selon quel calendrier une telle mesure pourrait, le cas échéant, être inscrite dans le code de la route.

La question

M. Christophe Naegelen attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur sur le décret n° 2024-1074 du 27 novembre 2024 relatif aux engins de déplacement personnel motorisés et aux cycles et modifiant le code de la route. Ce décret modifie de manière significative le code de la route, notamment en interdisant les feux arrière rouges clignotants sur les vélos. Cette mesure revêt un caractère particulièrement controversé. En effet, elle a suscité de nombreuses réactions mitigées au sein de la communauté cycliste. L'interdiction des feux arrière rouges clignotants interroge, car il apparaît que le feu clignotant permet une meilleure distinction des différents usagers sur la route : voiture, moto, scooter , cycliste et piéton. En effet, le feu clignotant appartient uniquement aux cyclistes et est reconnu par tous comme tel. Le supprimer pourrait donc entraîner une certaine confusion. Ainsi, il lui demande si le Gouvernement a l'intention de revenir sur sa décision et de la suspendre, le temps d'obtenir des études statistiques sur l'impact de ce type de mesures sur l'accidentalité à vélo.

Réponse

Le Code de la route, notamment les articles R. 313-1 et suivants, régit les dispositifs d'éclairage et de visibilité autorisés sur les véhicules en circulation, notamment sur les cycles. Par conséquent, tout dispositif d'éclairage non explicitement prévu par ces articles, est par défaut interdit. Dans ce contexte, et pour la sécurité des cyclistes et celle des conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés, le décret n° 2024-1074, publié au Journal officiel du 29 novembre 2024, a permis d'équiper vélos ou trottinettes électriques d'éclairages, de feux et de dispositifs rétro-réfléchissants supplémentaires et facultatifs, venant en complément de ceux déjà obligatoires. L'installation de feux indicateurs de direction, d'un feu stop, d'un second feu de position avant ou arrière sur un cycle a ainsi été rendue possible. Ces mesures sont issues des plans « vélo et marche » du 5 mai 2023 et « trottinettes électriques » du 29 mars 2023. En outre, le même décret a modifié l'article R.313-5 pour rétablir que le feu de position arrière des cycles ne doit pas être clignotant. Le signal rouge clignotant a en effet une autre signification : celle d'un freinage d'urgence. Le fait qu'un même signal puisse avoir deux significations différentes est à proscrire, au risque d'induire les autres usagers de la route en erreur. En outre, jusqu'en 2016, l'article R313-25 du code de la route interdisait le clignotement des feux arrière, de tous les véhicules, y compris des cycles. Le décret n° 2016-448 a modifié cet article pour l'adapter aux dispositions des directives ou règlements européens sur l'homologation des véhicules à moteur, et rendre possible le déclenchement d'un clignotement de certains de leurs feux arrières. L'impact sur les dispositifs d'éclairage des cycles n'a pas été évalué sur le moment. De plus, le décret n° 2024-1074 permet aux usagers de cycles et EDPM de les équiper de feux indicateurs de direction, de couleur orange et clignotants, et d'un feu stop s'allumant lorsque les freins sont enclenchés. Il apparaît donc qu'associer un feu arrière clignotant, avec des feux indicateurs de direction eux-mêmes clignotants pourraient engendrer une confusion de la part des autres usagers de la route. De même, l'allumage du feu stop pourrait être moins bien reconnu dès lors que le feu de position arrière est clignotant. Pour l'ensemble de ces raisons, le décret n° 2024-1074 a donc rétabli l'interdiction du clignotement permanent des feux de position arrière des vélos, précisant que ces feux doivent être fixes et bien visibles. Un retour en arrière sur ce décret, qui participe utilement à l'amélioration de la sécurité routière des cyclistes, n'est donc pas envisagé par le Gouvernement.

La question

M. Christophe Naegelen attire l'attention de Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur l'avenir de la profession de taxi, à l'égard de la convention tarifaire en cours de négociation pour 2025 entre la Caisse nationale d'assurance maladie (CNAM) et la Fédération nationale des artisans du taxi (FNAT). La profession est en colère et se retrouve dans l'angoisse de voir baisser la rémunération que leur accorde la sécurité sociale, dans le cadre du transport de personnes vers les établissements de santé. En effet, la convention proposée par la CNAM porte notamment sur la tarification au kilomètre du transport assis professionnalisé, qui représente parfois une part très significative du chiffre d'affaires de certaines entreprises de taxi. Par ailleurs, cette activité est tout aussi importante pour les personnes malades ayant besoin de soins, parfois loin de leur domicile, particulièrement dans les territoires ruraux, déjà fortement impactés par les conséquences de la désertification médicale. Or les tarifs proposés par la CNAM dans le cadre des négociations actuellement en cours sont terriblement insuffisants pour garantir un revenu décent aux entreprises de taxi, qui assurent ces transports sanitaires au quotidien. Si les tarifs proposés n'évoluent pas dans le sens des demandes de la FNAT, alors près de 40 000 entreprises de taxis sont menacées de fermeture. Ces 40 000 potentielles fermetures d'entreprises de taxi auront un impact plus que préjudiciable et néfaste sur la prise en charge des Français, malades. Il n'est ainsi pas concevable et entendable pour les concitoyens, d'autant plus dans la situation actuelle, que le transport assis professionnalisé et les taxis qui l'assurent soient menacés à ce point de disparition. Il lui demande donc de lui indiquer sa position à ce sujet et ce qu'elle compte faire pour garantir la pérennité de l'activité des entreprises de taxis dans le pays.

La question

M. Christophe Naegelen attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques sur le contrôle antipollution que les véhicules utilitaires doivent obligatoirement effectuer chaque année. En effet, si tous les véhicules doivent se présenter régulièrement au contrôle technique, les véhicules de type utilitaires légers doivent, eux, impérativement passer tous les ans un contrôle routier complémentaire, portant principalement sur la mesure et le contrôle de leurs émissions polluantes. Lors du passage d'un véhicule au contrôle technique, 133 points de sécurité sont analysés. Toutefois depuis 1999, les véhicules utilitaires doivent également se présenter, dans les deux mois qui précèdent l'anniversaire de la visite périodique, à un contrôle technique complémentaire portant sur trois points principaux. Ils sont liés aux fonctions d'identification, aux mesures de pollution et aux éléments d'information des véhicules utilitaires. Il concerne l'ensemble des véhicules utilitaires à essence en circulation depuis le 1er janvier 1972 et tous les véhicules utilitaires diesel en circulation depuis le 1er janvier 1980. De plus, depuis le 1er septembre 2015, l'ensemble des véhicules utilitaires diesel et à essence circulant le long du réseau routier français sont soumis aux restrictions imposées par les normes européennes d'émission. Toutefois, il serait judicieux d'intégrer ce contrôle dans le contrôle technique effectué tous les deux ans, dès 4 ans de mise en service du véhicule, notamment pour permettre aux Français de gagner en temps, en déplacement et financièrement, d'autant plus dans le contexte actuel de perte de pouvoir d'achat. Ainsi, il lui demande pourquoi ce contrôle annuel n'est pas intégré au contrôle technique qui doit être effectué tous les deux ans et si le Gouvernement compte le faire prochainement.

Réponse

Le Gouvernement a le souci de concilier la lutte contre la pollution et la réduction des contraintes qui pèsent sur les usagers. Le contrôle technique des véhicules inclut un contrôle des émissions des véhicules, en application des dispositions de l'annexe 1 de l'arrêté du 18 juin 1991 relatif à la mise en place et à l'organisation du contrôle technique des véhicules dont le poids n'excède pas 3,5 tonnes. L'article R. 323-22 du code de la route prévoit en son II que « - (…) les véhicules légers de catégorie N1 doivent faire l'objet, dans les deux mois précédant l'expiration d'un délai d'un an après chaque contrôle technique, d'un contrôle technique complémentaire portant sur le contrôle des émissions polluantes. Cette disposition n'est pas applicable aux camionnettes de collection. » Cette disposition, qui les contraint à une vérification complémentaire, s'explique par le fait que les véhicules utilitaires légers, qui appartiennent à la catégorie N1, requièrent une vigilance renforcée en raison de l'usage particulier dont ils font l'objet : en effet, les véhicules utilitaires légers (VUL) sont en général en moins bon état que les véhicules particuliers. En 2023, le taux de contre-visite atteint 23 % pour les VUL alors qu'il correspond à 19 % pour les véhicules particuliers. Cette vérification est complémentaire au contrôle technique périodique effectué tous les deux ans et ne peut donc être intégrée à celui-ci. De plus, il est important de souligner que les VUL sont une source importante d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants, comme en témoigne le rapport Secten 2024 du CITEPA.