Questions

La question

Mme Clémence Guetté interroge M. le ministre des transports sur l'inadaptation des réseaux de transports publics aux conséquences du dérèglement climatique. Dans le département du Val-de-Marne, des dysfonctionnements majeurs commencent déjà à se systématiser lors de chaque épisode climatique intense. Lors de la vague de froid ayant touché le pays début janvier 2026, le réseau de transport de la région Île-de-France a été très fortement perturbé. Malgré un service maintenu à son meilleur niveau possible par les agents, de nombreux métros et RER ont été fortement ralentis voire coupés par intermittence et beaucoup d'habitants du Val-de-Marne ont eu grand mal à se déplacer pendant plusieurs jours. De nombreux équipements, à l'instar des rails, sont inadaptés aux très faibles températures (plaques de givre, amas de neige, gel des systèmes d'aiguillage, risques de patinage) ainsi qu'aux fortes chaleurs (risques de déformation des voies dès 35°C de température ambiante). Autre exemple : le nouveau Câble C1 a été interrompu les 7 et 8 janvier 2026 en raison des forts vents de la tempête Goretti. Ces problématiques sont amenées à se généraliser en raison de la multiplication, de l'allongement et de l'intensification des épisodes climatiques extrêmes de tous types. Selon les modélisations les plus récentes, la région parisienne pourrait connaître une moyenne de 23 à 30 jours de canicule par an, avec des pics de chaleur atteignant 50°C d'ici 2050. Les tempêtes violentes, tout comme les vagues de grand froid, risquent elles aussi de s'intensifier. Dans ce contexte, la mise à l'arrêt d'une grande partie du réseau de transport francilien sur une période importante de l'année est à craindre, tout comme dans d'autres régions. Si les agents réalisent au quotidien un travail essentiel de surveillance et d'ajustement du trafic afin de garantir en toute circonstance la sécurité des passagers, une solution durable face à l'intensification de ces problématiques doit être mise en place. Elle l'interroge donc sur la nécessité d'entamer dès maintenant un plan général d'adaptation des infrastructures de transport aux évolutions climatiques anticipées.

Réponse

La France s'est dotée, en mars 2025 d'un nouveau Plan national d'adaptation au changement climatique (PNACC 3). Ce plan prévoit une cinquantaine de mesures et 200 actions concrètes pour préparer la France dans tous les secteurs d'activité à vivre avec le dérèglement climatique. L'une de ces mesures, détaillée dans la fiche 30 du plan, porte sur la résilience des transports et des mobilités. L'action principale en matière de résilience des transports et des mobilités porte sur l'établissement de plans d'adaptation des infrastructures et services de transport, pour les opérateurs de services de transport et gestionnaires d'infrastructures publics majeurs (incluant notamment SNCF Réseau, la RATP et la Société des grands projets) ainsi que pour le réseau routier national. Il est attendu un plan détaillé d'adaptation au changement climatique, contenant des propositions précises et chiffrées d'adaptation de l'ensemble des réseaux, infrastructures, services et matériels sous leur responsabilité et celle de leurs filiales, ainsi que des chaînes d'approvisionnement. La réalisation de ces plans permettra de travailler, avec ces opérateurs, à une meilleure adaptation de leurs infrastructures. En parallèle, le PNACC prévoit de travailler sur l'adaptation du matériel roulant aux fortes chaleurs. L'État a ainsi organisé en 2024 et 2025 un groupe de travail sur l'adaptation du matériel roulant aux fortes chaleurs avec des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et des opérateurs de transport. Un guide pratique sur la résilience du matériel roulant et du confort thermique est en cours de finalisation. Ce guide doit ainsi apporter un état des lieux et des solutions concrètes d'adaptation du matériel roulant et des gares aux AOM et gestionnaires d'infrastructure. La RATP a élaboré son plan d'adaptation au changement climatique qui vise une meilleure résilience de ses infrastructures, de ses activités et de ses services aux aléas climatiques. L'adaptation du système de transport historique est néanmoins un processus long, réalisé sous contrainte financière, mis en œuvre à l'occasion du renouvellement des équipements. La RATP intègre désormais des critères spécifiques à l'adaptation au changement climatique dans ses projets d'investissement. Par ailleurs, la RATP met déjà en œuvre une surveillance renforcée des rails, infrastructures, équipements de voies et matériels roulants durant les épisodes de fortes chaleurs ou de grands froids. Des limitations de vitesse peuvent néanmoins être ponctuellement nécessaires pour garantir la continuité du service de transport. Il est à signaler que les interruptions de service en cas de vents violents répondent à un impératif de sécurité. Concernant le réseau de métro du Grand Paris Express en cours de construction sous la maîtrise d'ouvrage de la Société des grands projets, l'adaptation au changement climatique a été prise en compte dès la phase de conception qui reprend les principes de conception mis en œuvre pour les métros automatiques mis en service récemment dans les pays du Golfe avec des contraintes en matière de température qui préfigurent ce vers quoi le changement climatique conduira l'Île-de-France. Ainsi, des mesures spécifiques ont été prises lors de la conception des voies et caténaires qui permettent de limiter les risques face aux fortes chaleurs, comme le choix de voies bétonnées plus résistantes aux efforts provenant de la dilatation du rail que les voies ballastées.

La question

Mme Clémence Guetté interroge M. le ministre des transports sur les conséquences du développement du nouveau téléphérique C1 dans le département du Val-de-Marne. Ce nouvel équipement reliera une partie relativement enclavée du Grand Paris Sud-Est avec le terminus de la ligne 8 du métro, situé à Créteil. Il doit transporter plus de 10 000 passagers par jour. Des avantages en matière de capacité de transport, de réduction du temps de voyage, de coûts et d'impact environnemental sont mis en avant par la région Île-de-France, porteuse du projet. Néanmoins, il suscite également des inquiétudes quant à l'impact global qu'il aura sur le réseau de transport du secteur. C'est notamment l'augmentation du trafic sur la ligne 8, l'une des plus longues et saturées d'Île-de-France, qui pose question. Si les responsables du projet C1 assurent un impact jugé mesuré, avec une augmentation d'environ 5 % du trafic en heure de pointe, les répercussions globales sur l'exploitation de la ligne sont difficilement mesurables. Il faut réaliser des investigations complémentaires et si besoin des ajustements structurels pour garantir la qualité du transport sur la ligne 8 dont dépendent encore quasi exclusivement de nombreux val-de-marnais pour se rendre en direction de Paris en attendant la mise en place des lignes du Grand Paris Express. Elle l'interroge donc sur l'attention portée par le Gouvernement au suivi de ces projets et à l'anticipation de leurs conséquences, notamment pour les habitants du Val-de-Marne.

Réponse

L'organisation des transports collectifs franciliens est une compétence relevant d'Île-de-France Mobilités (IDFM). L'État, au regard du principe de libre administration des collectivités territoriales, n'intervient pas dans les choix des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Toutefois, l'État est attaché à la qualité de service des transports du quotidien et contribue à la modernisation et au développement du réseau de transport public francilien via les contrats de plan État-région (CPER). Ainsi, après avoir investi plus de 2,3 Md€ pour le volet Mobilités – transports collectifs du CPER Île-de-France sur la période 2015-2022, l'État engage plus de 2,6 Md€ d'investissements dans le cadre de la contractualisation actuelle 2023-2027. L'État a ainsi cofinancé – avec l'appui de l'Union européenne – 21 % de l'infrastructure du premier téléphérique urbain d'Île-de-France : le câble C1. Cette nouvelle ligne illustre la mobilité que l'État souhaite encourager : décarbonée, innovante, inclusive et construite avec et pour les territoires. Concernant l'effet de la ligne C1 sur la ligne 8 du métro, IDFM a pu estimer que l'augmentation du flux voyageurs en provenance de la ligne C1 aura un impact très mesuré sur le niveau de saturation de la ligne 8, et indique qu'il pourra être absorbé par le matériel circulant actuellement sur la ligne. IDFM et la RATP rappellent également que deux événements attendus pour 2027 devraient soulager la capacité d'emport de cette ligne : la mise en service de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express (reliant Pont de Sèvres à Noisy-Champs) et le transfert de 3 rames MF77 de la ligne 13, dans l'attente du déploiement des nouvelles rames MF19 prévu à partir de 2030.

La question

Mme Clémence Guetté interroge M. le ministre des transports sur la remise en cause du droit de se déplacer et de l'accès aux transports dans le Val-de-Marne. En quelques mois, l'accès au transport a été rendu très difficile pour de nombreuses personnes dans le Val-de-Marne : hausse annuelle du prix du passe Navigo (de 70 euros par mois en 2015 à 88,80 euros par mois en 2025) ; suppression du remboursement à 50 % du Navigo pour les lycéens et étudiants non boursiers en juin 2024 ; suppression de la carte Améthyste dont bénéficiaient 50 000 val-de-marnais (de plus de 60 ans, personnes en situation de handicap, anciens combattants) en mars 2025 ; privatisation de la plupart des lignes de bus par la région, concurrence entre opérateurs entraînant dégradation du service et des conditions de travail. Jeunes, personnes âgées, en situation de handicap, en grande précarité : se déplacer, y compris au sein de sa propre ville, est devenu un coût à arbitrer, voire un parcours du combattant pour une grande partie de la population. Ces politiques touchent particulièrement les habitants des banlieues urbaines, extrêmement dépendants des réseaux de transport collectif et ne pouvant répondre à tous leurs besoins dans un rayon de quelques kilomètres, contrairement aux habitants des grands centres-villes. Les témoignages de la détresse causée par cette situation se multiplient, tant recueillis par Mme la députée que parus dans la presse : à l'image d'un jeune homme en situation de handicap à Choisy-le-Roi qui ne quitte plus jamais la ville à cause du prix des transports, dans l'incapacité de trouver du travail. Ou d'une dame en fauteuil roulant de la même ville, qui doit frauder le tramway tous les jours pour manger à la cantine solidaire. Ces situations découlent de décisions politiques locales : les exécutifs régionaux et départementaux coupent dans les budgets de solidarité, tout en reconduisant des subventions extralégales, comme celles que la présidente de région Valérie Pécresse accorde aux établissements privés catholiques. Elles sont aussi largement causées par les politiques de coupes budgétaires dans les dotations accordées aux collectivités. Aussi, elle lui demande comment il compte remédier à ces restrictions au droit de se déplacer.

Réponse

L'organisation des transports collectifs franciliens est une compétence relevant d'Île-de-France Mobilités (IDFM). L'État, au regard du principe de libre administration des collectivités territoriales, n'intervient pas dans les choix des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). IDFM, dont sont membres la région et les départements franciliens, met en œuvre les services de transports publics et définit la politique tarifaire. La trajectoire financière d'IDFM a été fragilisée par la crise sanitaire de la Covid-19 puis à nouveau par le choc inflationniste. En outre, l'extension et la modernisation des transports collectifs franciliens fait l'objet d'un programme d'investissement de grande ampleur nécessitant un financement à très long terme. Le protocole de septembre 2023 entre l'État et IDFM garantit l'équilibre de financement du système de transports collectifs franciliens pour la période 2024-2031, en mettant à contribution les entreprises, les collectivités territoriales, les usagers et les touristes, par l'activation des leviers fiscaux, tarifaires et contributaires. En application de ce protocole, IDFM procède chaque année à un ajustement des tarifs permettant aminima de couvrir l'inflation. Il convient de rappeler que le prix des titres de transport avait été gelé entre 2017 et 2023.

La question

Mme Clémence Guetté attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences de l'ouverture à la concurrence des lignes de bus en Île-de-France. Alors que le Val-de-Marne dispose d'un fort réseau de transports en commun emprunté quotidiennement par des milliers d'usagers, l'ouverture à la concurrence de ce dernier et notamment des lignes de bus, participe à la dégradation continuelle de ce service, pourtant essentiel. Les conséquences de cette ouverture à la concurrence, organisée par le conseil régional, sont nombreuses : des services annulés pour cause de recherche de rentabilité, un matériel mal entretenu qui devient dangereux pour les usagers, une augmentation des tarifs mais aussi des conditions de travail qui se dégradent. Ce sont plus de 19 000 agents du réseau bus RATP qui se voient obligés d'accepter leur transfert vers des filiales privées, craignant pour le futur de leur statut, des heures de travail plus élevées pour une même rémunération ou une dégradation de leurs perspectives d'évolutions. Ces conséquences sont désastreuses. Au fur et à mesure que de plus en plus de lignes de transports dépendront de logiques de marché, les usagers et les agents en paieront le prix fort. Des difficultés nouvelles risquent de frapper les citoyens, à l'approche du prochain conseil d'administration d'Île-de-France mobilités, qui mettra en concurrence de nombreuses lignes de bus des départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de l'Essonne et du Val-de-Marne, dont les 3 communes de la 2e circonscription (Créteil, Choisy-le-Roi, Orly). Les transports en commun doivent rester accessibles à toutes et à tous, indépendamment de leur rentabilité économique. Il faut rétablir un service de transports en commun public, garant de l'égalité d'accès des usagers. C'est pourquoi elle lui demande les mesures qu'il compte mettre en place pour protéger le réseau de transports en commun français face aux logiques marchandes. Elle l'interroge sur les suites qu'il compte donner au succès de l'appel Stop Galère, signé par plus de 70 000 personnes dont 250 élus, qui demande le retour à des transports publics et de qualité en Île-de-France par le déploiement de nouvelles ressources de financement et l'abandon de la privatisation des lignes exploitées par la RATP et la SNCF.

Réponse

L'organisation des transports collectifs franciliens est une compétence relevant d'Île-de-France Mobilités (IDFM). L'État, au regard du principe de libre administration des collectivités territoriales, n'intervient pas dans les choix des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Toutefois, l'État est attaché à la qualité de service des transports du quotidien et contribue à la modernisation et au développement du réseau de transport public francilien via les contrats de plan État-Région (CPER). Ainsi, après avoir investi plus de 2,3 Md€ pour le volet Mobilités – transports collectifs du CPER Île-de-France sur la période 2015-2022, l'État engage plus de 2,56 Md€ d'investissements dans le cadre de la nouvelle contractualisation 2023-2027. Par ailleurs, le protocole signé en septembre 2023 entre l'État et IDFM garantit l'équilibre financier des transports collectifs d'Île-de-France jusqu'en 2031 et prévoit une répartition des efforts financiers par l'activation de leviers fiscaux, tarifaires et contributaires. L'ouverture à la concurrence des transports collectifs franciliens découle des engagements européens de la France auxquels elle ne saurait déroger. Les opérateurs de transport privés exploitent déjà depuis de nombreuses années des réseaux de transport collectif de grandes métropoles françaises. L'ouverture à la concurrence a permis aux opérateurs de transport français d'exporter leurs savoir-faire à l'international sur de nombreux nouveaux marchés, ce qui implique un principe de réciprocité. Île-de-France Mobilités s'est appuyée sur la première vague d'ouverture à la concurrence en grande couronne (réseau Optile), notamment dans sa dimension sociale, pour préparer celle du réseau historique des bus parisiens (Paris et petite couronne). La qualité de service sur le réseau des bus parisiens et de petite couronne dépend de plusieurs facteurs comme les difficultés de recrutement des conducteurs machinistes ou la nécessité de réaliser des travaux sur la voie publique. L'impact de l'ouverture à la concurrence n'est pas encore mesurable puisque les premières lignes de ce périmètre historique seront exploitées en fin d'année 2025. Les décisions d'attribution des lots mis en concurrence par IDFM sont prises sur la base de critères techniques, économiques et sociaux objectifs et ambitieux. S'agissant du transfert des salariés, l'État a pris des engagements forts pour garantir un cadre social de haut niveau pour les salariés de la RATP transférés aux nouveaux attributaires : la loi garantit notamment le maintien de la rémunération nette, de la garantie d'emploi et du régime spécial de retraite de la RATP. L'Etat, comme IDFM et les nouveaux employeurs sont pleinement mobilisés pour assurer une transition réussie, en concertation avec les représentants syndicaux, afin de mettre en place un cadre social protecteur pour les salariés et de garantir la qualité de service pour les usagers.

La question

Mme Clémence Guetté appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique, chargée du tourisme, sur le danger écologique que constitue le secteur des croisières aériennes. Plusieurs entreprises basées en France, comme Ciels du Monde ou Safrans du Monde, organisent des séjours itinérants durant lesquels des avions privatisés permettent de se déplacer d'un pays à un autre. Ainsi, la compagnie Ciels du Monde propose par exemple un séjour de 23 jours au départ de Paris, incluant 10 trajets en avion et permettant de visiter le Mexique, le Pérou, l'Île de Pâques, la Polynésie française, la Nouvelle-Zélande, l'Indonésie, le Cambodge, l'Inde et la Jordanie. Malgré les affirmations proclamées par les documents de communication de l'entreprise, qui évoquent « des visites conçues dans le souci de la préservation de la nature et le respect des populations », il est évident que l'existence d'un tel secteur économique est incompatible avec la nécessité de faire face à l'urgence écologique. En effet, dès l'atterrissage du premier trajet, chacun des passagers aura dépassé son budget climat individuel, entendu au sens de la quantité d'émissions de gaz à effet maximum à émettre, rapportée à la population, afin de ne pas dépasser les objectifs des Accords de Paris. Ce type de voyage est réservé à une infime minorité d'ultra-riches : le séjour évoqué précédemment coûte de 21 900 à 57 900 euros par voyageur, selon la formule choisie. La communication de l'entreprise témoigne de l'impudence de ces privilégiés : « Seul effort : grimper dans l'avion, recevoir des fleurs et déguster du champagne. Il coulera d'ailleurs durant tout le voyage, à volonté, ne serait-ce que pour détendre l'atmosphère et favoriser le lien entre tous », y lit-on. Eu égard à l'incompatibilité de ce type de tourisme avec la nécessité de réduire les émission de gaz à effet de serre, elle lui demande quelles mesures elle compte prendre afin d'empêcher des sociétés basées en France d'organiser et de faire la promotion de ce type d'activité.

Réponse

La problématique sous-jacente à votre question est celle de la compatibilité entre liberté d'entreprendre et transition écologique dans le cadre d'une prestation de « voyage à forfait ». Il est donc utile dans ce cadre d'appréhender les précédents juridiques. Il n'existe pas d'incompatibilité à première vue entre l'activité des prestataires mentionnés et les textes nationaux et européens. Les prestations de voyages à forfait sont encadrées par un règlement européen [1], qui n'interdit pas la vente de « tour du monde ». Par ailleurs, votre question soulève également l'enjeu de l'impact des mobilités touristiques. En effet, dans le calcul de l'empreinte carbone du secteur touristique en France qui a été fait par l'ADEME sur l'année 2022 [2], la mobilité touristique représente 69% des émissions du secteur dont 29% pour l'aérien. La décarbonation des mobilités touristiques peut passer par plusieurs leviers, entre autres, la sensibilisation des clients sur l'empreinte carbone des mobilités touristiques, la communication responsable ou le levier prix. Depuis le 1er janvier 2025, l'article L. 1431-3 du Code des transports prévoit que « toute personne qui commercialise ou organise une prestation de transport de personnes, de marchandises ou de déménagement doit fournir au bénéficiaire de la prestation une information relative à la quantité de gaz à effet de serre émise par le ou les modes de transport utilisés pour réaliser cette prestation. » Sa mise en œuvre progressive permettra aux clients d'être sensibilisés sur l'empreinte carbone de leurs déplacements touristiques. De plus, des travaux interministériels ont également été menés récemment, afin d'évaluer l'impact des communications commerciales sur la consommation, sur l'efficacité de leur régulation au regard des enjeux environnementaux et sur leur capacité à susciter une consommation plus durable, pour l'environnement comme pour la santé. En cours de finalisation, ces travaux feront bientôt l'objet d'une publication et ont vocation à aboutir à des propositions concrètes visant à assurer un suivi global des communications commerciales et de leur contribution à une consommation plus durable. D'autre part, les influenceurs ont un impact important sur les choix des consommateurs, et particulièrement des jeunes, en termes de choix de destinations touristiques. Le Ministère du tourisme travaille ainsi avec l'Agence de Régulation Professionnelle de la Publicité (ARPP) pour sensibiliser les influenceurs sur la question du tourisme durable. Il est prévu d'intégrer un volet tourisme durable dans la formation permettant aux créateurs de contenu d'obtenir le « Certificat de l'Influence responsable » et aussi organiser une session du Club des créateurs de contenu certifiés portant sur la thématique « Nouveaux récits et tourisme durable », en collaboration avec l'Union des métiers de l'influence et des créateurs de contenu (UMICC). En outre, l'augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avions au 1er mars 2025 permet de jouer sur le levier prix. Elle touche dorénavant également les vols en jets privés au départ de la France, vols les plus émetteurs au kilomètre par passager (montant allant jusqu'à 2100€ pour un vol à plus de 5500 kms). Enfin, le Ministère du tourisme pilote un groupe de travail sur la transition des mobilités touristiques, portant notamment sur les nouveaux imaginaires du voyage à promouvoir, l'adaptation de l'offre de mobilités touristiques, l'accès à l'information et la prise en compte de la mobilité touristique dans la gouvernance des mobilités, tout en ayant une attention particulière au départ en vacances du plus grand nombre en France. Le Ministère de la transition écologique, des opérateurs de l'État (ADEME, Atout France, CEREMA) ainsi que les écosystèmes du tourisme et de la mobilité sont associés à ces travaux. Ils ont vocation, à terme, à aboutir à des propositions concrètes visant à faciliter l'usage des mobilités bas carbone dans le secteur du tourisme. [1] Directive (UE) 2015/2302 du Parlement européen et du Conseil du 25 novembre 2015 relative aux voyages à forfait et aux prestations de voyage liées. [2] Bilan des émissions de GES du secteur du tourisme en France, ADEME, 2024

La question

Mme Clémence Guetté attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les coûts engendrés par la réalisation du Canal Seine Nord-Europe. En effet, en 2006, dans le document de présentation du projet soumis à l'enquête publique de Voies navigables de France, le coût global du projet comprenant « la construction du canal, des bassins réservoirs, des plates-formes, des quais de déchargement et des équipements de plaisance » s'élevait entre 3,17 et 3,52 milliards d'euros hors taxe. Or une enquête publique prescrite par arrêté inter-préfectoral du 2 février 2024, estime que « le coût définitif du projet pourrait s'établir entre 7 et 8 milliards d'euros ». Il y a donc une différence notable entre le coût supposé et le coût réel du projet. Au-delà du surcoût, les financements sont parfois indéfinis. Certains projets de ports intérieurs, comme à Noyon, ne sont pas financés. D'autres projets annexes au déploiement du canal ont même dû être gelés, parce que des cofinancements européens importants n'ont pas été obtenus. Ainsi, la mise au gabarit européen de l'Oise entre Compiègne et Creil (Mageo) et le projet de Bray à Nogent sont en suspens. De plus, la rentabilité économique du projet est questionnable, comme le démontre le rapport de l'Inspection générale des finances de 2012 sur le sujet qui défendait même que « le projet du canal ne devrait être mis en œuvre que durant une phase de croissance économique soutenue ». Le coût écologique du projet laisse également à désirer. En effet, le canal ne va pas permettre une décroissance du trafic routier car il dépend de son augmentation. Pire, il va directement concurrencer le fret ferroviaire. Il semblerait également que les infrastructures ne permettront pas de faire passer des embarcations de plus de deux étages de conteneurs sur l'axe Nord-Sud, ce qui ne permet pas non plus d'assurer la rentabilité du canal selon les professionnels du secteur. Mme la députée a déjà interpellé l'ancien ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur les dommages écologiques qu'engendrerait la réalisation du Canal Seine Nord-Europe. Elle interroge aujourd'hui M. le ministre sur la pertinence de poursuivre les travaux en cours dans les Hauts-de-France alors même que le Canal Seine Nord-Europe n'est ni financé, ni rentable économiquement et écologiquement.

Réponse

Le projet de canal Seine Nord Europe s'inscrit dans le projet global Seine Escaut qui vise la mise au grand gabarit européen plus de 1 100 km de voies navigables de la Seine et du réseau fluvial du Nord de la France et de la Belgique. En ouvrant des capacités importantes au fret fluvial et en créant un effet de réseau avec le bassin de la Seine, le projet Seine Escaut évitera la circulation de millions de poids lourds sur les routes, avec tous les surcoûts associés d'entretien des infrastructures, de bruit, de pollution de l'air et les enjeux associés de sécurité sur les routes. Le transport fluvial permet de diviser par cinq les émissions de gaz à effet de serre et de polluants (dont les particules fines), par tonne transportée par rapport au transport routier. il consomme quatre fois moins d'énergie à la tonne transportée que le mode routier. La stratégie nationale bas carbone fixe ainsi un objectif de doublement de la part du transport fluvial d'ici à 2035. Le transport fluvial présente en France un atout et un potentiel de développement considérable. Si la part modale nationale du transport fluvial atteint 2,4 % en France, elle représente 7 % en Allemagne, de plus de 11 % en Belgique et de presque 41 % aux Pays Bas. Comme pour tous les projets d'infrastructures, la période de la pandémie et l'inflation qui a suivi ont renchéri les coûts. Il est très largement soutenu par l'Union européenne puisqu'il a obtenu 868 millions d'euros de subventions européennes à ce jour (1 620 millions d'euros pour l'ensemble du projet Seine Escaut). La décision d'exécution de la Commission n° 2024/1888 du 10 juillet 2024 confirme le soutien de l'Union européenne dans la durée sur l'ensemble du projet Seine Escaut. Les quatre ports intérieurs prévus dans le cadre du programme du canal Seine Nord Europe seront développés par les collectivités et donneront aux entreprises – notamment agricoles - l'accès au canal. Le projet de canal Seine Nord Europe présente une ambition environnementale très importante, en particulier sur la question de la ressource en eau puisqu'il n'effectuera aucun prélèvement dans les nappes phréatiques, permet de restaurer des milieux aquatiques et sera le canal le plus économe en eau du réseau européen grâce notamment à la généralisation des bassins d'épargne gravitaires qui permettent de réutiliser 75 % de l'eau d'une éclusée, les 25 % restant étant repompés du bief amont vers le bief aval et plus de 1 200 hectares sont dédiés aux compensations et à reconquête de la biodiversité.