Questions

La question

M. Corentin Le Fur appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les conséquences de l'instauration d'un seuil minimal de 200 opérations d'immatriculation annuelles pour le maintien de l'habilitation au système d'immatriculation des véhicules (SIV) des professionnels de l'automobile. L'arrêté du 21 juillet 2026 modifiant l'arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules prévoit en effet que chaque établissement doit désormais justifier d'au moins 200 opérations liées à l'immatriculation au cours de l'année précédente. Si l'objectif de sécurisation du SIV et de lutte contre la fraude est légitime, l'instauration d'un tel seuil ne manquera pas de pénaliser fortement les garages indépendants, très présents en milieu rural, pour lesquels la réalisation des démarches d'immatriculation constitue un service complémentaire et de proximité apporté à leurs clients. Cette réglementation nouvelle suscite une vive inquiétude chez les professionnels concernés. Celle-ci est d'autant plus forte que ces derniers ont souvent engagé des investissements substantiels pour pouvoir assurer ce service, notamment pour l'acquisition de logiciels spécifiques et la formation de leurs personnels. En outre, en application de l'article 11 de l'arrêté du 21 juillet 2026, cette nouvelle obligation s'impose également aux professionnels déjà habilités, qui doivent satisfaire à ce seuil avant le 1er octobre 2026 sous peine de perdre de plein droit leur habilitation. Il lui demande donc si le Gouvernement entend réexaminer le seuil de 200 opérations annuelles et, à tout le moins, prévoir une période transitoire plus longue pour les professionnels déjà habilités, afin de préserver ce service de proximité assuré par de nombreux garages indépendants.

La question

M. Corentin Le Fur attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés pouvant survenir en matière de circulation sur certaines voies communales dont le statut juridique demeure incertain. Si, en application de l'article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales, le maire exerce la police de la circulation sur les voies du domaine public routier communal, il reste que, dans certains cas, des voies considérées comme communales et entretenues comme telles relèvent du domaine privé, sans qu'aucune servitude de passage n'ait été établie. Dans ces situations, lorsque lesdites voies font l'objet d'entraves à la circulation du fait de stationnements ou d'occupations privatives, les édiles sont démunis. Leurs pouvoirs s'en trouvent limités tant en matière de police spéciale de la circulation et du stationnement (article L. 2213-1 du CGCT) qu'en matière de police générale, notamment en ce qui concerne la sûreté et la commodité du passage (article L. 2212-2 du CGCT). Face à ces situations, qui peuvent de surcroît soulever des difficultés en matière de sécurité, en particulier lorsqu'elles sont de nature à entraver l'accès des services de secours, il lui demande quels sont les pouvoirs dont dispose le maire pour garantir la libre circulation sur une voie dont le statut est incertain ou relève du domaine privé, dans quelles conditions il peut intervenir pour faire cesser des entraves à la circulation ou au passage des secours et, plus largement, quelles sont les marges de manœuvre des communes pour sécuriser juridiquement et matériellement l'accès et l'usage de ces voies, notamment à travers la création de servitudes, les procédures de classement ou tout autre dispositif approprié.

La question

M. Corentin Le Fur attire l'attention de M. le ministre des transports sur la situation économique particulièrement préoccupante que traverse actuellement la profession de taxi. Depuis fin février 2026 et le déclenchement de la guerre au Moyen-Orient, le cours du baril de pétrole n'a cessé d'augmenter. Cette évolution s'est rapidement répercutée dans les stations-service, où les prix à la pompe ont enregistré, en l'espace d'une dizaine de jours, une augmentation rapide, de l'ordre de 30 centimes par litre pour le diesel comme pour l'essence. Dans ce contexte, les chauffeurs de taxi voient l'un de leurs principaux postes de charges fortement augmenter, alors même que leurs tarifs sont strictement réglementés. Cette évolution intervient alors que la profession fait déjà face à des fragilités importantes, en particulier depuis l'entrée en vigueur de la nouvelle convention avec l'assurance maladie, qui a profondément modifié l'équilibre économique du transport sanitaire. À titre d'exemple, dans les Côtes-d'Armor, une part significative de l'activité des taxis repose sur le transport conventionné de patients vers les hôpitaux et les centres de soins. En effet, les taxis assurent quotidiennement un service essentiel d'accès aux soins, souvent sur de longues distances et dans des zones rurales où les alternatives de transport sont inexistantes. Dans ce contexte, face à l'aggravation de la désertification médicale et aux difficultés croissantes de mobilité dans de nombreux territoires, notamment ruraux, les taxis constituent bien souvent l'un des derniers maillons permettant de garantir un accès effectif aux soins pour de nombreux patients. La préservation de ce maillage de transport de proximité apparaît dès lors essentielle à la continuité de l'accès aux soins et au maintien du lien social. Or la hausse du coût du carburant accentue aujourd'hui les difficultés économiques des entreprises du secteur et fait peser un risque réel sur la pérennité de ce service indispensable, singulièrement dans les départements ruraux. Il lui demande en conséquence quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour soutenir les entreprises de taxi confrontées à la hausse du prix des carburants et s'il envisage de faire évoluer les dispositifs existants afin de garantir la continuité du service de transport sanitaire.

Réponse

Le Gouvernement est pleinement attentif à la situation économique des entreprises du secteur des taxis, dans un contexte marqué par la fluctuation des prix des carburants consécutive aux tensions internationales au Moyen-Orient. Cette évolution affecte directement l'activité des professionnels du secteur, dont les charges d'exploitation sont fortement sensibles au coût de l'énergie, en particulier dans les territoires ruraux où les distances parcourues sont importantes. Conscient de ces difficultés, le ministre des transports, a réuni le 17 mars 2026, avec la ministre déléguée chargée de l'énergie, les représentants des acteurs concernés des transports terrestres, parmi lesquels des représentants des taxis, afin d'évaluer les conséquences de cette crise sur leur activité et d'identifier les réponses à y apporter. À l'issue de cette concertation, le Gouvernement a annoncé le 23 mars 2026, la mise en place de mesures immédiates de soutien à la trésorerie des entreprises du secteur des transports. Ces mesures comprennent la possibilité d'obtenir, auprès des services de l'Union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d'allocations familiales, un report de cotisations sociales sans frais ni majoration pouvant aller jusqu'à 12 mois, de solliciter auprès des services fiscaux un étalement des échéances fiscales, ainsi que de bénéficier de prêts de court terme exceptionnels mobilisés par Bpifrance au profit des très petites entreprises les plus exposées à la hausse des prix des carburants. En outre, ils disposeront, comme en 2022, d'un mécanisme exceptionnel d'avance sur remboursement de la TICPE. S'agissant plus particulièrement du transport sanitaire, le Gouvernement est très attentif aux conséquences économiques de la mise en œuvre de la nouvelle convention-cadre nationale des taxis conventionnés. À cet égard, la Caisse nationale d'assurance maladie a réuni, le 23 mars 2026, le comité de suivi national prévu par cette convention, en présence des fédérations représentatives du secteur, afin de faire un premier point sur son déploiement, d'examiner les remontées locales et d'arrêter un calendrier de travail pour les prochaines semaines. Ce comité a notamment permis de confirmer la poursuite d'échanges avec les représentants de la profession sur plusieurs sujets d'application de la convention et la tenue d'un nouveau point d'étape au plus tard en mai 2026. Le Gouvernement est pleinement conscient de l'importance du maillage territorial assuré par les taxis, notamment dans les zones rurales et faiblement dotées en offre de mobilité, où ils constituent un acteur essentiel de l'accès aux soins. Il continuera, avec l'assurance maladie et l'ensemble des administrations compétentes, à suivre avec attention les impacts de la hausse des coûts d'exploitation et de l'évolution du cadre conventionnel. Dans l'immédiat, le Gouvernement invite les entreprises du secteur rencontrant des difficultés à se rapprocher de leurs interlocuteurs de proximité pour mobiliser sans délai les dispositifs spécifiques de soutien annoncés pour les entreprises de transport.

La question

M. Corentin Le Fur alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences délétères de la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE). Institué par la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 et étendu par la loi « climat et résilience » du 22 août 2021, le dispositif ZFE, en ce qu'il entrave déjà la liberté fondamentale d'aller et venir de millions de Français, pose un problème de société auquel il est urgent de répondre. En restreignant, sur la base de leur classification Crit'Air, l'accès des véhicules considérés comme les plus polluants aux grandes métropoles, le dispositif ZFE prive actuellement près de deux millions de véhicules et autant de personnes de l'accès à certaines grandes villes françaises. Au-delà du principe même de régulation de l'accès aux ZFE, la grande lacune de ce dispositif réside dans son décalage avec les réalités du quotidien, à commencer par le pouvoir d'achat des Français. Comment croire, en effet, que les Français les plus modestes, qui sont les premiers concernés par cette réglementation, pourront, afin d'accéder aux villes, faire l'acquisition d'un véhicule neuf ou récent, qu'il soit thermique et a fortiori électrique ou hybride ? Face aux levées de boucliers légitimes, certains élus ont d'ores et déjà repoussé l'application des ZFE ou fait le choix de ne pas verbaliser les automobilistes ne respectant pas ces restrictions. Ainsi, bien qu'au 1er janvier 2025 la loi ait prévu l'extension des ZFE à toutes les agglomérations françaises de plus de 150 000 habitants, soit 42 villes, une douzaine d'édiles ont décidé de ne pas appliquer la mesure ou de l'assouplir sensiblement. Si ces élus locaux ont pris cette décision, c'est parce que les ZFE suscitent de vives inquiétudes et engendrent de profondes injustices. Parce que trop de Français ont d'ores et déjà vu leur liberté fondamentale d'aller et venir entravée et que, si rien n'est fait, ils seront encore plus nombreux demain, la question de la suspension, du report, voire de la suppression des ZFE doit être posée. Dans un premier temps, un nouvel assouplissement de ce dispositif s'avère indispensable. Cet assouplissement est d'autant plus nécessaire qu'un principe de réalité s'impose : pour l'écrasante majorité des Français, qu'ils résident en milieu rural ou périurbain, la voiture est indispensable aux déplacements du quotidien, notamment pour se rendre au travail dans des agglomérations soumises aux restrictions des ZFE. Si rien n'est fait, nombre d'entre eux seront contraints de circuler malgré l'interdiction et s'exposeront à des amendes forfaitaires qui, en l'état du droit, deviendront automatiques dès 2026. Dès lors, dans la mesure où l'application de ce dispositif s'avère particulièrement injuste pour une grande partie de la population, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin que la liberté d'aller et venir de tous les Français soit respectée.

Réponse

Les zones à faibles émissions (ZFE) sont un outil aux mains des collectivités pour améliorer la qualité de l'air. La mise en place des ZFE répond à une nécessité de protection de la santé publique. Elles ont pour vocation de préserver la santé des habitants en ciblant les polluants atmosphériques émis par les véhicules, tels que les oxydes d'azote et les particules. En effet, le secteur des transports est responsable de la majeure partie des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et d'un quart des émissions de particules PM10. D'après Santé Publique France, plus de 40 000 décès sont imputables chaque année à la pollution atmosphérique. Le coût annuel pour la société française de la pollution de l'air en France est estimé à 100 milliards d'euros (Sénat, 2015). Lors de l'examen du projet de loi relatif à la simplification de la vie économique, les députés ont adopté un amendement visant à supprimer le cadre légal des ZFE (article 15 ter). Toutefois, le droit actuel continue de s'appliquer tant que la loi n'est pas promulguée. En particulier, l'actuel article L2213-4-1 du code général des collectivités territoriales prévoit : la réalisation d'une évaluation des impacts socio-économiques des mesures de restrictions envisagées, laquelle est soumise à consultation du public ; un dispositif souple : les véhicules concernés par les restrictions sont déterminés par la collectivité territoriale qui met en place la ZFE. Pour cela, elle tient compte du niveau de pollution de l'air sur son territoire et des obligations définies par la loi. Pour la quasi-totalité des agglomérations de plus de 150 000 habitants, la seule obligation est la mise en place de restrictions pour des véhicules non classés (c'est à dire les voitures immatriculées jusqu'au 31 décembre 1996 et/ou les véhicules utilitaires légers immatriculés jusqu'au 30 septembre 1997 et/ou les poids lourds immatriculés jusqu'au 30 septembre 2001). Seuls deux territoires, dépassant encore régulièrement les seuils réglementaires de qualité de l'air, à savoir les métropoles de Paris et de Lyon, ont l'obligation d'une ZFE renforcée avec des restrictions de circulation pour des voitures Crit'air 3 au 1er janvier 2025. Ces territoires ont notamment été soutenus en 2023 et 2024 dans le cadre du fonds vert pour déployer un service de conseil en mobilité, et renforcer les solutions de mobilité alternative. La révision des restrictions de circulation fixées par arrêté (municipal ou intercommunal), ou de leur calendrier, est à la main de la collectivité territoriale, dans le respect des obligations minimales fixées par la loi. Ainsi, certaines collectivités territoriales, par exemple à Strasbourg ou à Toulouse, ont fait le choix de reporter ou d'annuler l'application de restrictions de circulation pour des véhicules Crit'air 3. Quelques restrictions Crit'air 3 ont été maintenues au 1er janvier 2025 dans d'autres agglomérations (Grenoble et Montpellier) et résultent de décisions des collectivités territoriales. Il est également possible pour les collectivités d'édicter des dérogations locales aux mesures de restrictions en fonction des critères qu'elles définissent au-delà des cas d'exemptions prévus au niveau national (ces derniers concernent par exemple les véhicules affichant une carte mobilité inclusion - stationnement pour les personnes en situation de handicap). Certaines collectivités prévoient ainsi des dérogations, par exemple, pour les travailleurs en horaires décalés, ou pour les personnes nécessitant l'accès à des établissements de santé dans le cadre d'une affection longue durée. Les collectivités peuvent par ailleurs proposer un « Pass ZFE », qui permet à tout véhicule de circuler un certain nombre de jours par an quelle que soit sa vignette Crit'air (par exemple : 12 jours à Grenoble, 24 jours à Paris et 52 jours à Lyon et Montpellier). Elles peuvent également décider que les restrictions ne s'appliquent que certains jours ou sur certains créneaux horaires. Ainsi par exemple, les restrictions de circulation à Paris et Grenoble ne s'appliquent pas les week-ends, la nuit, ni les jours fériés pour les automobiles et les deux-roues.

La question

M. Corentin Le Fur interroge M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur le défaut de sécurité des airbags Takata et le danger qu'ils représentent pour les usagers de la route. En 2014, un scandale mondial a éclaté concernant les airbags fabriqués par l'entreprise Takata, responsables de nombreux blessés et décès à travers le monde. Ces airbags défectueux présentent un danger mortel car, sous l'effet d'un choc, le gaz utilisé pour les gonfler peut provoquer une explosion violente, projetant des fragments métalliques à grande vitesse dans l'habitacle. Ces éclats peuvent causer des blessures graves, des pertes de vision, des défigurations et, dans certains cas, des décès. Malgré une médiatisation du scandale dès 2014, les rappels ont été bien trop lents, et certains constructeurs n'ont pas commencé à rappeler leurs véhicules avant 2017. Bien que la société Takata ait été condamnée en 2017, il subsiste un nombre important de véhicules non rappelés. Contrairement à d'autres pays (Australie, Corée du Sud, Chine, États-Unis, Malaisie, Japon) qui imposent des rappels obligatoires aux constructeurs automobiles, la France n'a adopté aucune mesure contraignante. Les rappels des véhicules équipés d'airbags défectueux dépendent donc uniquement de la volonté des fabricants, entraînant opacité, inégalités et retards aux conséquences lourdes. Selon les derniers rapports, près de 100 000 véhicules avec des airbags défectueux circulent toujours en outre-mer et près 500 000 en métropole. De nombreux conducteurs n'ont toujours pas été informés du danger que représente l'airbag Takata dans leur voiture, et les délais de remplacement sont souvent longs, voire inexistants dans certaines régions. Ce problème est d'autant plus critique en outre-mer, où les conditions climatiques chaudes et humides accélèrent la dégradation des airbags, augmentant ainsi les risques d'accidents graves. En 2021, une femme a été grièvement blessée en Guadeloupe à la suite de l'explosion d'un airbag Takata dans son véhicule, et en 2023, une jeune femme est décédée dans des circonstances similaires en Guadeloupe. En métropole, pour la première fois en novembre 2024, un homme a été tué dans les Hautes-Pyrénées par un éclat métallique de l'airbag défectueux de son véhicule. À ce jour, le défaut des airbags Takata a causé la mort d'au moins 15 personnes en France, dont 14 en outre-mer, et a blessé au moins 15 personnes gravement. C'est pourquoi il lui demande quelles actions il compte entreprendre pour garantir la sécurité des usagers.