Questions

La question

Mme Delphine Lingemann attire l'attention de M. le ministre des transports sur les incohérences du dispositif de malus automobile, en particulier du malus au poids. Le dispositif actuel révèle en effet une contradiction majeure qui pénalise à la fois les familles et fragilise un secteur industriel déjà sous tension. Certains véhicules hybrides, faiblement émetteurs de CO2 et, à ce titre, exonérés de malus écologique, se voient appliquer un malus au poids particulièrement élevé. Ainsi, des véhicules familiaux, par nature plus spacieux et donc plus lourds - notamment en raison des batteries - peuvent atteindre environ 2 200 kg et être frappés d'un malus supérieur à 10 000 euros, alors même qu'ils ne sont pas considérés comme polluants au regard de leurs émissions. Cette situation interroge la cohérence environnementale de la fiscalité : comment justifier qu'un véhicule reconnu comme vertueux en matière d'émissions soit lourdement pénalisé en raison de son poids, pourtant inhérent à un usage familial et aux technologies embarquées ? Au-delà de cette contradiction, cette fiscalité a des conséquences économiques directes. Dans un contexte de ralentissement du marché automobile, marqué par les incertitudes réglementaires et la hausse des coûts, le renchérissement brutal du prix des véhicules hybrides familiaux accentue la baisse des ventes. Il fragilise l'ensemble de la filière - constructeurs, équipementiers, distributeurs - et fait peser un risque réel sur l'emploi dans un secteur stratégique pour l'économie. Dans ce contexte, elle lui demande si le Gouvernement envisage de revoir les modalités du malus au poids afin de restaurer une cohérence écologique de la fiscalité automobile, de soutenir l'activité du secteur et de permettre aux familles d'accéder à des véhicules propres adaptés à leurs besoins.

La question

Mme Delphine Lingemann attire l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessaire évolution du cadre législatif du covoiturage afin de massifier le recours à ce moyen de transport en ruralité. En effet, dans les territoires ruraux, la voiture individuelle s'impose ainsi bien souvent comme une évidence pour les concitoyens résidant en zones peu denses et très peu denses : 87 % des trajets en zone rurale sont aujourd'hui effectués. Faute de pouvoir accéder à un transport en commun cadencé en raison de leur faible densité démographique, ces Français s'appuient sur une seule infrastructure disponible : la route. Représentant un coût zéro pour les finances publiques, le covoiturage s'impose comme un levier déterminant pour relever le défi de la mobilité en zones peu denses tout étant un atout pour renforcer le pouvoir d'achat des ménages. Il s'impose comme un complément idéal pour pallier les limites des transports en commun cadencés et du déploiement de leurs infrastructures lourdes en ruralité. Pour autant, le cadre posé par l'article L. 3132-1 du code des transports limite aujourd'hui le potentiel du covoiturage en le restreignant aux trajets effectués pour le compte du conducteur. Aujourd'hui, en dépit de l'impossibilité pour le conducteur d'en faire une activité lucrative, un trajet ne peut être effectué pour le compte du passager. Cet obstacle limite de facto les possibilités offertes par le covoiturage sur la courte distance où l'incitation pour le conducteur à réaliser de tels trajets est faible. Elle l'interroge donc sur la pertinence du maintien de ce critère et souhaite savoir si le Gouvernement serait favorable à la suppression de celui-ci afin de massifier le covoiturage courte et moyenne distance en zone rurale.

Réponse

Le gouvernement promeut le développement du covoiturage, composante du bouquet de mobilités qui participe pleinement à la décarbonation des transports et au désenclavement des territoires peu denses. La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités et ses textes d'application ont permis de donner une impulsion significative au covoiturage et de clarifier le cadre juridique. Ainsi, l'article L. 3132-1 du code des transports donne une définition du covoiturage permettant de fixer le cadre de ce mode de transport à celui d'un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte, effectué à titre non onéreux excepté le partage de frais. Une évolution législative serait nécessaire pour supprimer le critère de déplacement du conducteur pour son propre compte, critère expressément introduit par le législateur pour ne pas générer de la confusion entre le covoiturage et le transport public particulier de personnes (les taxis et les voitures de transport avec chauffeur). Ainsi, cette évolution devrait, le cas échéant, s'appuyer sur une réflexion plus large afin de garantir cette séparation. En outre, le transport d'utilité sociale réalisé par des associations (transport à la demande dans la limite du partage de frais) répond déjà en partie à la demande en territoires peu denses pour les publics les plus vulnérables sans besoin de modifier la définition du covoiturage.

La question

Mme Delphine Lingemann attire l'attention de M. le ministre des transports sur la conformité des poignées de porte affleurantes aux exigences européennes d'homologation en matière de sécurité. Le développement, au cours de la dernière décennie, de poignées de porte dites « affleurantes », intégrées à la carrosserie et à déploiement électrique, s'inscrit dans une évolution des standards esthétiques et aérodynamiques des véhicules, notamment électriques. Toutefois, ces dispositifs reposent fréquemment sur un système électrique ou électronique pour permettre l'accès au véhicule et l'ouverture des portières. En cas de défaillance de l'alimentation électrique - notamment à la suite d'un choc, d'une coupure de batterie ou d'un dysfonctionnement électronique - des difficultés d'ouverture peuvent survenir, susceptibles de compromettre l'évacuation rapide des occupants ou l'intervention des services de secours. Or l'homologation des véhicules au sein de l'Union européenne relève du cadre fixé par le règlement (UE) 2018/858 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur, ainsi que par les règlements techniques applicables issus de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU), notamment le règlement n° 11 relatif aux serrures et dispositifs de retenue des portes et le règlement n° 94 et suivants relatifs à la protection des occupants en cas de collision. La sécurité passive des véhicules et la capacité d'évacuation rapide en situation d'urgence constituent des exigences fondamentales qui doivent prévaloir sur toute considération de design ou d'optimisation aérodynamique. Dans ce contexte, elle souhaite savoir : si les exigences actuellement prévues par le règlement CEE-ONU n° 11 garantissent explicitement l'existence, sur tous les véhicules équipés de poignées affleurantes ou de systèmes d'ouverture électriques, d'un dispositif d'ouverture mécanique indépendant de toute alimentation électrique ; si les procédures d'homologation européennes intègrent des essais spécifiques simulant une perte totale d'alimentation électrique post-collision, afin de vérifier la possibilité effective d'ouverture des portières par les occupants et par les services de secours ; si le Gouvernement entend porter au niveau européen, dans le cadre des travaux relatifs à l'évolution des règlements CEE-ONU ou du règlement (UE) 2018/858, une initiative visant à rendre obligatoire un dispositif d'ouverture mécanique redondant, clairement identifiable et accessible sans énergie externe ; enfin, si une évaluation nationale a été conduite concernant les incidents ou difficultés d'intervention des services de secours liés à ces dispositifs.

Réponse

La réglementation prévoit qu'en cas de choc avant ou latéral tel que décrit dans les règlements ONU n° 94, 95 et 137, il soit toujours possible d'ouvrir au moins une porte par rangée de sièges, sans l'aide d'outils. Le règlement ONU n° 11 contient des prescriptions relatives aux mécanismes de verrouillage de porte mais la réglementation ne rend pas obligatoire la présence d'un dispositif d'ouverture mécanique de portes indépendant de toute alimentation électrique ni ne comprend d'essais spécifiques simulant une perte totale d'alimentation électrique à l'heure actuelle. La CEE-ONU a lancé en décembre 2025 un groupe de travail dont l'un des objectifs consiste à définir des prescriptions permettant de faciliter l'ouverture des portes depuis l'intérieur et depuis l'extérieur après une perte d'alimentation électrique. A ce stade des échanges, il est prévu que : - le système d'ouverture des portes permette l'ouverture du loquet depuis l'extérieur même après une perte d'alimentation électrique, pendant un délai minimum d'une heure. - le système d'ouverture des portes permette le déverrouillage des portes et l'ouverture du loquet depuis l'intérieur même après une perte d'alimentation électrique, pendant un délai minimum d'une heure. Les éléments qui permettent le déverrouillage des portes et l'ouverture du loquet depuis l'intérieur doivent être visibles et accessibles par l'occupant du siège adjacent à la porte concernée. - Les opérations ayant pour but d'ouvrir le loquet des portes ainsi que la manipulation des poignées de portes soient intuitives. - les poignées de porte (y compris les poignées « rétractables » ou « affleurantes ») soient conçues et installées de manière à offrir une zone de préhension accessible dans le cas d'une porte déverrouillée, y compris après une perte d'alimentation électrique. Les travaux concernant la définition de potentiels essais associés à ces exigences sont en cours. Ces travaux auront pour finalité l'amendement des règlements ONU n° 11 sur les serrures et fixations de porte, n° 21 sur l'aménagement intérieur des voitures, n° 94 sur la protection des occupants en cas de collision frontale, n° 95 sur la protection des occupants de véhicules en cas de collision latérale et n° 137 sur l'homologation des voitures particulières en cas de choc avant. La France participe actuellement à ces travaux, et avait mené en amont, par le Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT), une étude sur « Les accidents avec immersion d'un véhicule dans un cours d'eau ou un plan d'eau » en octobre 2025, où le sujet des ouvertures des portes était évoqué.

La question

Mme Delphine Lingemann appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'annonce par la SNCF d'une future liaison TGV entre Bordeaux et Lyon empruntant un itinéraire via la région parisienne et non la ligne historique traversant le Massif central. Une telle décision, incompréhensible pour les habitants comme pour les acteurs économiques du centre de la France, renforce le sentiment de déclassement d'un territoire déjà fragilisé par la dégradation continue de ses infrastructures de transport. Le Massif central, souvent décrit comme faisant partie de la « diagonale du vide », ne souffre pas d'une fatalité géographique mais plutôt des choix successifs d'aménagement du territoire qui ont conduit à un contournement systématique de cette région. La situation de la ligne Clermont-Paris en est l'illustration la plus frappante : retards récurrents, matériel vieillissant, difficulté à garantir un service fiable, absence de vision pluriannuelle pour une modernisation complète. Pourtant, l'histoire montre que lorsque l'État décide d'investir dans le désenclavement du Massif central, l'impact est positif pour l'ensemble du pays. Sous l'impulsion du président Valéry Giscard d'Estaing, l'A75 a constitué un axe nord-sud structurant. Le président Jacques Chirac a porté la réalisation de l'A89, essentielle pour la transversalité est-ouest. Avant eux, Georges Pompidou avait engagé la modernisation des grands axes routiers du centre et le président François Mitterrand avait poursuivi ces efforts. Depuis, aucun projet d'ampleur comparable n'a vu le jour. La création d'une liaison Bordeaux-Lyon passant par Paris éloigne encore davantage la perspective d'une transversale moderne, directe et efficace par le Massif central. Cette desserte serait pourtant indispensable à l'équilibre national, à la cohésion territoriale, au développement économique des régions concernées et à la transition écologique que suppose un report modal réel. Aussi, elle demande au Gouvernement s'il entend relancer la création d'une liaison ferroviaire Bordeaux-Lyon en train d'équilibre du territoire, empruntant le tracé historique du Massif central et accompagnée des investissements nécessaires à sa modernisation ; quelles mesures il compte prendre pour garantir une stratégie d'aménagement du territoire cohérente et équitable, permettant au Massif central de ne plus être une zone contournée mais pleinement intégrée aux mobilités nationales ; et enfin, comment il prévoit d'associer les élus, les acteurs économiques et les habitants du centre de la France aux décisions structurantes concernant l'avenir de leurs infrastructures.

La question

Mme Delphine Lingemann appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les contrôles techniques des véhicules de collection. Les propriétaires des véhicules auto et moto mis en circulation avant janvier 1960 et dont la carte grise est munie de la mention « véhicule de collection » sont dispensés de l'obligation de contrôle technique pour ces véhicules. Dans le cas où cette mention n'est pas indiquée, ces propriétaires sont astreints au passage du contrôle technique tous les 2 ans. L'apposition de cette mention « véhicule de collection » sur une carte grise doit être faite auprès de la FFVE (Fédération française des véhicules d'époque) pour un coût forfaitaire de 60 euros qui s'ajoute à un contrôle technique visuel pour un montant d'environ de 70 euros. Le classement des véhicules mis en circulation avant le 1er janvier 1960 pourrait faire l'objet de manière automatique de ce classement en « véhicule de collection » afin de limiter des formalités administratives et donc un allègement de la charge de travail des services préfectoraux et une simplification administrative pour les administrés. Aussi, elle lui demande s'il entend modifier l'article 2 de l'arrêté du 23 octobre 2023 afin de réduire le coût du déclassement des véhicules anciens et limiter la lourdeur administrative.

Réponse

La directive européenne 2014/45 demande la mise en place, à partir du 1er janvier 2022, d'un contrôle technique périodique des véhicules à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, de cylindrée supérieure à 125 cm3, à moins que les Etats membres puissent démontrer qu'ils ont mis en place des mesures alternatives de sécurité routière, en tenant compte, notamment, des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Le Gouvernement a pris acte de la décision du Conseil d'Etat du 31 octobre 2022 et œuvré à l'élaboration des textes réglementaires complétant le cadre juridique du contrôle technique des deux ou trois roues motorisés et quadricycles à moteur. Ces textes, un décret et un arrêté, ont été publiés le 23 octobre 2023. La mise en place du contrôle technique de cette catégorie de véhicules se fera de manière échelonnée, en fonction de l'ancienneté du véhicule. Le contrôle comporte un nombre limité de vérifications de défaillances et doit être réalisé cinq ans après la première mise en circulation du véhicule puis tous les trois ans. Les véhicules de collection soumis au contrôle technique sont les véhicules mis en circulation après le 1er janvier 1960. En application de l'article R 323-27 du code de la route, « (…) 4° Pour les véhicules de collection, le délai entre deux contrôles techniques est porté à cinq ans à l'exception des cas de mutation. » Le Gouvernement souligne que ce contrôle technique se réalise dans de bonnes conditions. Environ 800 000 contrôles techniques ont été réalisés entre le 15 avril et le 30 novembre 2024. Environ 12% des véhicules présentent au moins une défaillance majeure et sont mis en contre-visite, ce qui démontre l'utilité du contrôle technique sur le plan de la sécurité routière ainsi que de la maîtrise des émissions polluantes.

La question

Mme Delphine Lingemann attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le financement des services express régionaux métropolitains (SERM). À l'heure de l'urgence climatique et de la réduction des dépendances à la voiture individuelle, les transports en commun sont une solution évidente. Dans les territoires ruraux, tels que le Puy-de-Dôme, ils sont parfois le seul lien qui permet aux habitants de communes éloignées de rejoindre un pôle de centralité. Le ferroviaire constitue un atout tant en matière de services offerts aux populations de ces territoires péri-urbains et ruraux, qu'en terme de transition écologique. Or ces habitants, notamment des zones rurales, sont fortement pénalisés par l'absence d'offre ferroviaire fiable et cohérente. SNCF Réseau a présenté fin 2020 une étude intitulée « Étoile ferroviaire et services express métropolitains » qui identifie le potentiel de développement, dans une trentaine de zones urbaines. Le concept s'appuie sur les flux majeurs de trains express régionaux (TER) existants et envisage de proposer un nouveau service incluant un meilleur cadencement, une multiplication des arrêts ou encore une intégration de l'offre ferroviaire aux services de transports urbains. En septembre 2023, M. le Président Emmanuel Macron annonçait le déblocage par l'État de 700 millions d'euros pour bâtir 10 à 15 « RER métropolitains ». Une enveloppe d'amorçage avec l'idée de doubler la part du ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains. Le territoire clermontois a été identifié comme un site de flux de train express régional majeur, sur un axe allant de Vichy à Brassac-les Mines avec une trentaine de trains par jour et par sens. Mme la députée soutient la mise en œuvre d'un service express régional métropolitain sur ce territoire. Un dispositif qui serait pertinent pour relier l'axe Brassac-les-Mines, Issoire, Parent-Coudes, Vic-le-Comte, Longues, Clermont-Ferrand, Riom et Vichy mais aussi l'axe Thiers-Clermont-Ferrand en passant par Vertaizon. Ces services express régionaux métropolitains contribuent à donner une colonne vertébrale de développement territorial en cohérence avec les enjeux climatiques et écologiques globaux. Le 27 juin 2024, le ministère des transports a annoncé la labellisation de quinze projets de services express régionaux métropolitain (SERM). Dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, ce sont six projets qui sont sélectionnées dont celui du SERM Clermont-Auvergne. Cette labellisation permet de lancer une étude, avec l'aide de la Société des grands projets, précisant les objectifs, la feuille de route pour les atteindre, le plan de financement et la gouvernance du projet. Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2025, Mme la députée insiste pour que cette volonté politique soutenant le déploiement des SERM soit maintenue avec les investissements permettant de mener à terme des projets dont le coût prévisionnel est estimé entre 15 et 20 milliards par le COI (Conseil d'orientation des infrastructures). Elle attire son attention sur l'intérêt du SERM Clermont-Auvergne qui jouera un rôle crucial dans l'attractivité économique et dans la vie des usagers d'un territoire auvergnat trop souvent oublié des politiques publiques en matière de mobilité.

Réponse

Le projet de service express régional métropolitain (SERM) pour l'aire urbain de Clermont-Ferrand a été formalisé par les porteurs du projet : la région Auvergne Rhône Alpes, Clermont Auvergne métropole, les communautés urbaines de Vichy et de Riom, les communautés de communes de Thiers et d'Issoire. Elles ont formalisé leur intention le 26 avril 2024. Le lancement officiel de la démarche partenariale, a été réalisé le 4 juin, avant que le projet soit labellisé par le ministre chargé des transports le 27 juin 2024 qui a confirmé la possibilité de réaliser la phrase de préfiguration avec l'appui de la Société des grands projets. Il convient maintenant d'approfondir ce projet dans la perspective d'une demande de statut qu'il appartiendra aux porteurs du projet de solliciter. Cette demande devra énoncer les objectifs assignés au SERM en matière de lutte contre le changement climatique et d'aménagement du territoire, caractériser les offres de services cibles et les aménagements nécessaires, expliciter les démarches entreprises afin de coordonner les services, et maîtriser l'urbanisation ; définir le calendrier progressif de déploiement et les investissements associés par phases ; formaliser la gouvernance du projet, la structure locale de coordination, les périmètres de maîtrise d'ouvrage et d'intervention des cofinanceurs ; expliciter les modalités de financement retenues. Concernant le financement, au niveau national, les contrats de plan État-régions (CPER) programment un montant de l'ordre de 900 millions d'euros pour l'État, pour un total de financements publics à mobiliser à hauteur de 2,6 milliards d'euros, pour les projets de SERM. Le protocole d'accord du volet « mobilités » de l'avenant au CPER 2023-2027, qui a été signé le 15 mai 2024 avec la région Auvergne- Rhône-Alpes, prévoit un investissement total de 322 M€ dont 147 M€ de part État pour les SERM. La loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains a, par ailleurs, prévu un cadre législatif permettant le financement dans le long terme de ces projets : des recettes affectées aux projets pourront aussi être mis en place, si les collectivités portant le projet le souhaitent et selon des modalités qu'elles définiront. La conférence de financement des SERM, qui aura lieu au début de l'année 2025 dans le cadre plus global de la conférence nationale de financement des SERM, permettra d'étudier des pistes concrètes de financement des projets qui concrétisent l'ambition du Gouvernement de développer les mobilités longues du quotidien.

La question

Mme Delphine Lingemann attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur un accident d'autocar ayant eu lieu le 3 mars 2024 sur l'autoroute A6 et ayant entraîné la mort d'une adolescente et blessé plusieurs autres personnes. Les échanges que Mme la députée a pu avoir depuis avec un ancien chauffeur d'autocar lui ont permis de prendre conscience des lacunes de la législation en matière de transport nocturne de voyageurs et des jeunes en particulier. Ainsi, les roulages nocturnes sont toujours à risques même si la législation en matière de repos est appliquée car on ne pourra jamais obliger un conducteur à dormir. Certes, un repos lui est imposé, mais repos ne signifie pas systématiquement sommeil et le fait qu'il dorme n'est évidemment pas vérifiable par l'employeur. Un conducteur qui prend son départ à 20 heures, même s'il a eu son repos légal, n'est nullement à l'abri d'un assoupissement au volant, même s'il observe ses temps de pause obligatoire. Et le sommeil ne prévient pas toujours, l'assoupissement peut être brutal. De plus, contrairement à une voiture, un autocar ne s'arrête pas n'importe où, n'importe comment. C'est ce qu'il semble s'être passé cette nuit du 2 au 3 mars 2024 sur l'autoroute A6. Et le bilan est déjà lourd mais il aurait pu être beaucoup plus grave. Par ailleurs, si la responsabilité du conducteur est engagée, qu'en est-il de celle de l'employeur et du donneur d'ordre ? Ce sont souvent ces derniers qui insistent pour effectuer des roulages de nuit, souvent pour des raisons économiques. Pour ces raisons, elle lui demande si le Gouvernement entend interdire les transports nocturnes de jeunes voyageurs et, le cas échéant, sous quel calendrier.

Réponse

L'accident d'autocar survenu sur l'autoroute A6 le 3 mars 2024 a causé la mort tragique d'une adolescente et blessé plusieurs autres personnes. Lors de l'enquête menée pour préciser les circonstances de cet accident, le conducteur a indiqué s'être assoupi. Cet accident confirme la nécessité de poursuivre ardemment la lutte contre l'insécurité routière, en particulier pour les transports d'enfants. Les données d'accidentalité ne révèlent pas un sur-risque propre à la circulation nocturne des autocars. L'autocar est un mode de transport globalement très sûr qui n'est impliqué que dans 0,3 % de l'ensemble des accidents. Selon le bilan de l'accidentalité de l'année 2023 de l'observatoire interministériel de sécurité routière, ces accidents d'autocar surviennent très majoritairement en plein jour. Le temps de conduite de nuit fait déjà, en France, l'objet d'un encadrement conventionnel particulier qui est un élément important du renforcement de la sécurité des transports de nuit : l'accord du 18 avril 2002 relatif à l'aménagement et à la réduction du temps de travail prévoit ainsi que le temps de conduite durant la plage horaire nocturne, c'est-à-dire entre 21 heures et 6 heures du matin, d'un conducteur de transport de voyageurs ne peut excéder 4 heures. En outre, le dispositif de formation initiale minimale obligatoire et de formation continue obligatoire des conducteurs professionnels d'autocars, dont les programmes et modalités sont prévus par arrêté ministériel du 3 janvier 2008, comporte un thème consacré à l'hypovigilance qui permet de sensibiliser les conducteurs aux risques liés à la fatigue et aux assoupissement et de les former à la façon de les anticiper, les détecter et de les gérer. Les conducteurs ont donc non seulement une formation initiale et un rappel, tous les cinq ans, sur les risques liés à l'hypovigilance et les moyens de les prévenir. Enfin, dans la continuité des actions qui ont été engagées pour augmenter la sécurité des transports en autocar (équipement de ceintures et port obligatoire de ceintures de sécurité, éthylotest anti-démarrage, etc.) le règlement délégué de l'Union européenne n° 2023/2590 du 13 juillet 2023 entré en vigueur le 7 juillet 2024, renforce les exigences en matière de dispositifs d'aides à la conduite et de sécurité des véhicules nouvellement immatriculés. Une des mesures mises en place porte sur le traitement de la somnolence au volant et prévoit l'obligation d'installation du système avancé d'avertissement de distraction du conducteur (en anglais : advanced driver distraction warning system ou ADDW). Reposant sur une surveillance constante du regard et de l'attention visuelle du conducteur, le dispositif avertit d'une somnolence et de pertes d'attention. Ainsi, comme l'indique le règlement, le système ADDW doit déterminer si l'attention visuelle du conducteur n'est pas orientée vers les tâches de conduite et l'alerter par l'intermédiaire de l'interface homme-machine du véhicule. Concrètement, un avertissement visuel et sonore sera adressé au conducteur par le dispositif si sa vigilance est détectée comme défaillante. Ce dispositif sera particulièrement précieux pour prévenir la réitération d'accidents tels que celui du 3 mars 2024. Il s'inscrit dans l'objectif européen « vision zéro » poursuivant l'objectif de zéro décès et blessures graves sur les routes européennes d'ici à 2050.

La question

Mme Delphine Lingemann attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la situation problématique de la ligne ferroviaire Paris-Clermont-Ferrand, un des 3 trains d'équilibre du territoire en France. Délaissée depuis près de 50 ans, cette ligne, d'environ 400 km, constitue un axe Nord-Sud stratégique permettant une desserte fine de l'ensemble des territoires qu'elle traverse ou dessert : le Cher, la Nièvre, l'Allier, le Puy-de-Dôme, le Cantal et la Haute-Loire. Son schéma directeur approuvé en 2019 prévoit un programme de travaux : de régénération, pour un total de 760 millions d'euros, financés par SNCF Réseau, en cours de réalisation pour achèvement en 2025 afin de garantir la sécurité et améliorer la robustesse de l'exploitation - de mise en place d'un nouveau matériel roulant déployé fin 2026 (livraison initialement prévue à l'été 2025) pour un total de 350 millions d'euros - de modernisation, pour un montant de 130 millions d'euros, afin d'améliorer la qualité de service et diminuer les temps de parcours. Mme la députée souhaite savoir si le Gouvernement va respecter les engagements pris en faveur de la fiabilité et de la qualité du service de cette ligne au bénéfice de l'Auvergne, du Limousin et de leurs habitants en particulier au niveau de la trajectoire budgétaire malgré les contraintes qui pèsent sur le prochain projet de loi de finances ; du planning des travaux ; des nouveaux délais de livraison du matériel roulant par CAF, ainsi que la réaffectation complète des pénalités de retard qui seront perçues sur la ligne Clermont-Paris ; de la nécessité d'un plan de sécurisation de la ligne Clermont-Paris qui réponde aux mêmes exigences qu'une ligne à grande vitesse et de la poursuite des comités de suivi organisés par le préfet du Puy-de-Dôme.

Réponse

La ligne ferroviaire Paris-Clermont-Ferrand bénéficie d'investissements conséquents, dans le cadre du schéma directeur élaboré en 2018, pour rattraper les années de sous-investissement et pour moderniser l'infrastructure et le matériel roulant. Environ 1,3 milliards d'euros sont mobilisés pour régénérer l'infrastructure, pour la moderniser et pour financer l'acquisition des nouvelles rames Oxygène pour les dessertes des Trains d'Équilibre du Territoire (TET). Ainsi, des opérations de régénération, financées à hauteur de 760 M€ par SNCF Réseau, sont réalisées et la cible d'investissement sera atteinte dès 2025. En parallèle, l'État et la région Auvergne-Rhône-Alpes se sont engagés à financer un programme de modernisation de l'infrastructure de 130 M€ qui permettra d'améliorer la robustesse, la régularité et les temps de parcours sur la ligne : à partir de décembre 2027, ceux-ci atteindront environ 3h15 entre Clermont-Ferrand et Paris pour les trains avec quatre arrêts intermédiaires, contre 3h26 en 2018. Le temps de trajet du train sans arrêt intermédiaire sera consolidé et fiabilisé à 3h06. Pour ce programme de modernisation, les travaux commenceront une fois la déclaration d'utilité publique obtenue, en vue d'une mise en service des fonctionnalités à la fin de l'année 2027. Enfin, l'État mobilise 365 M€ pour l'achat des nouvelles rames Oxygène, qui remplaceront progressivement le matériel Corail sur la ligne, et pour les installations de maintenance associées : le déploiement du nouveau matériel sur les axes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse commencera à la fin du premier trimestre 2027 et sera complet à la fin de l'année 2027. Les schémas directeurs des lignes seront alors en service, et chaque axe bénéficiera d'un aller-retour supplémentaire. La nécessité et le bien-fondé de ces investissements massifs sont illustrés par des grands retards sur la ligne. Pour y faire face et sans attendre la fin des travaux de régénération et de modernisation et l'arrivée des nouvelles rames Oxygène pour que la situation s'améliore, le gouvernement a présenté le 23 février 2024 à Clermont-Ferrand un plan de mesures d'urgence visant à mieux prévenir et mieux gérer les retards sur la ligne. Ce plan d'action a été engagé sans délai et s'inscrit dans la durée, au bénéfice d'une remontée sensible et durable de la qualité de service sur la ligne. Les mesures engagées, dont le déploiement d'une locomotive de protection supplémentaire à Nevers ou le financement d'un plan de maîtrise de la faune et de la flore, ont en effet déjà permis d'améliorer la régularité sur la ligne. Ainsi, le nombre de retards supérieurs à deux heures a été divisé par deux entre 2023 et 2024. Dans ce contexte, l'intégralité des pénalités prévues au titre du contrat entre SNCF Voyageurs et le constructeur CAF contribuera au financement de la prolongation du parc de voitures Corail existant et des locomotives qui en assurent la traction, l'État complétant le financement de cette opération, pour un montant total de l'ordre de 100 M€. Enfin, le suivi régulier et transparent de l'ensemble des avancées de ces différents programmes a vocation à se poursuivre. Il se fonde en particulier sur les comités de suivi des dessertes ferroviaires ainsi que sur les réunions du groupe de travail technique auxquels tous les acteurs et élus locaux sont conviés.