Questions

La question

M. Denis Fégné appelle l'attention de M. le ministre des transports sur le faible recours au dispositif de « billet de congé annuel » proposé par SNCF Voyageurs. Créé en 1936 dans le prolongement des conquêtes sociales du Front populaire et de l'instauration des congés payés, ce dispositif permet aux salariés, agents publics, travailleurs indépendants, demandeurs d'emploi, retraités et à plusieurs autres catégories de bénéficiaires d'obtenir, une fois par an, une réduction de 25 % sur un voyage aller-retour en train d'au moins 200 kilomètres effectué en France. Cette réduction peut également bénéficier, sous certaines conditions, aux membres du foyer accompagnant le titulaire. Alors que le coût des transports constitue un frein croissant au départ en vacances de nombreux ménages et que les pouvoirs publics encouragent le report modal vers le rail pour répondre aux enjeux climatiques, ce dispositif apparaît particulièrement pertinent pour soutenir le pouvoir d'achat des Français tout en favorisant les mobilités décarbonées. Pourtant, force est de constater que ce droit demeure largement méconnu. Selon un sondage réalisé en juin 2026, près de 70 % des salariés déclarent ignorer l'existence de cette réduction, tandis qu'une très faible proportion seulement indique la connaître et l'utiliser. En 2025, seulement 24 000 billets de congé annuel auraient ainsi été demandés alors que plus de 27 millions de travailleurs et travailleuses pourraient potentiellement y prétendre. Cette situation semble résulter à la fois d'une absence de communication institutionnelle sur ce dispositif historique et d'une procédure d'obtention particulièrement complexe. En effet, la demande nécessite aujourd'hui le téléchargement d'un formulaire spécifique, son dépôt via un agent conversationnel, puis l'achat du billet par téléphone ou auprès d'une agence agréée, sans possibilité de réservation directe sur les plateformes numériques couramment utilisées par les voyageurs. Dans ce contexte, il lui demande de lui indiquer les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin d'améliorer la visibilité du billet de congé annuel auprès des usagers, notamment au travers de campagnes nationales d'information, les démarches qu'il envisage d'engager auprès de SNCF Voyageurs afin de renforcer la promotion de ce dispositif, notamment par une information plus visible en gare, sur les outils numériques de l'entreprise et lors des différentes étapes d'achat des billets, et, enfin, s'il entend inviter SNCF Voyageurs à simplifier et à dématérialiser davantage les modalités d'accès à ce dispositif, afin de le rendre plus lisible, plus accessible et de permettre à un plus grand nombre de Français d'exercer effectivement ce droit.

Réponse

Le Gouvernement porte une attention particulière à l'accessibilité de l'ensemble des tarifs des transports publics, et tout spécialement à celle des dispositifs sociaux historiques tels que le billet de congé annuel, dont l'objet demeure pleinement d'actualité au regard des enjeux de pouvoir d'achat et de transition écologique. Ce tarif social national propose une réduction de 25 % sur le tarif de référence pour les trajets en aller-retour d'une distance minimale de 200 km. Il s'adresse aux salariés, travailleurs indépendants, agents publics, demandeurs d'emploi, retraités ainsi qu'à d'autres catégories éligibles, afin de leur garantir un accès à des tarifs préférentiels. Financé par l'État, ce dispositif doit impérativement préserver son équilibre économique pour assurer sa pérennité. Une dématérialisation plus poussée de la procédure de demande se heurte à des défis techniques et économiques significatifs. Aussi, son déploiement n'est pas programmée à ce stade. La gamme tarifaire proposée par les opérateurs de train en service librement organisée est par ailleurs très large, avec une diversité de prix et de produits. SNCF Voyageurs veille notamment à proposer une partie des sièges des TGV à des prix bas, via en particulier les services Ouigo ou les premiers paliers de prix. Pour la plupart des voyages, des billets à un tarif inférieur à celui du billet populaire de congés annuels peuvent ainsi être achetés, en particulier pour les trajets pouvant être suffisamment anticipés.

La question

M. Denis Fégné alerte M. le ministre de l'intérieur sur les conditions d'organisation des stages de sensibilisation à la sécurité routière permettant notamment la récupération de points du permis de conduire. Plusieurs professionnels agréés du secteur ainsi que des représentants de la filière de la sécurité routière signalent l'existence de pratiques consistant à programmer un nombre très important de stages affichés comme disponibles puis à procéder à des reports ou annulations répétés de certaines sessions, parfois à une date rapprochée de leur tenue. Selon les informations transmises, ces pratiques seraient susceptibles de conduire à une concentration artificielle des participants sur un nombre réduit de stages effectivement organisés, au détriment de la lisibilité de l'offre proposée aux usagers. Cette situation soulève plusieurs interrogations. D'une part, elle pourrait porter atteinte à la bonne information des conducteurs recherchant une session dans des délais compatibles avec leur situation administrative. D'autre part, elle serait susceptible de créer des distorsions de concurrence entre centres agréés. Certains opérateurs respectant strictement leurs engagements de programmation se trouvant confrontés à une offre dont la disponibilité affichée ne correspondrait pas toujours à des sessions réellement maintenues. Par ailleurs, les professionnels concernés s'interrogent sur les conditions d'application des dispositions réglementaires encadrant les taux d'annulation des stages de sensibilisation à la sécurité routière et les sanctions administratives pouvant en découler. Ils relèvent également des difficultés à obtenir des réponses claires des services compétents concernant les contrôles réalisés et les suites données aux signalements qui leur ont été adressés. Dans ce contexte, il lui demande de préciser le bilan des contrôles effectués ces dernières années sur les organismes agréés organisant des stages de sensibilisation à la sécurité routière, les mesures mises en œuvre pour garantir le respect des règles relatives aux annulations et reports de stages, ainsi que les sanctions éventuellement prononcées en cas de manquement constaté. Il souhaite également savoir si le Gouvernement envisage de renforcer les dispositifs de contrôle et de transparence afin de garantir une information loyale des usagers, le respect des conditions d'agrément des centres et l'égalité de traitement entre l'ensemble des opérateurs agréés.

La question

M. Denis Fégné attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la nécessité de garantir un financement pérenne, ambitieux et structuré des mobilités actives, dans le cadre de la transition écologique et de la stratégie nationale bas-carbone. Alors que la marche et le vélo présentent de multiples bénéfices pour la santé publique, le climat et l'économie locale, la France accuse encore un retard significatif par rapport à ses voisins européens. Le Plan vélo et marche 2023-2027 ne dispose pas à ce jour de garanties de financement suffisantes, notamment après l'annonce en 2025 d'une enveloppe limitée à 50 millions d'euros via le Fonds vert, largement en deçà des besoins identifiés. De nombreux dispositifs sont aujourd'hui fragilisés ou en voie de disparition, comme le programme Génération vélo financé par les certificats d'économies d'énergie (CEE), ou les aides à l'achat et à la réparation qui ont pourtant démontré leur efficacité dans la démocratisation de la pratique cyclable. En parallèle, les collectivités sont confrontées à des difficultés financières croissantes pour réaliser des infrastructures cyclables et marchables sécurisées, particulièrement dans les zones rurales ou périurbaines, celles-ci étant pourtant essentielles pour atteindre l'objectif national de 12 % de part modale du vélo d'ici 2030. Des acteurs comme le Réseau vélo et marche alertent sur les conséquences d'un arrêt de financement aussi brutal. Ainsi il souhaite connaître les intentions du Gouvernement concernant la pérennisation d'un financement national à la hauteur pour la marche et le vélo ; le maintien et la montée en puissance des dispositifs d'aide, notamment ceux liés aux CEE et à l'achat ou la réparation de vélos ; l'engagement de l'État à assurer une continuité des itinéraires cyclables sur l'ensemble du territoire, y compris dans les territoires les moins denses. Par ailleurs, il demande enfin si le Gouvernement entend faire des mobilités actives un pilier central de sa politique de mobilité durable, à la hauteur des ambitions affichées.

Réponse

Le Gouvernement reste engagé dans le soutien des politiques cyclables, notamment au vu des multiples avantages collectifs écologiques et de santé publique procurés par les mobilités actives via la réduction de la sédentarité, des émissions polluantes et du bruit. Malgré les efforts budgétaires qui s'imposent à tous les domaines d'action de l'État, le Fonds vert compte en 2025, pour la première fois, une nouvelle mesure de soutien aux aménagements cyclables pour poursuivre l'accompagnement des collectivités dans le déploiement d'infrastructures sécurisées destinées à favoriser les déplacements actifs au quotidien. Par ailleurs, un total de 185 millions d'euros d'engagements a été pris dans le cadre des contrats de plan État-Régions, visant l'achèvement du schéma national des véloroutes, essentiel pour faire de la France la première destination cyclo-touristique en Europe en 2030. Les contrats de plan État-Région 2023-2027 permettent une convergence des financements et un soutien aux collectivités locales, en faveur de projets structurants pour l'aménagement du territoire. Plus largement, l'État soutient la filière économique du vélo. L'appel à projets « industrie du vélo » en cours dans le cadre de France 2030, vise à redynamiser les filières économiques locales. 14 entreprises sont accompagnées dans le cadre de ce dispositif à hauteur de 10 M€ en attendant une deuxième sélection en cours. L'État continue également à s'engager au développement pour tous des mobilités actives. Le dispositif « savoir rouler à vélo » a permis de rendre accessible la pratique du vélo à plus de 600 000 enfants depuis 2019. Le programme des certificats d'économie d'énergie « génération vélo » a été prolongé en 2024 jusqu'à fin 2025. Enfin, dans le contexte budgétaire exigeant, le Gouvernement a fait le choix de recentrer les aides à l'acquisition de véhicules sur le seul bonus écologique pour une voiture particulière neuve électrique, dont le barème est rendu plus progressif, et sur la prime au rétrofit, inchangée par rapport aux dispositions de février 2024. La lutte contre les freins à la pratique du vélo se poursuit néanmoins avec l'identification de plus de 7 millions de cycles dans le fichier unique des cycles identifiés et la mise en service de stationnements vélos sécurisés en gare (50 000 places aujourd'hui) afin de limiter le vol, le recel et la revente de vélos volés. Les ambitions du Gouvernement demeurent et le plan vélo et marche 2023-2027 reste inclus dans les actions portées au titre de la transition écologique et de la stratégie nationale bas-carbone.

La question

M. Denis Fégné appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports sur la relance de l'auto/train, service qui permet au voyageur d'embarquer son véhicule individuel dans le train. Au début des années 80, l'auto/train transportait environ 200 000 voitures par an. Puis, la SNCF a progressivement supprimé des lignes pour un arrêt total de l'auto/train en 2019, considérant que le service n'était plus adapté aux attentes. À ce jour, il n'existerait pas de projet de relance d'un service auto/train. Pourtant, ce service dispose d'atouts majeurs comme la sécurité routière avec le désengorgement des axes routiers et la réduction de l'accidentologie, la transition écologique dans le respect des besoins de mobilité des citoyennes et citoyens et le soutien à l'économie locale et nationale. Une étude réalisée pour l'Association des usagers du transport auto/train (AUTAUT) est récemment venue rappeler tous les avantages et, chiffres à l'appui, démontrer la viabilité d'un projet de relance. Deux scénarios sont envisageables : un adossement aux trains de nuit (auto-couchettes), plus économique, ou un service auto/train autonome, plus flexible mais nécessitant davantage d'investissements. Un réseau de douze gares et un parc de 60 wagons porte-autos suffiraient à relancer cette offre, pour un coût estimé à 20 millions d'euros. Sur le plan économique, la viabilité du projet semble atteignable avec une cible de 100 000 à 160 000 véhicules transportés par an. Une tarification compétitive (0,20 euro/km) assurerait l'attractivité du service, notamment face aux coûts réels de l'usage d'un véhicule sur longue distance. Les résultats économiques annuels prévisionnels des deux scénarios étudiés indiquent que l'équilibre économique de l'opérateur n'a rien d'impossible. Enfin, les bénéfices sociétaux seraient considérables, notamment en matière de sécurité routière, avec une réduction notable du nombre d'accidents. Par ailleurs, l'étude montre que ce mode de transport pourrait permettre une réduction des émissions de CO2 de 8 000 à 19 000 tonnes par an et une diminution de la consommation énergétique d'un facteur deux par rapport à la voiture individuelle. Ainsi, il apparaît donc pertinent d'investir dans la réouverture de ces services, comme le Gouvernement a précédemment pu le faire avec la relance des trains de nuit. Il souhaiterait connaître la position du Gouvernement et proposer que des fonds soient alloués dans le budget 2026 afin de financer les infrastructures nécessaires et la mise en œuvre opérationnelle de ces projets.

Réponse

Le service auto-train présentait des avantages sur le plan environnemental et en termes de sécurité routière lorsqu'il était comparé à un déplacement entièrement réalisé par la route. S'appuyant initialement sur la circulation des trains de nuit, il a toutefois connu une baisse d'activité considérable depuis une quarantaine d'années. L'érosion progressive du trafic a été principalement liée, d'une part, à une évolution dans la façon de voyager et, d'autre part, à la pratique de plus en plus facile et courante de la location de voiture. Cette tendance s'est confirmée au milieu des années 2010, tant au niveau du chiffre d'affaires que du nombre de véhicules transportés, avec une diminution d'activité d'environ 50 % entre 2013 et 2018. L'augmentation des prix réalisée il y a quelques années s'est avérée largement insuffisante pour redresser la situation économique de ce service fortement déficitaire. En 2016 et 2017, Auto-train a perdu un peu moins de dix millions d'euros, soit l'équivalent de son chiffre d'affaires. Les charges se rapportant à ce service étaient, en effet, fixes pour les trois-quarts d'entre elles alors que l'activité était très saisonnière se concentrant pour 70 % entre juin et septembre. Si la perte s'est réduite en 2018, elle est restée équivalente au chiffre d'affaires réalisé cette année-là. Le niveau de fréquentation a encore baissé en 2019 et la perte cette année-là a été du même ordre que celle de 2018. Estimant qu'il était impossible de trouver un modèle économique rentable pour cette activité, SNCF Mobilités a pris, dans le cadre de sa liberté commerciale, la décision de mettre un terme à ce service mi-décembre 2019. Des exemples d'auto/train existent soit avec l'offre Nightjet, adossée aux trains de nuit en Autriche mais dont la partie auto/train est en cours de rétractation au profit des wagons-couchettes selon l'étude portée par l'Association AUTAUT, soit par l'intermédiaire de petits opérateurs privés. Cependant aujourd'hui aucun opérateur n'a manifesté, depuis la décision d'arrêt du service par SNCF Voyageurs, le souhait de relancer ce type de service. A ce titre, l'étude de l'AUTAUT montre un équilibre économique extrêmement précaire tant pour définir le niveau de prix par rapport à des trajets routiers que pour assurer un modèle économique pérenne à l'opérateur. À cette perspective d'un résultat financier incertain, il faudrait ajouter les investissements nécessaires à cette reprise du service auto-train en plus de l'acquisition des fourgons porte-autos. En effet, il n'existe plus aujourd'hui d'installations permettant le chargement et le déchargement des véhicules dans les gares auparavant concernées. Afin d'atteindre un bilan économique acceptable pour les dessertes de nuit, le plan de transport de celles-ci a été optimisé, avec des compositions à la limite de la capacité des lignes et des gares. Mettre des fourgons porte-autos conduirait à dégrader le bilan économique des trains de nuit, soit par la réduction de la capacité offerte par ceux-ci et donc du nombre des voyageurs, soit par une augmentation du nombre de trains de nuit afin de conserver la capacité offerte, ce qui pourrait être incertain du fait de la saturation actuelle de certains nœuds ferroviaires. Enfin la loi d'orientation des mobilités votée en fin d'année 2019 permet de démultiplier les alternatives aux services historiques qui ne rencontrent plus le succès comme l'auto-train. Ainsi en sus des solutions locatives classiques, les offres de co-voiturage et d'autopartage, combinées ou non à des trajets de trains de voyageurs, peuvent constituer une alternative tout à fait compétitive, tant en termes financiers pour les voyageurs qu'au plan écologique. Au regard de ces éléments et des différentes alternatives qui existent aujourd'hui en termes de mobilité, il n'est pas envisagé que l'Etat porte le développement d'une offre de type auto-train. Celui-ci passerait nécessairement par une initiative privée assumant le risque en termes d'investissements et de fonctionnement des services offerts.