Questions

La question

M. Didier Le Gac attire l'attention de M. le ministre du travail et des solidarités sur le nouveau dispositif cumul emploi-retraite dans le secteur du transport routier de voyageurs. Le transport routier de voyageurs compte aujourd'hui plus de 2 600 entreprises (PME, TPE, ETI et groupes) répartis sur l'ensemble du territoire. Ils opèrent dans le domaine du transport interurbain de voyageurs et recouvrent, notamment, les lignes régulières régionales, les services scolaires, les services spécialisées pour personnes à mobilité réduite, le transport spécifique d'élèves en situation de handicap. Sur des lignes conventionnées par les régions ou par d'autre collectivités locales mais aussi en lien avec des donneurs d'ordre privés ou associatifs (instituts médico-éducatifs, établissements médico-sociaux, ESAT...), les conducteurs de ce secteur remplissent, de fait, une mission de service public en permettant au plus grand nombre de se déplacer, notamment en zones rurales. Le besoin en recrutement dans le secteur du transport routier est important notamment dans le secteur du transport scolaire mais également pour les lignes régulières et les transports à la demande. En 2024, France Travail recensait ainsi 38 000 offres d'emploi non pourvues, soit une hausse de 11 % par rapport à 2023. C'est dans ce contexte que l'article L. 161-22 du code de la sécurité sociale a été modifié par le PLFSS 2026. Cet article durcit, à compter de 2027, les conditions permettant le cumul d'une pension de vieillesse avec une activité salariée. Ces nouvelles dispositions inquiètent les professionnels du transport routier de voyageurs car elles risquent concrètement d'avoir pour effet d'empêcher certains conducteurs de conduire. En effet, selon le rapport 2025 de l'Observatoire prospectif des métiers et qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), les salariés conducteurs de 63 ans et plus représentent 19 % des 85 000 conducteurs du secteur et la tranche d'âge 58-62 ans représente, pour sa part, 18 % des conducteurs du même secteur. Par ailleurs, si en matière d'heures salariées et de rémunération les conducteurs travaillent en moyenne 901 heures par an, soit une rémunération annuelle de l'ordre de 11 800 euros, pour ce qui concerne les conducteurs ayant atteint l'âge légal de départ à la retraite, l'application du plafond prévu au 2° du A du III de l'article L161-22 du code de la sécurité sociale (annoncé à 7 000 euros) conduirait ces salariés à une perte de rémunération de l'ordre de 20 %. De telles dispositions risquent donc de décourager ceux qui, pouvant faire valoir leurs droits à la retraite au 1er janvier 2027, auraient pu reprendre une activité dans un secteur en forte tension. C'est pourquoi il lui demande ce que le Gouvernement entend faire pour que l'activité de conducteur affecté à un service de transport routier de personnes puisse bénéficier des dérogations réglementaires prévues par la loi, relatives à la suppression de la condition de rupture du lien avec l'employeur et à l'absence de prise en compte des revenus salariés découlant de leur activité professionnelle.

La question

M. Didier Le Gac attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les dérives préoccupantes liées au fonctionnement du système d'immatriculation des véhicules (SIV), dont la privatisation partielle depuis 2017 a ouvert la voie à de nombreuses fraudes. En effet, l'habilitation de professionnels de l'automobile à accéder directement au SIV a permis à certaines sociétés peu scrupuleuses de contourner les obligations légales, comme l'a récemment documenté une enquête du Monde . Ces pratiques incluent notamment la remise en circulation de véhicules gravement accidentés ou importés dans des conditions opaques, contribuant à une perte de traçabilité, un affaiblissement du contrôle administratif et, dans certains cas, à des activités criminelles organisées. Ces fraudes ont également des conséquences très concrètes pour les particuliers. Le député a ainsi été saisi par un administré ayant acquis en 2023 un véhicule d'occasion auprès d'une entreprise implantée dans le Finistère. Ce véhicule, importé de Dubaï, n'a jamais été immatriculé définitivement en France. L'acheteur ne détient que le bon de commande, le certificat d'immatriculation étranger et les documents de douane. Le certificat provisoire délivré lors de l'achat n'a jamais été suivi d'une immatriculation définitive. Très vite tombé en panne, le véhicule n'a jamais pu bénéficier d'une prise en charge au titre de la garantie de conformité. Depuis, le vendeur a fermé son entreprise et a fui hors de l'Union européenne, laissant l'acheteur sans recours ni solution. Ce cas illustre l'impuissance actuelle de l'administration face à des filières structurées de fraude, exploitant les failles du système SIV et échappant aux outils de contrôle traditionnels. Chaque année, selon la presse, près de 4 000 professionnels habilités seraient suspendus ou radiés, soit plus de 10 % du total, signe d'un dysfonctionnement systémique. Dans un contexte où les Français privilégient de plus en plus l'achat de véhicules d'occasion, il est crucial de restaurer la confiance dans la filière. Il souhaite donc connaître l'ampleur réelle de ces pratiques frauduleuses, notamment en matière d'importation et de falsification de titres, les moyens actuellement à disposition des préfectures pour lutter contre ces dérives et les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre à court terme pour mieux protéger les consommateurs, garantir la traçabilité des véhicules importés et renforcer le contrôle des professionnels habilités au SIV.

Réponse

Depuis 2018 et la mise en œuvre du plan préfecture nouvelle génération (PPNG), les démarches relatives à l'immatriculation des véhicules ont été simplifiées et les délais d'obtention des certificats d'immatriculation ont été réduits. Les demandes sont désormais totalement dématérialisées. Elles sont introduites directement par les propriétaires ou par l'intermédiaire de professionnels de l'automobile habilités par les préfectures. Une fois habilités par les préfectures, ces professionnels participent activement au processus d'immatriculation, disposant pour ce faire d'un accès direct au système d'immatriculation des véhicules (SIV). Les professionnels de l'automobile sont actuellement à l'origine de 67 % des demandes d'immatriculation. L'ouverture du SIV à des tiers a toutefois généré un risque de fraude externe. Ce risque a conduit à la création dès 2017 de services dédiés (référents fraude en préfectures, mission de lutte contre la fraude documentaire et à l'identité…) et d'outils numériques de lutte contre la fraude. Les services du ministère de l'intérieur ont observé une sophistication progressive des schémas de fraude passant de la petite délinquance à l'association de malfaiteurs. Face à ce constat, le ministère de l'intérieur a renforcé son action en déployant une politique coordonnée et active de lutte contre la fraude. Un plan ministériel de lutte contre la fraude à l'immatriculation a ainsi été élaboré dès mai 2025. Ce plan prévoit 31 mesures pour contrer ce phénomène qui a pris en ampleur. Il est basé sur l'identification et la détection de schémas de fraude, la mise en œuvre de mesures correctives ou proactives, la conduite d'enquêtes administratives ou judiciaires. Des mesures ont été prises en 2025 afin de durcir les conditions d'habilitation au SIV pour les professionnels, avec notamment : o la vérification par une enquête administrative de la compatibilité de l'activité des personnes ; o une durée minimale d'existence de l'entreprise d'un an avant toute demande d'habilitation ; o l'obligation d'avoir une activité réelle d'immatriculation d'un an avant toute demande d'habilitation ; o l'organisation de rendez-vous avant délivrance de l'habilitation ; o le contrôle systématique de l'authenticité des pièces justificatives, y compris durant l'activité après habilitation ; o le contrôle renforcé et continu des opérations d'immatriculation des professionnels habilités ; o l'obligation pour les professionnels de posséder un espace numérique sécurisé pour stocker les dossiers d'immatriculation accessibles aux services de l'État. Par ailleurs, une nouvelle plaque d'immatriculation spécifique de couleur rose et dotée d'une date de validité (pour les immatriculations provisoires WW) a été mise en place pour les véhicules faisant l'objet d'une immatriculation provisoire afin de faciliter leur contrôle par les forces de l'ordre dans le flux de circulation. Ces actions ont montré leur efficacité mais doivent être renforcées. Aussi, un nouveau plan d'actions de lutte contre la fraude à l'immatriculation, plus ambitieux, est en cours pour sécuriser la délivrance des certificats d'immatriculation.

La question

M. Didier Le Gac attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la situation de France Cyber Maritime. Le domaine maritime et portuaire français doit faire face à une augmentation constante, particulièrement préoccupante, des cyberattaques. C'est dans ce contexte que la France s'est engagée avec les administrations et services de l'État concernés (SGMer, DGAMPA, DGITM, ANSSI) à intégrer la cybersécurité maritime dans sa stratégie nationale de sûreté maritime et portuaire. Ainsi, à la suite du Conseil interministériel de la mer de 2018 (CIMer), le Conseil de la cybersécurité du monde maritime (C2M2) a-t-il été chargé de définir la stratégie et d'orienter les actions des acteurs publics et privés concernés par ces risques impactant directement la souveraineté nationale. La mesure 46 du CIMer de 2018 confirme ainsi que « la France prend toute la mesure des enjeux liés à la cybersécurité dans le domaine maritime, à la fois en matière de protection des systèmes d'information et en matière de développement économique (...) et décide ainsi la création d'une commission cybersécurité et la préfiguration d'un centre national de coordination de la cybersécurité pour le maritime ». C'est dans ce cadre et afin d'atteindre ces objectifs, que France Cyber Maritime a été créée en novembre 2020 sous forme d'association avec pour mission de contribuer directement au renforcement de la cybersécurité du secteur maritime et portuaire français, dans un contexte de numérisation accrue des navires et des ports nationaux et de l'augmentation des menaces cyber. L'instruction interministérielle n° 230/SGDSN/PSE/PSN/NP du 28 juin 2022 relative à l'organisation et à la coordination de la sûreté maritime et portuaire précise ensuite que pour faire face aux attaques dans le domaine numérique (...), « France Cyber Maritime a pour mission de renforcer la résilience du secteur maritime et portuaire. Elle est plus particulièrement chargée de mettre en œuvre, à terme, le Maritime Computer Emergency Response Team (M-CERT), centre de veille, d'analyse, d'alerte et de recueil des incidents cyber avec l'appui de l'ANSSI (...) ». Ainsi, depuis sa création, France Cyber Maritime, en lien avec l'État et en soutien de la stratégie nationale de cybersécurité maritime, met en œuvre le M-CERT aux fonctions comparables à un centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) pour le cyberespace maritime et fournit régulièrement informations, alertes et assistances aux acteurs du secteur, notamment en cas de cyberattaque. Aujourd'hui reconnue internationalement par l'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA), la direction générale des affaires maritimes et de la pêche de la Commission européenne (DG MARE) et l'OTAN, France Cyber Maritime doit poursuivre sa montée en puissance et pérenniser ses ressources pour répondre aux besoins croissants du secteur maritime et portuaire français. Néanmoins, son modèle de financement basé sur les cotisations de ses membres, les subventions de collectivités et une subvention du secrétariat général de la mer (SGMer) avec le soutien de l'Association nationale de la sécurité des systèmes d'information (ANSSI) dans le cadre du volet cybersécurité de France Relance (1 million d'euros sur 3 ans de 2021 à 2023), destinée exclusivement au démarrage du M-CERT, ne permet plus d'assurer une réponse performante au-delà de 2024, ni le maintien et le recrutement de collaborateurs indispensables aux missions qui lui sont attribuées. En effet, si les subventions des deux collectivités territoriales (la région Bretagne et Brest-Métropole) sont stables, si le montant des cotisations des adhérents demeure également assez stable, force est de constater que la participation financière de l'État sur un sujet aussi stratégique pour tout ce qui touche l'ensemble du secteur maritime civil reste largement en-deçà des besoins de France Cyber Maritime, jusqu'à compromettre même son existence à court terme. Très concrètement, en 2025, la situation financière de France Cyber Maritime se révèle particulièrement critique. C'est pourquoi il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour pérenniser le financement de France Cyber Maritime et, ainsi, assurer le développement d'une politique nationale indépendante et souveraine de prévention et de lutte contre les cyberattaques du secteur maritime français à la hauteur des enjeux porté par l'État, dans un contexte international de plus en plus propice à la cybercriminalité de toute nature.

La question

M. Didier Le Gac attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la liaison aérienne entre Brest et Paris. Obtenir davantage d'accessibilité est un combat de longue date pour la pointe finistérienne ; la position géographique excentrée de Brest a souvent été un handicap. Depuis plus de 20 ans, les élus de tous bords et de toutes les collectivités locales (région, départements, communes et métropole de Brest) se mobilisent pour rendre la péninsule finistérienne plus accessible. Pour les entreprises notamment, c'est en effet un vrai problème du point de vue du recrutement pour attirer certains profils. L'arrivée de la ligne à grande vitesse en 2017 n'a pas tenu toutes ses promesses avec des trajets toujours largement supérieurs à trois heures entre Paris et Brest. En train, Bordeaux qui est à la même distance kilométrique de Paris que Brest est à 2 h 06 de la capitale contre 3 h 50 pour Brest. Aujourd'hui, après l'abandon d'Air France, la liaison aérienne Brest-Orly est, quant à elle, à l'arrêt depuis que la compagnie Chalair a cessé d'assurer cette liaison le 11 novembre 2023, après seulement 9 mois d'activité et que la compagnie régionale Céleste a été placée en liquidation judiciaire le 25 juin 2024. Toujours, concernant Air France, le groupe a annoncé brutalement le 18 octobre 2023, sans aucune consultation auprès des élus nationaux et locaux ou des acteurs économiques, vouloir regrouper à l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle l'ensemble de ses opérations. Si la période « covid » a bouleversé certaines habitudes (réduction des déplacements professionnels du fait du développement du télétravail), si les attentes sociétales et environnementales concourent au report modal sur l'offre ferroviaire (recommandations de sobriété et politiques RSE des entreprises et interdiction des vols intérieurs quand existe une alternative ferroviaire inférieure à 2 h 30 de trajet), il n'en demeure pas moins que, depuis cette décision, la fréquence quotidienne de liaisons aériennes entre Brest et Paris est passé, en quelques années, d'une dizaine de vols quotidiens à 3 ou 4 vols par jour. Face à la quasi-fermeture des aéroports de Morlaix, Quimper et Lorient, l'aéroport de Brest reste désormais le premier de Bretagne en nombre de passagers devant celui de Rennes et désormais le seul pour la desserte de tout l'ouest armoricain. Soucieux du désenclavement de la péninsule finistérienne et au nom d'une certaine idée de l'aménagement du territoire, il lui demande si un bilan - comme il était prévu - a été tiré de la décision du 18 octobre 2023 et, surtout, si des liaisons aériennes supplémentaires seront ouvertes entre Brest et Roissy ; ceci notamment dans la perspective de la mise en place en 2027 du « Grand Paris » et de la liaison ferroviaire directe vers la gare de l'Est.

Réponse

Les évolutions structurelles de la demande sur le marché aérien domestique sont majeures depuis la crise sanitaire. Durant et depuis cette crise, les organisations et les habitudes de travail ont profondément évolué et entraîné une baisse du trafic aérien lié au voyage d'affaires, en particulier sur les liaisons radiales du réseau domestique. Alors que, depuis novembre 2023, le trafic aérien général en France a rejoint son niveau de 2019, la fréquentation sur le réseau domestique ne revient pas à son niveau d'avant crise. En novembre 2024, le trafic intérieur métropolitain est 28 % en dessous de son niveau 2019, et 32 % en dessous pour les liaisons radiales. Le nombre de passagers faisant des allers-retours dans la journée sur les lignes radiales en métropole a baissé d'environ 60 %, et ceux faisant l'aller-retour en deux jours, de 50 %. Cette chute de la demande de transport résulte de l'effet conjugué de la politique gouvernementale qui vise à privilégier le transport ferroviaire, lorsque l'offre est adaptée, et du développement des nouveaux moyens de communication – et notamment de la visioconférence – qui réduisent les déplacements professionnels sur les liaisons domestiques. La desserte aérienne de Paris depuis Brest s'est inscrite dans ce contexte avec la baisse du trafic, de 287 000 passagers en 2019 à 45 000 passagers en 2023, conséquence d'un rétrécissement de la demande sur cette ligne. Le groupe Air France puis la compagnie Chalair ont successivement enregistré de lourdes pertes les conduisant à prendre la décision d'arrêter la desserte. L'aéroport de Brest n'en reste pas moins dynamique ; le groupe Air France dessert Paris-Charles de Gaulle quatre fois par jour, soit une fois de plus qu'en 2019, permettant l'accès à la plateforme de correspondances nationales, européennes et internationales. En outre, la compagnie Volotea a ouvert sa neuvième base française à Brest en avril 2024 avec un Airbus A320, l'ouverture de plus de 10 nouvelles liaisons et la création de 30 emplois directs. Conscient de la puissance des évolutions en cours mais aussi de l'importance du maintien de la connectivité de la région de Brest et du Finistère, le Gouvernement restera attentif à favoriser les conditions d'une offre de transport diversifiée et adaptée.