Questions

La question

Mme Edwige Diaz appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la recrudescence importante des vols de câbles sur les lignes ferroviaires de la Gironde, phénomène fragilisant la sécurité des infrastructures ainsi que la continuité du service public de transport. Le département de la Gironde est la cible d'une criminalité organisée qui s'en prend aux artères vitales de la mobilité. Le 28 avril 2026, le vol de plusieurs centaines de mètres de câbles de signalisation entre Bordeaux et Libourne a paralysé le trafic pendant plus de douze heures, affectant des milliers d'usagers. Ces actes s'inscrivent dans une série noire : en mars 2026, le secteur du Sud-Gironde avait été frappé, tout comme les lignes de la périphérie bordelaise à l'été 2025. Ces dégradations, motivées par le cours élevé des métaux, ne sont plus des faits isolés mais deviennent systématiques, créant un sentiment d'exaspération chez les usagers et de vulnérabilité pour les agents de la SNCF. Au-delà de la gêne occasionnée, ces vols posent un problème de sécurité publique majeur, les installations dégradées pouvant entraîner des dysfonctionnements graves des systèmes de signalisation et de freinage d'urgence. Sur le plan juridique et opérationnel, les maires des communes traversées par ces lignes se trouvent, là encore dépourvus de solutions. S'ils sont responsables de l'ordre public sur leur territoire, ils ne disposent d'aucun moyen de surveillance sur les emprises ferroviaires, propriétés de l'État via SNCF Réseau et constatent avec impuissance l'amenuisement des patrouilles de gendarmerie et de police ferroviaire dans les zones rurales. Cette situation crée un véritable imbroglio entre la responsabilité de l'opérateur historique, la mission de protection des forces de l'ordre et le pouvoir de police des maires. Alors que les élus girondins réclament une réponse pénale ferme et des moyens technologiques accrus (drones, capteurs de pression), le cadre actuel de lutte contre le recel de métaux semble manquer d'efficacité face à des réseaux transfrontaliers. Au regard de ces éléments et devant l'inquiétude légitime des acteurs locaux et des administrés, elle lui demande combien d'actes de vols de câbles sont recensés en Gironde et en Nouvelle-Aquitaine depuis les cinq dernières années et ce qu'il compte mettre en place afin de contrer ce phénomène.

La question

Mme Edwige Diaz attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les carences juridiques entravant l'action des maires en matière de préservation du domaine public communal. De nombreux élus locaux déplorent une impuissance préoccupante face aux dégradations récurrentes causées par les interventions de certains concessionnaires - opérateurs de réseaux ou entreprises de travaux publics - sur les voiries communales. Ces interventions, bien souvent menées sans coordination suffisante avec les services municipaux, débouchent sur des remises en état partielles laissant les chaussées et trottoirs dans un état d'insécurité et de délabrement manifeste. Or les outils juridiques actuellement à la disposition des maires en vue de contraindre les concessionnaires à réparer les dommages causés demeurent lacunaires, insuffisants et surtout dépourvus de toute véritable force contraignante. Si la loi n° 2019-1461 du 27 décembre 2019 relative à l'engagement dans la vie locale a entrouvert la voie à certaines avancées notamment en matière d'urbanisme, les dispositions qu'elle contient ne couvrent pas les atteintes portées au domaine public routier. Ainsi, aucun fondement juridique ne permet aujourd'hui à un maire d'ordonner une astreinte financière à un concessionnaire défaillant dans la remise en état des lieux. Cette situation soulève une double problématique : d'une part, elle fragilise l'autorité des maires, pourtant en première ligne devant les attentes croissantes de leurs administrés ; d'autre part, elle mine la qualité du cadre de vie et est de nature à compromettre la sécurité des usagers. Aussi, dans un souci de cohérence de l'action publique et de respect du principe de libre administration des collectivités territoriales, elle souhaite savoir si le Gouvernement entend engager une réforme législative visant à doter les maires d'un véritable levier coercitif - en l'occurrence, la possibilité d'assortir de sanctions pécuniaires les mises en demeure adressées aux concessionnaires indélicats - afin de garantir la protection effective du domaine public communal.

Réponse

La loi n° 2019-1461 du 27 décembre 2019 relative à l'engagement dans la vie locale et à la proximité de l'action publique, en créant les articles L. 481-1 à L. 481-3 du code de l'urbanisme, a permis aux autorités compétentes en matière d'urbanisme (à savoir les communes et les établissements publics de coopération intercommunale délégataires, ainsi que l'État pour certaines constructions spécifiques), de mettre en demeure les auteurs de constructions, d'aménagements, d'installations ou de travaux contraires au code de l'urbanisme, de régulariser la construction litigieuse. Les travaux affectant le sol et le sous-sol des voies communales, menés par des opérateurs de réseaux ou entreprises de travaux publics, répondent quant à eux au régime des permissions de voirie. Ces dernières donnent lieu à la perception, au profit du gestionnaire du domaine public, d'une redevance d'occupation et en fixent les conditions juridiques. Si des dégradations sont causées à l'occasion de ces travaux autorisés, il n'existe pas de possibilité pour un maire d'ordonner une astreinte financière au concessionnaire défaillant dans la remise en état des lieux, comme cela est le cas en matière d'urbanisme. Les modalités d'exécution des travaux de remblaiement et de réfection des voies communales sont déterminées par le conseil municipal, soit par un règlement de voirie (article R* 141-14 du code de la voirie routière), soit, en l'absence d'un tel règlement, à l'occasion de chaque opération, après concertation avec les intervenants (article R* 141-15 du code de la voirie routière). L'autorité compétente peut ainsi subordonner l'exercice du droit reconnu à un concessionnaire, opérateur de réseaux ou entreprise de travaux publics, d'exécuter sur les voies publiques et leurs dépendances tous travaux nécessaires à l'établissement et à l'entretien des ouvrages aux conditions indispensables pour assurer la protection du domaine public routier dont elle a la charge et en garantir un usage répondant à sa destination. Cependant, les règles édictées ne doivent pas porter une atteinte excessive au droit des titulaires de concession d'occupation de ce domaine. Ainsi, elles ne peuvent interdire par principe, sauf dérogation, l'exécution de travaux dans les chaussées nouvellement refaites depuis moins de deux ans (CE, 3 juin 1988, n° 41918) ou imposer aux intervenants des contraintes qui excèderaient la seule remise en état des lieux (CAA Lyon, 20 septembre 2018, n° 16LY02157 ; CAA Toulouse, 27 juin 2023, n° 21TL04471). En outre, conformément à l'article R* 141-16 du code de la voirie routière, « lorsque les travaux de réfection des voies communales ne sont pas exécutés dans les délais prescrits ou lorsqu'ils ne sont pas conformes aux prescriptions édictées par le conseil municipal, l'intervenant est mis en demeure d'exécuter les travaux conformément à ces prescriptions ; si les travaux ne sont pas exécutés dans le délai fixé par la mise en demeure, le maire fait exécuter les travaux d'office aux frais de l'intervenant. Toutefois, la mise en demeure n'est pas obligatoire lorsque l'exécution des travaux présente un caractère d'urgente nécessité pour le maintien de la sécurité routière. » Les articles R. 141-18 à R. 141-21 du code de la voirie routière fixent les modalités selon lesquelles les sommes correspondant au coût de réfection des voies communales peuvent être réclamées aux intervenants par la commune, lorsqu'elle effectue elle-même les travaux nécessaires à la remise en état de la voirie. Ainsi, l'ensemble des dispositions précitées est de nature à permettre une remise en état des voies communales aux frais de l'intervenant. Il apparaît enfin que les difficultés de remise en état d'une voirie, en ce qu'elles n'emportent pas les mêmes conséquences que le désordre occasionné par une construction irrégulière, ne justifient pas l'ajout d'un régime complémentaire de sanctions financières à l'éventail des moyens disponibles pour contraindre un intervenant à effectuer les travaux.

La question

Mme Edwige Diaz attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur les capacités de production française d'hydrogène vert. Le mardi 14 février 2023 a été approuvée par le Parlement européen la fin de la mise à la vente des véhicules thermiques légers au sein des pays de l'Union européenne à l'horizon 2035. Concernant les véhicules lourds, la Commission européenne a présenté, le même jour, des objectifs de réduction massive d'émissions de gaz à effets de serre de ces véhicules. Ces objectifs induisent, à terme, une trajectoire similaire à celle des véhicules thermiques légers. Cette décision politique amène, dans les faits, à un bouleversement de l'industrie automobile européenne, qui se verrait dans sa quasi-totalité contrainte à se tourner vers la production unique de véhicules électriques, de piles à hydrogène ou vers la modification des moteurs à combustion. Mme la députée interroge ainsi Mme la ministre quant aux estimations de l'impact que ces décisions européennes vont faire subir aux entreprises françaises de l'automobile, notamment concernant le nombre d'emplois menacés par une telle disposition. Elle lui demande également le détail des capacités productives de l'industrie française en hydrogène vert ainsi que des investissements effectués par l'État dans ce domaine, afin de pouvoir déterminer si la France est actuellement en mesure de pouvoir faire face à une telle révolution industrielle.

Réponse

La France a réaffirmé sa volonté de poursuivre la trajectoire d'électrification vers 2035 imposée par le règlement européen sur les émissions CO2 des véhicules légers, tout en plaidant pour l'adaptation du réglement pour y intégrer des flexibilités permettant d'ouvrir le champ des technologies à condition qu'elles soit directement liées à l'instauration d'une préférence européenne dans le réglement comme rappelé dans son communiqué de presse du 23 octobre 2025 et renouvelé à l'occasion du communiqué de presse faisant suite à la réunion de la filière du 2 décembre 2025. Aussi, dans le cadre du plan d'action pour l'industrie automobile présenté le 5 mars dernier, la Commission a proposé une modification ciblée du règlement CAFE afin d'y introduire rapidement des flexibilités tout en maintenant l'objectif de réduction des émissions. La transition du thermique vers l'électrique mettrait à risque 40 000 emplois à terme au sein de la filière amont, à volume de production constant (cf. Thema de la DGE n° 22), risque qu'il s'agit de mitiger au maximum. Ce chiffre est à mettre en regard des perspectives de création de 35 000 emplois dans de nouveaux domaines porté par le développement de l'électromobilité (batteries, bornes de recharge, électronique, économie circulaire). Des dispositifs pour accompagner les salariés et territoires qui pourraient être affectés par la transition ont ainsi été mis en place au niveau national. Le Fonds d'accompagnement et de reconversion des salariés licenciés dans la filière automobile a à date permis de soutenir la reconversion de 3 500 personnes, issues de 26 entreprises. La solution hydrogène, notamment électrique à pile à combustible, a vocation à être utilisée dans les cas d'usages spécifiques non couverts par les véhicules électriques à batterie car elle est plus couteuse à l'usage en raison des pertes d'efficacité énergétique dans la production de l'hydrogène puis son utilisation. Depuis la publication de la Stratégie Nationale Hydrogène en 2020, la France mène une politique ambitieuse en la matière. Des grands projets d'équipementiers sont notamment subventionnés par l'intermédiaire des PIIEC (Projets Importants d'Intérêt Européen Communs) avec l'enjeu de couvrir l'ensemble de la chaîne de valeur : membranes, piles à combustible, réservoirs à hydrogène, véhicules. Plus d'1,3 milliards € est fléché vers le financement de ces projets qui ont vocation à créer jusqu'à 4 000 emplois à horizon 2030. Une aide d'environ 400 millions € est par ailleurs orientée depuis fin 2020 vers un soutien au déploiement des véhicules et des stations d'avitaillement en hydrogène via l'appel à projets Écosystèmes Territoriaux de l'Hydrogène. L'hydrogène alimentant ces stations est dans la majorité des cas produit directement sur site par un électrolyseur, certains exploitants de stations d'avitaillement ayant par ailleurs d'ores et déjà négocié des accords d'approvisionnement avec des sites dédié de production d'hydrogène décarboné. De manière plus globale, la Stratégie Nationale Hydrogène révisée publiée en avril dernier chiffre à 150-180 kt/an les besoins estimés en 2030 pour l'ensemble de la mobilité (aérienne, maritime, terrestre), pour un objectif total de 4,5 GW de production d'hydrogène décarboné installés sur le territoire à cet horizon.