Questions

La question

M. Emmanuel Duplessy attire l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés rencontrées par les automobilistes depuis le développement des péages autoroutiers dits « en flux libre ». Déployé notamment sur l'A79 depuis 2022 et sur les autoroutes A13 et A14 entre Paris et la Normandie depuis 2024, ce dispositif permet aux automobilistes de franchir les péages sans s'arrêter, leur plaque d'immatriculation étant automatiquement détectée par des portiques. Les usagers ne disposant pas d'un badge de télépéage doivent ensuite régler leur passage en ligne ou dans un point de paiement agréé dans un délai de 72 heures. Si la suppression des barrières peut présenter des avantages en matière de fluidité du trafic, son fonctionnement actuel expose de nombreux automobilistes à des pénalités particulièrement importantes pour de simples oublis ou une mauvaise compréhension du dispositif. Au-delà du délai de 72 heures, l'usager reçoit en effet un avis de paiement comprenant le montant du péage ainsi qu'une indemnité forfaitaire de 90 euros, ramenée à 10 euros lorsqu'il régularise sa situation dans les quinze jours. En l'absence de paiement dans un délai de deux mois, l'amende peut atteindre 375 euros. Ces sommes apparaissent particulièrement disproportionnées lorsque le péage initial ne représente que quelques euros et alors même que ces montants sont fixés par l'État. Le développement du flux libre constitue par ailleurs une rupture importante avec les habitudes des automobilistes. L'absence de barrière physique rend moins perceptible l'existence même d'un paiement à effectuer et impose à l'usager d'effectuer une démarche après son trajet. Cette contrainte affecte particulièrement les automobilistes occasionnels, les personnes âgées, les personnes éloignées du numérique ou encore les touristes. Elle concerne également les habitants de territoires éloignés des axes concernés qui peuvent découvrir ce fonctionnement à l'occasion d'un déplacement ponctuel, notamment les habitants du Loiret rejoignant la Normandie via l'A13 et l'A14. Les premières données disponibles interrogent d'autant plus sur l'équilibre du dispositif que les indemnités de retard constituent désormais une source importante de recettes pour les sociétés concessionnaires. Dans le même temps, le développement de ces péages a favorisé l'apparition de campagnes d'hameçonnage par SMS et courriel imitant les sociétés d'autoroutes et exploitant précisément la crainte des automobilistes d'avoir oublié un paiement. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir que le développement des péages en flux libre ne conduise pas à pénaliser financièrement des automobilistes de bonne foi ; s'il envisage de revoir le délai de 72 heures et le niveau des indemnités actuellement appliquées ; s'il entend instaurer une obligation systématique de relance de l'usager avant l'application de toute pénalité ; et enfin, s'il prévoit de rendre publiques, concession par concession, les sommes perçues chaque année au titre des indemnités et amendes liées au non-paiement des péages en flux libre, afin de garantir la transparence d'un dispositif appelé à se généraliser.

La question

M. Emmanuel Duplessy appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la signature annoncée du contrat de concession des autoroutes A154-A120 entre Allaines, Chartres, Dreux et Nonancourt. Alors que ce contrat engagerait l'État pour trente-cinq ans, plusieurs incertitudes majeures demeurent à quelques semaines de sa possible signature. L'Autorité de régulation des transports (ART), qui a rendu son avis sur le projet de contrat le 2 juin 2026, formule plusieurs recommandations concernant notamment la cohérence et l'équité de sa structure tarifaire. La concession porterait sur 97 kilomètres et constituerait le plus important nouveau contrat de concession examiné à ce jour par l'autorité. En premier lieu, le coût qui sera effectivement supporté par les usagers reste insuffisamment établi. Une partie importante de l'itinéraire actuellement gratuit deviendrait payante, alors que le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) considère lui-même l'acceptabilité du péage sur les sections actuellement gratuites comme l'une des conditions essentielles à la poursuite du projet. Les tarifs définitifs, les réductions applicables aux usagers réguliers ainsi que les conséquences d'un éventuel report de circulation vers le réseau secondaire doivent donc pouvoir être précisément appréciés avant la signature. En deuxième lieu, les conséquences environnementales et agricoles du projet sont considérables. Le COI relève une artificialisation de plus de 500 hectares, principalement de terres agricoles, ainsi que la traversée de zones protégées et d'importants impacts environnementaux. Des interrogations demeurent également concernant la ressource en eau, les captages, la biodiversité et l'adaptation de l'infrastructure à l'intensification des évènements climatiques extrêmes. En troisième lieu, les données sur lesquelles repose le projet apparaissent particulièrement anciennes. Le COI relève que les études de trafic remontent à 2014 et l'évaluation socio-économique à 2016. Il indique lui-même que, compte tenu de l'ancienneté des études, leur remise à jour complète devra être réalisée si le projet est poursuivi. Les comportements de mobilité et les politiques publiques ont pourtant profondément évolué depuis lors, notamment avec le développement du covoiturage, les objectifs de décarbonation et de report modal. En quatrième lieu, cette incertitude sur les niveaux futurs de fréquentation interroge le risque financier porté à long terme. Le projet représente un coût estimé par le COI à 769 millions d'euros aux conditions économiques de 2015, avec une participation publique évaluée à ce stade à 56 millions d'euros. Avant tout engagement définitif, il apparaît indispensable de connaître précisément les mécanismes contractuels de partage des risques en cas de fréquentation inférieure aux prévisions, ainsi que les éventuelles conséquences financières qui pourraient en résulter pour l'État et les collectivités. Enfin, ce projet doit être apprécié au regard des alternatives et des investissements susceptibles d'être consacrés aux infrastructures existantes et au report modal. 260 millions d'euros d'argent public ont déjà été investis entre 1994 et 2013 pour aménager 91,5 kilomètres de l'itinéraire en 2x2 voies. La remise en service et le développement de l'axe ferroviaire Orléans-Chartres-Dreux, pour les voyageurs comme pour le fret, doivent notamment pouvoir être sérieusement examinés avant d'engager l'État pour plusieurs décennies. Dans ces conditions, il lui demande s'il entend surseoir à la signature du contrat de concession A154-A120 jusqu'à ce que soient communiqués des éléments actualisés concernant les tarifs et leur impact sur les usagers, les conséquences environnementales et agricoles du projet, les études de trafic et l'évaluation socio-économique, les mécanismes de partage des risques financiers entre le concessionnaire et la puissance publique ainsi qu'une comparaison actualisée avec les alternatives ferroviaires.

La question

M. Emmanuel Duplessy attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les nuisances récurrentes causées par le passage illégal de poids lourds dans de nombreuses communes rurales, en particulier à Chevilly, dans le département du Loiret. Depuis de nombreuses années, plusieurs dizaines de camions traversent chaque jour et chaque nuit cette commune de 2 000 habitants pour éviter l'autoroute A10. Ce transit s'effectue en dépit d'un arrêté municipal datant de 1982 - renouvelé en janvier 2025 - interdisant explicitement la circulation des poids lourds dans le centre-ville, désormais situé sur la départementale 2020 (ex-nationale 20). Malgré les rappels à l'ordre, les contrôles restent insuffisants et les infractions se poursuivent en toute impunité. Cette situation, devenue intenable, provoque des nuisances sonores, met en danger la sécurité des riverains et pousse certains habitants à quitter leur logement. Elle illustre plus largement les difficultés rencontrées par de nombreuses petites communes pour faire respecter leurs arrêtés de circulation et lutter contre les comportements d'évitement des axes autoroutiers payants. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre, au niveau national, pour renforcer l'effectivité des interdictions de transit de poids lourds dans les communes rurales, améliorer la coordination entre les services de l'État et les municipalités et soutenir les maires confrontés à ces nuisances.

Réponse

La gendarmerie nationale effectue au quotidien des contrôles de poids lourds, en autonomie ou en commun avec les directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL). Si les aires d'autoroute sont plus propices à de tels contrôles, ils peuvent être effectués sur le réseau secondaire : routes, centres-villes, villages. En 2024, 42 % des services de contrôle des poids lourds par les forces de gendarmerie sont effectués en dehors du réseau autoroutier. Ils représentent 59 % des contrôles communs avec la DREAL. En général, les gendarmes formés au contrôle de ces véhicules, notamment au respect de la réglementation sociale européenne (RSE), servent en escadron départemental de sécurité routière (EDSR). Néanmoins, l'infraction de circulation malgré un arrêté d'interdiction peut être relevée par tout gendarme ou policier. En complément, la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) fixe annuellement des dates de contrôle commun DREAL/FSI avec un ciblage des poids lourds. Le renforcement des contrôles de tous les vecteurs s'inscrit dans la stratégie de la gendarmerie nationale en matière de sécurité des mobilités. Par ailleurs, dans le cadre des échanges réguliers entre les échelons territoriaux de commandement et les élus, ces derniers sont invités à faire remonter les problématiques liées à la sécurité routière, dans laquelle s'inscrit parfaitement celle de la circulation des poids lourds sur le réseau secondaire. Des contrôles ciblés peuvent ainsi être effectués et permettent de porter effort sur la répression des chauffeurs contrevenants. Le renforcement de la signalétique informant de l'interdiction de la circulation pour les poids lourds peut être un premier levier dissuasif. En matière de sanction, la violation des interdictions d'un arrêté de police est punie de l'amende prévue pour les contraventions de la 2ème classe (article R. 610-5 du CPP) soit 150 euros maximum. Le décret n° 2022-185 du 15 février 2022 modifie la classe de contravention en vue d'aggraver la peine, puisqu'auparavant, l'infraction était sanctionnée par une contravention de 1ère classe. Les agents verbalisateurs peuvent s'appuyer sur l'article R. 411-26 du code de la route pour relever le non-respect d'indications résultant de la signalisation routière, sanctionné par une contravention de deuxième classe également et relevable par procès-verbal électronique. La commission de cette infraction n'entraîne pas de retrait de point sur le permis de conduire. A la seule condition que l'arrêté pris fasse état d'un danger constitué par la circulation des catégories de véhicules visés, il peut être relevé l'infraction réprimée par l'article R. 411-17 alinéa 1 du code de la route, sanctionnée par une amende de 4e classe et l'immobilisation du véhicule. L'aggravation de cette infraction, en ajoutant une perte de trois points sur le permis de conduire, à l'image de la circulation sur une route comportant une descente dangereuse (article R. 411-17 aliéna 2 du code de la route) permettrait de sanctionner plus durement une population pour qui le capital de points présente une valeur hautement plus indispensable que le capital financier, relevant en règle générale de l'employeur. Les acteurs publics locaux peuvent recenser les axes connaissant une importante circulation illégale de poids-lourds. Ainsi, les DREAL et les forces de l'ordre concernées, en lien avec les autorités locales, peuvent établir des périodes propices à des contrôles spécifiques, tout en assurant des opérations de contrôles sur le réseau secondaire, en se calquant sur le calendrier des services Euro Contrôles Route (ECR). Cette coordination interministérielle est de nature à relever des infractions dépassant le simple non-respect des arrêtés d'interdiction et donc à renforcer la dissuasion.