Questions

La question

M. Emmanuel Taché interroge M. le ministre des transports sur l'opportunité de relancer un service national de transport ferroviaire de véhicules, inspiré de l'ancien dispositif « Autotrain » de la SNCF, supprimé en 2019. Alors que les Français subissent une hausse continue du prix des carburants, des péages autoroutiers et des coûts liés aux longs trajets routiers, de nombreux automobilistes, familles et retraités s'interrogent sur l'absence d'alternative ferroviaire permettant d'acheminer leur véhicule tout en limitant les dépenses de carburant et la fatigue liée aux déplacements sur de longues distances. La suppression du service « Autotrain » était alors justifiée par une rentabilité jugée insuffisante. Pourtant, dans un contexte marqué par les enjeux de pouvoir d'achat, de transition écologique et de saturation des grands axes routiers lors des départs en vacances, plusieurs associations d'usagers et organisations syndicales avaient dénoncé une décision précipitée et contraire aux objectifs de réduction des émissions de CO2. Ce dispositif permettait en effet à de nombreux Français de rejoindre les régions touristiques du sud du pays sans parcourir plusieurs centaines de kilomètres en voiture, tout en conservant leur véhicule sur leur lieu de séjour. Depuis sa suppression, les solutions privées de transport de véhicules affichent des tarifs souvent beaucoup plus élevés et restent inaccessibles pour une large partie des ménages. Dans ces conditions, il lui demande si le Gouvernement envisage d'étudier la relance d'un service national de transport de véhicules par rail, éventuellement dans le cadre d'un partenariat public-privé ou d'une expérimentation saisonnière sur les grands axes touristiques, afin de répondre aux enjeux de mobilité, de pouvoir d'achat et de transition écologique.

Réponse

Le service auto-train présentait des avantages sur le plan environnemental et en termes de sécurité routière lorsqu'il était comparé à un déplacement entièrement réalisé par la route. S'appuyant initialement sur la circulation des trains de nuit, il a toutefois connu une baisse d'activité considérable depuis une quarantaine d'années. L'érosion progressive du trafic a été principalement liée, d'une part, à une évolution dans la façon de voyager et, d'autre part, à la pratique de plus en plus facile et courante de la location de voiture. Cette tendance s'est confirmée au milieu des années 2010, tant au niveau du chiffre d'affaires que du nombre de véhicules transportés, avec une diminution d'activité d'environ 50% entre 2013 et 2018. L'augmentation des prix réalisée il y a quelques années s'est avérée largement insuffisante pour redresser la situation économique de ce service fortement déficitaire. En 2016 et 2017, Auto-train a perdu un peu moins de dix millions d'euros, soit l'équivalent de son chiffre d'affaires. Les charges se rapportant à ce service étaient, en effet, fixes pour les trois-quarts d'entre elles alors que l'activité était très saisonnière se concentrant pour 70 % entre juin et septembre. Si la perte s'est réduite en 2018, elle est restée équivalente au chiffre d'affaires réalisé cette année-là. Le niveau de fréquentation a encore baissé en 2019 et la perte cette année-là a été du même ordre que celle de 2018. Estimant qu'il était impossible de trouver un modèle économique rentable pour cette activité, SNCF Mobilités a pris, dans le cadre de sa liberté commerciale, la décision de mettre un terme à ce service mi-décembre 2019. Des exemples d'auto/train existent soit avec l'offre Nightjet, adossée aux trains de nuit en Autriche mais dont la partie auto/train est en cours de rétractation au profit des wagons-couchettes, soit par l'intermédiaire de petits opérateurs privés. Cependant aujourd'hui aucun opérateur n'a manifesté, depuis la décision d'arrêt du service par SNCF Voyageurs, le souhait de relancer ce type de service. L'équilibre économique est extrêmement précaire tant pour définir le niveau de prix par rapport à des trajets routiers que pour assurer un modèle économique pérenne à l'opérateur. À cette perspective d'un résultat financier incertain, il faudrait ajouter les investissements nécessaires à cette reprise du service auto-train en plus de l'acquisition des fourgons porte-autos. En effet, il n'existe plus aujourd'hui d'installations permettant le chargement et le déchargement des véhicules dans les gares auparavant concernées. Afin d'atteindre un bilan économique acceptable pour les dessertes de nuit, le plan de transport de celles-ci a été optimisé, avec des compositions à la limite de la capacité des lignes et des gares. Mettre des fourgons porte-autos conduirait à dégrader le bilan économique des trains de nuit, soit par la réduction de la capacité offerte par ceux-ci et donc du nombre des voyageurs, soit par une augmentation du nombre de trains de nuit afin de conserver la capacité offerte, ce qui pourrait être incertain du fait de la saturation actuelle de certains nœuds ferroviaires. Enfin la loi d'orientation des mobilités votée en fin d'année 2019 permet de démultiplier les alternatives aux services historiques qui ne rencontrent plus le succès comme l'auto-train. Ainsi en sus des solutions locatives classiques, les offres de co-voiturage et d'autopartage, combinées ou non à des trajets de trains de voyageurs, peuvent constituer une alternative tout à fait compétitive, tant en termes financiers pour les voyageurs qu'au plan écologique. Au regard de ces éléments et des différentes alternatives qui existent aujourd'hui en termes de mobilité, il n'est pas envisagé que l'Etat porte le développement d'une offre de type auto-train. Celui-ci passerait nécessairement par une initiative privée assumant le risque en termes d'investissements et de fonctionnement des services offerts.

La question

M. Emmanuel Taché alerte M. le ministre des transports sur la situation particulièrement préoccupante des entreprises de transport routier dans la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, telle que relayée par la FNTR et l'OTRE. Dans un communiqué commun datant du 27 mars 2026, ces organisations professionnelles dénoncent une flambée sans précédent des prix du carburant, qui entraîne une hausse généralisée des coûts d'exploitation (pneumatiques, AdBlue, entretien, charges diverses), plaçant de nombreuses entreprises dans une situation économique critique. Elles soulignent que les mesures actuellement proposées, notamment les reports de charges sociales et fiscales, apparaissent insuffisantes car elles ne font que différer les difficultés sans apporter de réponse structurelle à l'urgence rencontrée par le secteur. Elles pointent également un décalage avec les réponses apportées par certains pays européens, susceptibles de créer une distorsion de concurrence défavorable aux entreprises françaises. Dans ce contexte, les organisations professionnelles demandent la mise en œuvre rapide de mesures concrètes, parmi lesquelles : l'instauration d'une aide forfaitaire directe par véhicule ; la suspension des échéances de prêts et de crédits-bails ; une remise immédiate et ciblée sur le carburant ainsi qu'une augmentation du remboursement de la TICPE pendant toute la durée de la crise. Considérant le rôle essentiel du transport routier dans le fonctionnement de l'économie nationale et les risques de blocage des chaînes d'approvisionnement, il souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre, afin de répondre à cette situation d'urgence et soutenir durablement les entreprises du secteur.

Réponse

Le secteur des transports routiers est essentiel à la mobilité de la population et au fonctionnement de notre économie. Dans un contexte de forte augmentation et de volatilité des prix de l'énergie liées à la situation internationale, le Gouvernement est pleinement attentif aux difficultés rencontrées par les entreprises de ce secteur particulièrement exposé. Une première série de mesures est d'ores et déjà opérationnelle afin de préserver la trésorerie des transporteurs les plus vulnérables. Les professionnels peuvent ainsi bénéficier, en fonction de leurs besoins, de reports de cotisations sociales et d'étalement des échéances fiscales. En complément, des prêts de court terme exceptionnels, sans garantie, ont été mis en place par Bpifrance, afin de soutenir la trésorerie des TPE les plus exposées à la hausse des prix du carburant. Par ailleurs, le Comité National Routier a adapté temporairement la fréquence de publication des indices « gazole », utilisés pour l'indexation des prix du transport routier de marchandises, désormais diffusés tous les quinze jours au lieu d'une fois par mois. Cette évolution permet aux entreprises de procéder, avec l'accord de leurs clients, à des facturations plus rapprochées et ainsi d'améliorer leur trésorerie en période de crise. Dans un contexte de fortes contraintes budgétaires, compte-tenu des spécificités du secteur caractérisé par une forte dépendance aux carburants et des marges faibles, le Gouvernement a, par décrets du 17 avril 2026 et du 3 juillet 2026, mis en place une mesure complémentaire de soutien ciblée sur les entreprises de transport routier en difficulté du fait de l'augmentation des prix des carburants, sous la forme d'une aide forfaitaire par véhicule, tenant compte des consommations moyennes et variant de 70 à 500 euros selon le type de véhicule. Cette aide, plafonnée à 60 000 € par entreprise, est instaurée au bénéfice des entreprises employant moins de mille salariés, établies en France, dont l'activité principale est le transport public routier de marchandises ou de voyageurs par autocar ou véhicules légers, ainsi que le transport sanitaire. Un dispositif de guichet, opéré par l'Agence de services et de paiement permet aux entreprises de déposer leur demande avec une procédure simplifiée. La Gouvernement a parallèlement rappelé sa volonté de veiller au respect des dispositions légales relatives à la régulation économique du secteur et notamment celles relatives aux clauses d'indexation des prix du transport à la variation des prix des carburants ainsi qu'aux délais de paiement. À cet effet, le médiateur des entreprises est mobilisé et les services de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes mènent des contrôles renforcés sur l'application de ces règles. Si ces mesures ciblées visent à répondre à l'urgence de la situation, le Gouvernement souhaite inscrire son action dans une perspective de souveraineté énergétique. Les mesures annoncées dans le cadre du plan d'électrification pour le secteur du transport routier et notamment le renforcement substantiel des aides à l'acquisition de poids lourds et véhicules utilitaires légers électriques, répondent à cet enjeu majeur de résilience de notre économie. Le Gouvernement poursuit par ailleurs ses échanges étroits avec les organisations professionnelles du secteur et demeure pleinement mobilisé aux côtés des entreprises de transport routier pour les accompagner face à l'évolution de la situation.

La question

M. Emmanuel Taché de la Pagerie attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la situation préoccupante du fret ferroviaire en France et plus particulièrement sur l'arrêt complet de l'activité à la plateforme de Miramas, autrefois carrefour stratégique du transport de marchandises dans le sud du pays. Cette paralysie locale intervient dans un contexte national marqué par la liquidation de FRET SNCF, seul opérateur public du transport ferroviaire de marchandises, consécutive à l'ouverture d'une procédure par la Commission européenne à l'encontre de l'État français pour « aides illicites et non conformes aux règles de la concurrence ». Cette décision a conduit au démantèlement partiel de l'opérateur historique : délestage de 23 flux parmi les plus rentables, cession contrainte d'une soixantaine de locomotives, la suppression de 500 emplois mais surtout, la disparition de l'un des nombreux savoir-faire industriels, ce qui engendre alors une nouvelle perte de souveraineté. Face à cela, nombre de chargeurs ont dû se tourner vers le transport routier, ce qui a mécaniquement accru le trafic de poids lourds, contribuant ainsi à une détérioration de la qualité de l'air et à un impact environnemental accru. Dans ce contexte, il souhaite savoir : premièrement, quelles sont les mesures envisagées par le Gouvernement pour rétablir l'activité de fret ferroviaire à Miramas ; deuxièmement, si une reprise partielle de certains flux auparavant opérés par FRET SNCF est à l'étude ; troisièmement, quelles alternatives sont mises en place pour les chargeurs locaux contraints de revenir à la route ; quatrièmement, comment le Gouvernement entend concilier ses engagements environnementaux avec cette régression du fret ferroviaire.

Réponse

Dans le cadre de la stratégie nationale bas carbone, la décarbonation des transports constitue une priorité de l'État. Pour mettre en œuvre cette priorité, les leviers privilégiés sont le report modal et le renforcement des modes massifiés (ferroviaire, fluvial, maritime). Ainsi, l'État poursuit l'objectif ambitieux de doublement de la part modale du fret ferroviaire à moyen terme à travers la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire (SNDFF). Issue d'un travail de co-construction entre l'État, SNCF Réseau et les acteurs de la filière, elle définit l'ensemble des actions et mesures mises en place pour répondre à plusieurs enjeux : restaurer la viabilité des services et le modèle économique des opérateurs de fret ferroviaire, avec, aujourd'hui, un soutien fort de 369 M€ inscrits dans la Loi de finance 2025 pour les aides à l'exploitation ; améliorer la qualité de service de SNCF Réseau à travers notamment la planification des sillons et le développement d'outils digitaux ; investir dans les infrastructures qui se concrétise à travers le programme d'investissement pour le fret ferroviaire 2023-2032 (dit « Ulysse fret ») publié en mars 2025 dont plusieurs objets concernent le site de Miramas ; accentuer la coordination avec le portuaire et le fluvial. Dans le cadre de ce programme d'investissement, un schéma directeur du transport combiné à horizon 2032 a été publié en octobre 2024 sur le site du ministère. Il définit une enveloppe d'1,1 milliards d'euros pour la modernisation des terminaux existants et la création de nouveaux terminaux de transport combiné. La nouvelle plateforme de transport combiné TOP à Miramas a été cofinancée dans ce cadre et mise en service en 2024. Des projets d'extension du site de Clésud à Miramas et son raccordement ferroviaire sont également prévus d'ici 2032 et fléchés dans le cadre du schéma directeur. Parallèlement, le programme d'investissement 2023-2032 prévoit des aménagements significatifs sur les 4 principaux sites de tri à la gravité (Woippy, Sibelin, Le Bourget et Miramas). A ce stade, ce sont 156 M€ entre 2023 et 2027 tous fonds confondus (Etat, SNCF Réseau et Europe) qui sont contractualisés pour le renouvellement, la modernisation et la digitalisation de ces installations. Ce programme prévoit à la suite, un investissement de 30 M€ supplémentaires entre 2027 et 2032 pour poursuivre la modernisation de ces outils. Plus spécifiquement, le site de Miramas a connu, suite à un orage en septembre 2024, une panne de télécommande des engins de pousse. Celle-ci a été réparée tout début juillet 2025. Pendant cette période, les trafics n'ont pas été suspendus pour autant : ainsi en juin 2025 le site a été traversé par 56 trains/jour pour les trains qui font l'objet d'un tri à Miramas et en juillet 2025 (après réparation) 57 trains/jour ont été relevés pour ces mêmes opérations de tri. Les trafics liés au transport combiné n'ont pas été concernés par cet incident. Concernant la décision d'une discontinuité de Fret SNCF dans le cadre de laquelle l'État s'est mobilisé pour éviter un report modal inversé, les 23 flux historiquement opérés par Fret SNCF ont tous été repris par d'autres entreprises ferroviaires, à l'exception d'un flux dont l'arrêt n'est pas lié à la discontinuité. Ainsi, le flux de transport combiné depuis et vers Miramas anciennement réalisé par Fret SNCF a été repris par une autre entreprise ferroviaire n'engendrant donc pas de report modal inversé sur cette relation.