Questions

La question

M. Éric Pauget alerte M. le garde des sceaux, ministre de la justice, sur la mise en œuvre de la loi du 9 juillet 2025 créant l'homicide routier et les blessures routières. Cette réforme, qu'il a porté depuis 2021 et fait adopter en 2025, a permis de mieux reconnaître la gravité des décès et blessures provoqués par des conducteurs ayant adopté un comportement délibérément dangereux, notamment sous l'emprise de l'alcool ou de stupéfiants, en situation de récidive, de très grand excès de vitesse ou à la suite d'un refus d'obtempérer. Cependant, pour être pleinement effective, cette avancée législative doit s'accompagner de mesures règlementaires encadrant les conditions dans lesquelles est dressée la liste des substances psychoactives que le conducteur doit avoir volontairement consommé de façon détournée ou manifestement excessive pour caractériser les infractions d'homicide routier et de blessures routières. Aussi, c'est soucieux de garantir une mise en œuvre pleine et entière de la loi du 9 juillet 2025 créant l'homicide routier et les blessures routières, qu'il lui demande de bien vouloir lui préciser quand seront pris les décrets d'application de cette loi qui étaient initialement planifiés pour le mois de juillet 2026.

La question

M. Éric Pauget interroge M. le garde des sceaux, ministre de la justice, sur la récente création des délits d'homicide routier et de violences routières. Député à l'origine de ce texte puis rapporteur de la loi n° 2025-622 créant l'homicide routier et visant à lutter contre la violence routière définitivement adopté en 2025, il souhaiterait d'abord connaître l'état d'avancement des mesures réglementaires relatives à ce texte. Par ailleurs, soucieux d'évaluer les avancées concrètes issues de cette nouvelle législation, il souhaiterait savoir combien de procès relatifs à l'homicide et aux blessures routières se sont tenus en France à ce jour. Combien de décisions définitives ou temporaires ont été rendues à ce sujet ? Enfin, il souhaiterait savoir quelles sont les peines moyennes rendues pour ces infractions et quelle est leur portée par rapport aux anciens délits d'homicide involontaire ou de blessures involontaires par conducteur.

Réponse

Le Gouvernement est pleinement mobilisé afin d'assurer la mise en œuvre effective de ce texte, dont l'adoption a marqué une étape importante dans la lutte contre les comportements les plus graves sur les routes. Il porte également une attention particulière aux données d'ores et déjà disponibles, afin d'en apprécier les effets concrets. S'agissant tout d'abord des mesures d'application de cette loi, l'article 1er a créé les délits d'homicide routier et de blessures routières ainsi que de nouvelles circonstances aggravantes, parmi lesquelles la consommation de substances psychoactives de façon détournée ou manifestement excessive. La liste de ces substances doit être fixée dans des conditions déterminées par décret en Conseil d'État. À cette fin, un groupe de travail dédié a été mis en place associant les ministères de l'Intérieur, de la Justice et de la Santé, ainsi que la Mission interministérielle de lutte contre les drogues et les conduites addictives (MILDECA). Les travaux interministériels se poursuivent toujours, et le texte fera l'objet d'une saisine du Conseil d'État à l'automne. Par ailleurs, l'article 6 de la loi a transformé la contravention d'excès de vitesse d'au moins 50 km/h hors récidive, en délit éligible à la procédure de l'amende forfaitaire délictuelle. Ces dispositions devaient entrer en vigueur à une date fixée par décret. Le décret correspondant a donc été pris le 22 décembre 2025, publié le 24 décembre 2025 et est entré en vigueur le 29 décembre 2025. Bien que la loi n'exigeait qu'un décret simple, son contenu impliquait une modification de dispositions réglementaires du code de la route, nécessitant ainsi la saisine du Conseil d'État. Son élaboration a donc donné lieu à d'importants travaux associant les administrations compétentes et le Conseil d'État. Concernant les premiers résultats de la réforme, il convient de rappeler que les dispositions de la loi du 9 juillet 2025 sont applicables aux faits commis à compter du 11 juillet 2025. Les premières données statistiques disponibles montrent donc qu'en 2025, 31 condamnations ont été prononcées pour des faits qualifiés d'homicide routier commis à compter du 11 juillet 2025. Pour les blessures routières, 15 condamnations ont été prononcées pour des faits ayant entraîné une incapacité totale de travail (ITT) supérieure à trois mois et 263 condamnations pour des faits ayant entraîné une ITT inférieure ou égale à trois mois, lorsque les faits ont été commis à compter du 11 juillet 2025. À titre de comparaison, pour les faits de même nature commis avant l'entrée en vigueur de la réforme, 803 condamnations ont été prononcées sur le fondement de l'infraction d'homicide involontaire commis par un conducteur. Dans le même temps, 1 078 condamnations ont été prononcées pour des blessures involontaires ayant entraîné une ITT supérieure à trois mois, et 5 709 condamnations pour des blessures involontaires ayant entraîné une ITT inférieure ou égale à trois mois. Les données relatives aux premiers mois de l'année 2026 ne sont, elles, pas encore consolidées et ne sont donc pas disponibles à ce stade. S'agissant enfin des peines moyennes prononcées et de l'appréciation de la portée de la réforme, il apparaît prématuré de tirer des enseignements fiables. Le nombre de condamnations prononcées en 2025 pour des faits commis après le 11 juillet 2025 demeure encore trop faible et récent pour déterminer une tendance du quantum d'emprisonnement prononcé, ainsi que des mesures rendues obligatoires. Une analyse des peines prononcées nécessite un recul temporel suffisant afin de prendre en compte l'ensemble des procédures, qui, à date, ne sont pas encore toutes jugées ou enregistrées.

La question

M. Éric Pauget appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur l'état et sur le coût de la violence routière, véritable fléau qui touche largement les Français. Il estime que ces drames de la route ne sont pas des « faits divers ». Ce sont de vrais faits de société, des vies lourdement impactées qui exigent que les pouvoirs publics leur accorde de l'attention et en fassent une très forte priorité. En effet, la violence routière, c'est en réalité 550 victimes par jour – 1 toutes les 3 minutes – et les jeunes sont les 1ères victimes évitables (500 tués par an dans la tranche 18-24 ans). Autant de vies qui basculent, brisées. Le coût pour la société de ces accidents doit inclure, non seulement les tués et les blessés graves, mais aussi l'impact négatif et traumatisant sur leur famille et leurs proches. Les experts s'accordent sur le fait que le nombre total réel de victimes doit être multiplié par 10 par rapport aux statistiques officielles. En effet, selon la Ligue contre les violences routières, ce nombre total de victimes de la violence routière est très nettement supérieur aux seuls chiffres, déjà trop élevés, comptabilisés officiellement par Observatoire national interministériel de la sécurité routière, à savoir environ 3 500 personnes tuées par an et 16 000 blessés graves dont 3 500 handicapés à vie. Les résultats de son expertise indiquent que ce total de près de 20 000 victimes directes doit être complété par le nombre de victimes indirectes : les familles et les proches en proie à la dépression, à des traumatismes psychologiques qui conduisent trop souvent hélas au suicide. Si l'on se base, de plus, sur les études menées par l'Association pour la gestion des informations sur le risque en assurance (AGIRA) et sur le chiffre réaliste avancé de 9 victimes indirectes pour une victime directe, ce ne sont pas moins de 200 000 victimes induites par an qu'il faut considérer. Soit sur le plus long terme, 2 millions tous les dix ans dans l'état actuel de l'accidentalité qui ne semble pas avoir baissé depuis 10 ans. Une trajectoire de baisse très significative du nombre de victimes de la route d'ici 2029 pourrait accompagner utilement la trajectoire de baisse du déficit de l'État sous les 3 % en 2029. Aussi, il souhaite que sur la base d'une accidentalité routière précise, le Gouvernement engage et publie une étude chiffrée, approfondie et indiscutable sur le coût total des accidents de la route en France, en y intégrant tous les aspects économiques, sociaux et sanitaires afférents. En conséquence, il le remercie de bien vouloir lui indiquer ses intentions à ce sujet.

Réponse

En 2024, 1,21 million d'accidents matériels ont été déclarés en responsabilité civile auprès des compagnies d'assurances, auxquels il faut ajouter 611 000 dommages véhicules estimés pour les accidents impliquant un seul véhicule. Le coût des accidents non corporels, correspondant aux seuls dégâts matériels, est ainsi de l'ordre de 11,6 Mds€. Les travaux produits par l'équipe de recherche scientifique de l'Université Gustave-Eiffel, repris au niveau européen dans le projet de recherche VALOR, ont permis de mettre au point une méthode d'estimation. Sur cette base, le coût de l'insécurité routière est estimé à 83,4 Mds€, soit 2,8 % du PIB en 2024. Les tués et blessés graves représentent près de la moitié de ce coût : 21,3 Mds€ au titre de la mortalité (26 %) ; 16,5 Mds€ au titre des blessés graves (20 %) ; 32,9 Mds€ au titre des blessés légers ou modérés (39 %) ; 12,7 Mds€ pour les dégâts matériels (15 %). Toutefois, cette estimation ne couvre pas l'ensemble des coûts associés aux accidents de la route tels que les coûts administratifs, la perte de production et une partie des coûts médicaux. Ces derniers représentent environ 25 % du coût total de l'insécurité routière. L'estimation du coût total de l'insécurité routière s'élève donc à 104 Mds€, soit 3,6 % du PIB. Ces éléments sont publiés dans le bilan annuel de l'accidentalité 2024 : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etat-de-linsecurite-routiere/bilans-annuels-de-la-securite-routiere/bilan-2024-de-la-securite-routiere