Questions

La question

M. Fabrice Brun alerte M. le ministre de l'intérieur sur l'utilisation des véhicules sans permis accessibles dès l'âge de 14 ans. En effet, avec l'abaissement de l'âge légal de la conduite à 14 ans, avec le permis « apprenti motocycliste » – anciennement brevet de sécurité routière (BSR) – en vigueur depuis le 1er mars 2019, de très nombreux jeunes ont accès à des véhicules comme la Citroën Ami ou les voiturettes sans permis. Si ces véhicules offrent une alternative de mobilité aux jeunes, notamment au sein des départements ruraux, leur présence croissante sur les routes soulève des préoccupations en matière de sécurité routière, notamment en raison de leur faible protection en cas d'accident et du manque d'expérience de leurs conducteurs. De nombreux témoignages de terrain signalent que de nombreux jeunes, sans véritable formation de conduite préalable, partagent la route avec des voitures circulant à plus grande vitesse, pouvant créer des situations accidentogènes. Ces situations sont également accentuées par le fait que ces véhicules sont aujourd'hui peu équipés pour protéger les passagers en cas d'accident. De plus, elles seraient responsables de plus de 2 500 accidents entre 2019 et 2023, dont 107 accidents mortels. Dans ce cadre, il conviendrait d'opérer une véritable réflexion pour la sécurité des usagers, notamment un cadre renforcé des conditions d'accès à ces véhicules. Considérant ces éléments, il lui demande quelles mesures le Gouvernement envisage pour mieux encadrer l'usage de ces véhicules et renforcer la sensibilisation des jeunes conducteurs aux risques routiers et s'il envisage notamment une évolution de la réglementation concernant leur conduite, leur formation ou leur circulation afin de garantir une meilleure sécurité pour tous les usagers de la route. Il lui demande également où en est le projet d'arrêté modificatif de l'arrêté du 25 mars 2007 relatif à l'organisation et à la délivrance des attestations scolaires de sécurité routière de premier et second niveau qui devait faire l'objet d'une concertation interservices par la direction générale de l'enseignement scolaire (DEGESCO) du ministère de l'éducation nationale et qui devait être mis en place à la rentrée scolaire 2025.

La question

M. Fabrice Brun attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences de l'adoption de la directive européenne portant sur la réforme européenne du permis de conduire, adoptée le 21 octobre 2025 par le Parlement européen et qui prévoit de mettre fin au permis de conduire à vie. Cette directive suit le double objectif d'améliorer la sécurité routière et de diminuer le nombre d'accidents dans l'Union européenne. Elle prévoit plusieurs mesures, notamment concernant la durée de validité du permis de conduire qui sera de 15 ans maximum pour les conducteurs de motos et de voitures. Elle prévoit également la possibilité de diminuer la durée de validité du permis de conduire pour les personnes ayant plus de 65 ans. Une visite médicale devra obligatoirement être effectuée avant la délivrance et pour le renouvellement du permis. Ces visites incluront notamment des examens ophtalmologiques et cardiovasculaires. Les personnes de plus de 65 ans pourront devoir passer des visites médicales ou suivre des cours de remise à niveau plus fréquemment. Or ces visites médicales et remises à niveau inquiètent à juste titre les populations seniors possédant un permis de conduire, alors qu'elles sont loin d'être les premières cause d'accident mortels en France. En effet, les statistiques de mortalité routière montrent que les conducteurs âgés causeraient bien moins d'accidents mortels que les autres : les personnes de 75 ans sont trois fois et celles de 85 ans neuf fois moins responsable d'accidents que les personnes de 15-24 ans. Dès lors, une politique fondée uniquement sur l'âge semble inadaptée et inefficace. Elle pourrait causer de lourdes discriminations, en plus de provoquer une surcharge administrative et sanitaire. Dans de nombreux territoires ruraux, où bien souvent la voiture reste le seul moyen efficace de locomotion, une restriction d'accès au permis pourrait lourdement affecter l'autonomie des personnes âgées et renforcer leur isolement. Face à ces risques, plusieurs associations préconisent des solutions alternatives : auto-évaluations volontaires, stages de remise à niveau, ou encore adaptation des véhicules aux besoins des seniors. Alors que les États membres, dont la France, disposent d'un délai de 3 ans pour transposer ces nouvelles mesures dans leur législation nationale, le Gouvernement n'a pour le moment pas évoqué comment il comptait mettre en place cette directive européenne. Considérant ces éléments et rappelant que le permis de conduire est aussi un permis de conduire est aussi un permis de vivre et de se déplacer librement, il lui demande quelles sont les mesures de cette directive européenne que le Gouvernement souhaite transposer dans le droit français, s'il entend imposer la visite médicale obligatoire pour les plus 65 ans et sous quels délais cette transposition pourrait être effective.

Réponse

La révision de la directive sur le permis de conduire fait partie du paquet dit « Sécurité routière » présenté par la Commission en mars 2023. Elle vise à établir ou renforcer des mesures juridiques communes pour la reconnaissance et la délivrance des permis de conduire dans l'Union afin de renforcer la sécurité routière, de prendre en compte les évolutions technologiques et de faciliter la libre circulation. Dans ce cadre, la directive (UE) 2025/2205 du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2025 relative au permis de conduire a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne le 5 novembre 2025. Elle abroge la précédente directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil avec effet au 26 novembre 2029. Les États membres disposent d'un délai de 4 ans pour transposer les nouvelles mesures de cette directive en droit interne, soit jusqu'au 25 novembre 2029. La fin du permis sans durée de validité a déjà été actée par la directive européenne de 2006 dont la mise en œuvre en 2013 a instauré le nouveau permis au format carte de crédit dont la durée de validité est de 15 ans maximum. Elle a également acté l'obligation de remplacement des anciens permis 3 volets au plus tard en janvier 2033, ce qui de fait, conduit à la fin des titres avec une validité « à vie ». La nouvelle directive n'impose ni d'effectuer une formation, ni de passer une nouvelle épreuve d'examen du permis de conduire, mais prévoit un renouvellement régulier du titre physique ou numérique du permis de conduire, comme pour une carte nationale d'identité ou un passeport. Aux termes de l'article 11 de la directive, ce renouvellement, tout comme la première délivrance d'un permis de conduire, nécessitera pour l'usager de réaliser un parcours d'auto-évaluation médicale, la France ayant soutenu lors du processus d'adoption de la nouvelle directive l'introduction de modalités alternatives à l'examen médical obligatoire, les bénéfices d'un examen médical périodique obligatoire sur la sécurité routière n'étant pas clairement établis.

La question

M. Fabrice Brun attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur le respect de la réglementation s'agissant de l'implantation de plateaux traversant sur les routes. En effet, le décret n° 94-447 du 27 mai 1994 relatif aux caractéristiques et aux conditions de réalisation des ralentisseurs de type dos d'âne ou de type trapézoïdal dispose dans son article 2 que tous les ralentisseurs devront être conformes aux règles de ce décret dans les 5 années qui suivront la publication de celui-ci. À ce titre, la norme NF P98-300 reprendra par la suite les caractéristiques précisées dans le décret. Or selon les retours du terrain, de nombreux ralentisseurs ne correspondent pas à ces normes et ne remplissent pas les obligations réglementaires. Un constat appuyé par une étude du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement dans son guide daté de 2010. De plus, dans sa décision du 23 octobre 2023, le Conseil d'État rappelle l'obligation pour les collectivités de respecter les normes du décret du 27 mai 1994, même s'il n'ordonne pas leur destruction dans sa décision du 27 mars 2025. De la même manière, si ce décret s'applique pour les ralentisseurs type trapézoïdal, il ne s'appliquerait pas pour le plateau traversant, qui feraient l'objet d'un vide juridique. Or un nombre important de collectivités ont aménagé des plateaux traversant ces dernières années. Même si elles n'ont pas d'obligation de les enlever, les irrégularités constatées par les études ci-dessus pourraient mettre en difficulté les collectivités si ces les aménagements étaient mis en cause, notamment dans le cas d'accidents. Un décret d'application devrait être prochainement publié pour régler ces évolutions, or force est de constater qu'il n'en est rien pour le moment. Dans cette situation, il lui demande quelles sont les mesures que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de pouvoir combler le vide juridique des « plateaux traversants » et pouvoir régulariser la situation des collectivités.

Réponse

Deux types de ralentisseurs sont aujourd'hui réglementés : le dos d'âne et le ralentisseur de type trapézoïdal support d'un passage piéton. Pour ceux-ci, leur mise en service doit respecter scrupuleusement les caractéristiques dimensionnelles et les conditions d'implantation sur la chaussée, telles que définies dans le décret du 27 mai 1994 et dans une norme associée (NF P98-300). Les autres types de dispositifs ralentisseurs de vitesse, le coussin, le plateau (parfois appelé plateau traversant) et la surélévation partielle en carrefour ne font pas l'objet d'une réglementation équivalente. Ils sont cependant décrits précisément quant à leur dimensionnement et leurs conditions d'usage dans un guide édité par le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu), devenu le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) en 2010. Cette différence de traitement a généré de nombreuses jurisprudences, parfois contradictoires entre elles. Le ministère des transports a souhaité remédier à cette situation problématique, en réglementant l'ensemble des dispositifs surélevés ralentisseurs de vitesse. Pour ce faire, les services du ministère ont engagé une remise à plat du cadre réglementaire des ralentisseurs routiers, en lien avec les associations de collectivités locales dont Départements de France et l'Association des maires de France. La nouvelle réglementation prendra la forme d'un arrêté et se substituera au début de l'année 2026 au décret de 1994. Il portera sur l'ensemble des cinq types de ralentisseurs identifiés à savoir les dos d'âne, les passages piétons surélevés (ex. ralentisseurs trapézoïdaux), les coussins, les plateaux et les surélévations partielles en carrefour. Cet arrêté précisera non seulement les règles d'implantation mais également les caractéristiques géométriques des différents dispositifs, offrant ainsi aux gestionnaires de voirie maîtres d'ouvrage de ces aménagements comme aux maîtres d'œuvre et aux entreprises qui les réaliseront un cadre d'action clarifié. Par ailleurs, les services de l'État, notamment au travers du groupe de travail réunissant les associations représentant les collectivités territoriales gestionnaires de voirie, encouragent ces dernières à établir un diagnostic du patrimoine des dispositifs ralentisseurs implantés sur leurs réseaux afin d'évaluer les besoins de leur mise en conformité.

Réponse

RÉFORME DU TRANSPORT SANITAIRE Mme la présidente . La parole est à M. Fabrice Brun. M. Fabrice Brun . « Taxi rural, taxi vital » : tel est le cri d'alerte des artisans taxis ambulanciers. Dans mon département, ils transportent chaque année 100 000 patients ardéchois, soit un habitant sur trois. Toutes les familles sont concernées, en Ardèche comme ailleurs. Mais la nouvelle tarification de l'assurance maladie menace la viabilité des courses médicales partout en France. M. Jérôme Nury . C'est une honte ! M. Fabrice Brun . Une fois de plus, malheureusement, les particularités de la ruralité sont ignorées, qu'il s'agisse de la densité démographique, de la mobilité ou de l'éloignement des CHU. Une fois de plus, le gouvernement passe en force sur la réforme inacceptable, en l'état, du transport sanitaire. (M. Gabriel Amard s'exclame.) M. Jean-Paul Lecoq . C'est votre gouvernement ! M. Fabrice Brun . Elle va pénaliser l'accès aux soins des patients les plus âgés et les plus fragiles et mettre à genoux des petites entreprises familiales, des hommes et des femmes qui travaillent dur. Dans un contexte de lutte contre les déserts médicaux et de développement des soins ambulatoires, vous ne pouvez pas faire des taxis ambulanciers les boucs émissaires d'une politique de santé dont ils ne sont pas les prescripteurs. M. Jean-Paul Lecoq . Il est bien, le gouvernement, avec des alliés comme ça ! M. Fabrice Brun . Dans un monde de plus en plus déshumanisé, vous ne pouvez pas faire de l'ubérisation un projet de société. (M. Laurent Wauquiez applaudit.) Monsieur le premier ministre, vous le savez, nous sommes à vos côtés pour lutter contre les abus et les fraudes et réduire les déficits. Nos propositions concrètes sont sur la table – je pense notamment à la carte Vitale biométrique. Mais sur le taxi médical, vous faites fausse route. Un député du groupe RN . C'est votre gouvernement ! M. Fabrice Brun . Êtes-vous prêt à geler cette nouvelle tarification et à ouvrir une vraie concertation – j'insiste sur « vraie » – pour écouter enfin les propositions de la profession ? (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe DR.) Notre groupe, les Français et les malades qui soutiennent leurs taxis ambulanciers vous le demandent ! (Applaudissements sur les bancs du groupe DR. – M. Paul Molac applaudit également.) Mme la présidente . La parole est à Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles. Mme Catherine Vautrin, ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles . Le transport médical est un sujet important pour de nombreux patients dont la pathologie nécessite qu'on les transporte, parfois même de manière allongée, qui sont isolés ou qui ne conduisent plus en raison de leur pathologie. Personne, dans cet hémicycle, ne dit le contraire. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe EPR.) Il reste que le transport sanitaire représente 6,3 milliards d'euros. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes EPR et Dem.) M. Philippe Vigier . Très bien ! Mme Catherine Vautrin, ministre . La réforme que vous évoquez permettrait une économie de 150 millions d'euros. (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NFP.) M. Gabriel Amard . C'est faux ! Mme Catherine Vautrin, ministre . Elle cherche à mutualiser le transport sanitaire en faisant en sorte, par exemple, qu'un taxi ne revienne pas à vide après avoir transporté un premier patient, qu'un second taxi devra ensuite venir rechercher. Il s'agit d'éviter deux allers et retours. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes EPR et Dem. – Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NFP) Voilà ce dont nous parlons concrètement. Bien évidemment, les représentants des taxis ont été associés à la réflexion avec la Caisse nationale d'assurance maladie (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP) , mais ils n'ont pas souhaité poursuivre le travail et ont quitté la discussion. C'est dommage. L'offre de soins de notre pays nécessite d'être examinée pour être pérennisée. M. Louis Boyard . N'importe quoi ! Mme Catherine Vautrin, ministre . L'important est de répondre à celles et ceux qui en ont besoin. Faire de la prévention, c'est aussi mieux gérer l'offre et éviter que les patients dont la situation n'exige pas un transport sanitaire y aient accès. C'est cela, agir en responsabilité. (Applaudissements sur les bancs des groupes EPR, Dem et HOR.) M. Philippe Vigier . Bravo ! M. Sébastien Chenu . Ne tirez pas sur l'ambulance ! Un député du groupe RN . Et l'AME ? Mme la présidente . La parole est à M. Fabrice Brun. M. Fabrice Brun . Comme vous, nous connaissons les chiffres, mais, je le répète, est-ce aux artisans taxis ambulanciers de porter le chapeau d'une politique de santé publique dont ils ne sont pas les prescripteurs ? Derrière, il y a les malades. Vous n'avez pas répondu sur les spécificités de la ruralité. Une fois de plus, c'est la grande oubliée ! (Applaudissements sur les bancs du groupe DR.)

La question

M. Fabrice Brun interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur les conséquences de la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) au sein des métropoles françaises. En effet, les ZFE ont été créées par la loi d'orientation et mobilité (LOM) de 2019 et renforcées par la loi climat et résilience de 2021, afin de lutter contre la pollution atmosphérique des métropoles françaises. Or si améliorer la qualité de l'air des villes française est en effet fondamental, cela ne doit pas se faire au détriment de celles et ceux qui n'ont d'autre option que la voiture pour se déplacer. À ce titre, la législation de ces ZFE n'a cessé de se rigidifier, excluant peu à peu les habitants des zones péri-urbaines et rurales des centre villes des métropoles françaises. Aussi, depuis le 31 décembre 2024, les ZFE sont désormais obligatoires dans les 42 agglomérations françaises de plus 150 000 habitants et plus restrictives dans les grandes métropoles ayant déjà appliqué les ZFE. À Montpellier, Lyon et Paris, il est désormais interdit de circuler avec l'ensemble des diesels d'avant 2006 et les essences d'avant 2011 (Crit'air 3). Même si certaines personnes et certaines villes bénéficient de dérogations, il est désormais impossible de se rendre dans ces centres-villes avec son véhicule personnel pour une majorité de Français. En ce sens, en décidant de ces obligations, les pouvoirs publics prennent le risque d'aggraver la fracture entre ceux qui peuvent continuer à vivre et circuler en métropole et ceux qui ne peuvent plus s'y rendre pour voir leur famille, étudier ou recevoir des soins. Sur le terrain, il n'est pas rare de constater incompréhension et colère face à ces mesures qui ne prennent pas en compte les habitants des zones rurales et qui n'ont d'autres moyens que la voiture pour se déplacer. Au regard de cette situation, il lui demande ce qu'entend mettre en œuvre le Gouvernement pour ne pas entraver la mobilité des personnes habitant en zone rurale et périphérique, pénalisées par les ZFE. Dans l'attente, il lui demande également si le Gouvernement est prêt à requalifier les zones à faibles émissions en zones à fortes exclusions.

Réponse

Les zones à faibles émissions (ZFE) sont un outil aux mains des collectivités pour améliorer la qualité de l'air. Les modalités d'application de la ZFE sont indiquées dans un arrêté pris par chaque collectivité et portent ainsi sur : le choix du périmètre de la zone, la pré signalisation spécifique, les mesures effectives de restriction et le calendrier de mise en œuvre. La mise en place des ZFE répond à une nécessité de protection de la santé publique. En effet, le secteur des transports est responsable de la majeure partie des émissions d'oxydes d'azote et d'un quart des émissions de particules PM10. D'après Santé Publique France, la pollution de l'air est responsable de 48 000 décès prématurés par an en France. Les ZFE pourraient éviter environ 3 000 décès prématurés par an dans les zones urbaines les plus exposées et réduire des cas d'asthme, de bronchites chroniques et des maladies cardiovasculaires, avec des économies importantes pour le système de santé. De plus, en respectant les valeurs cibles intermédiaires de l'OMS pour les PM2.5 (10 µg/m3) et le NO2 (20 µg/m3), prévues en 2030 par la nouvelle directive européenne sur la qualité de l'air, les bénéfices économiques pour la France seraient d'environ 2Md d'euros/an. L'article L2213-4-1 du code général des collectivités territoriales prévoit (1) la réalisation d'une évaluation des impacts socio-économiques des mesures de restrictions envisagées, laquelle est soumise à consultation du public ; (2) une obligation de mise en place de restrictions de circulation Crit'air 3 au 1er janvier 2025 uniquement pour les territoires en dépassement régulier des seuils réglementaires de qualité de l'air. Seules les agglomérations de Paris et Lyon sont donc obligées par la loi de mettre en place une restriction sur les Crit'air 3. Pour les autres agglomérations de plus de 150 000 habitants, la seule obligation est la mise en place de restrictions pour des véhicules non classés, c'est à dire les voitures immatriculées jusqu'au 31 décembre 1996 (qui ont donc plus de 29 ans) et/ou les véhicules utilitaires légers immatriculés jusqu'au 30 septembre 1997 et/ou les poids lourds immatriculés jusqu'au 30 septembre 2001. Quelques restrictions Crit'air 3 ont été maintenues au 1er janvier 2025 dans d'autres agglomérations (Grenoble et Montpellier) ; elles résultent de décisions des collectivités territoriales. Environ 10 % du parc automobile national est concerné par l'interdiction des Crit'Air 4 et 3 en 2025, soit environ 5 millions de véhicules. Ces véhicules sont anciens (diesels immatriculés avant 2011) et concentrés dans les zones rurales ou périurbaines, donc peu affectées par les ZFE. Tout est fait pour une mise en place progressive et pragmatique : - Les ZFE ne concernent que les grandes agglomérations où des alternatives de transport existent (transports publics, covoiturage) ; - Des exceptions, sous formes de dérogations à la main des collectivités, sont prévues pour certaines professions (artisans, commerçants) ou catégories sociales vulnérables. Les collectivités peuvent édicter des dérogations locales aux mesures de restrictions en fonction des critères qu'elles définissent au-delà des cas d'exemptions prévus au niveau national (ces derniers concernent par exemple les véhicules affichant une carte mobilité inclusion - stationnement pour les personnes en situation de handicap). Certaines collectivités prévoient ainsi des dérogations, par exemple, pour les travailleurs en horaires décalés. Les collectivités peuvent par ailleurs proposer un « Pass ZFE », qui permet à tout véhicule de circuler un certain nombre de jours par an quelle que soit sa vignette Crit'air (par exemple : 12 jours à Grenoble, 24 jours à Paris et 52 jours à Lyon et Montpellier). Elles peuvent également décider que les restrictions ne s'appliquent que certains jours ou sur certains créneaux horaires. Ainsi par exemple, les restrictions de circulation à Paris et Grenoble ne s'appliquent pas les week-ends, la nuit, ni les jours fériés pour les automobiles et les deux-roues. - Le Gouvernement mobilise le Fonds vert pour aider les collectivités à accélérer la mise en place des ZFE et soutenir les mobilités alternatives. En 2023, ce sont 219 projets qui ont été soutenus à hauteur de 127 millions d'euros.

La question

M. Fabrice Brun attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les délais moyens de récupération du permis de conduire après une suspension de permis. En effet, à la suite d'une infraction au code de la route, le préfet peut suspendre le permis de conduire d'un contrevenant pour une durée maximale de 1 an (art. L. 224-2 du code de la route). Le délai de 6 mois est généralement celui appliqué dans le cadre d'une suspension de permis de conduire. Or dans les faits, avec les démarches administratives et le délai de production des titres, elle s'avère beaucoup plus longue. Sur ce point, l'autorisation n'étant effective qu'à la réception physique du titre, ce délai peut atteindre jusqu'à un an et demi, ce qui n'est pas sans conséquence dans un secteur rural quand la voiture est bien souvent la seule solution en matière de mobilité. Aussi, il lui demande quelles mesures et instructions le Gouvernement entend prendre pour garantir aux usagers un strict respect du délai de 6 mois prévu par la loi pour la restitution du permis de conduire.

Réponse

Les titulaires du permis de conduire ayant fait l'objet d'une mesure de suspension du permis de conduire doivent subir, dans la grande majorité des cas, une visite médicale d'aptitude à la conduite, en application des articles R. 221-13 et suivants du code de la route. La mesure de suspension du permis de conduire est prolongée tant que la visite médicale d'aptitude à la conduite n'a pas été réalisée en application des dispositions de l'article R. 221-14-1 du code de la route. Lorsqu'un avis médical d'aptitude a été émis, le titulaire du permis de conduire doit réaliser une téléprocédure pour obtenir un nouveau titre de conduite, tenant compte le cas échéant des prescriptions en matière d'aménagement de véhicule ou de conditions à la conduite (port de lunettes par exemple). La demande de titre après suspension fait l'objet d'une procédure spécifique sur le site permisdeconduire.ants.gouv.fr, afin de permettre une instruction prioritaire de ces demandes. Il est à noter, sur ce dernier point, que depuis avril 2019, le titulaire du permis de conduire suspendu est informé de la nécessité d'engager les démarches un mois avant la fin de la suspension du permis de conduire (information systématiquement portée au verso des arrêtés préfectoraux de suspension du permis de conduire). Au 4e trimestre 2024, le délai médian national d'instruction d'une demande de permis de conduire après une mesure de suspension est de 11 jours, pour 16 jours en moyenne. Dans le département de l'Ardèche, ce délai médian est de 1 jour, pour 7 jours en moyenne. A ces valeurs, il convient d'ajouter les délais de fabrication et d'acheminement des titres, soit une quinzaine de jours. Toutefois, ces délais peuvent être rallongés si la demande ne comporte pas les pièces justificatives nécessaires à l'édition du titre, ou bien si le titulaire du permis de conduire n'a pas entamé en temps utile ses démarches relatives à la visite médicale. En revanche, le décret n° 2024-1075 paru le 29 novembre 2024 propose désormais, pour chaque titulaire d'un permis de conduire, le téléchargement depuis le site « Mes Points Permis » d'une attestation sécurisée justifiant de ses droits à conduire (ADCS). La mise en service récente de l'ADCS (anciennement RIR) permet à l'usager d'éditer ce document, sous format imprimé ou digital, dès validation de sa demande par les services d'instruction, ce qui lui permet de justifier de ses droits à conduire en anticipation de la réception de son titre physique.

La question

M. Fabrice Brun alerte Mme la ministre de la santé et de l'accès aux soins sur la situation des artisans taxis et la renégociation des tarifs règlementés du transport de patients pris en charge par la caisse primaire d'assurance maladie (CPAM). La situation des artisans taxis est de plus en plus précaire, notamment en zones rurales. En effet, dans ces territoires, les artisans taxis s'occupent principalement du transport assis professionnalisé (TAP) de patients. Ces transports de patients représentent parfois jusqu'à 90 % du chiffre d'affaires des chauffeurs de taxis en Ardèche. Ces frais sont règlementés par un tarif fixe décidé par une convention entre les préfectures et la CPAM. À ce titre, plusieurs fédérations de taxis alertent depuis plusieurs mois la CPAM sur ces tarifs règlementaires, aujourd'hui trop bas au regard de l'augmentation considérable des charges et de l'énergie, faisant craindre de devoir bientôt travailler à perte. Or malgré les nombreuses demandes d'augmentations de ces tarifs et de renégociation de la convention, n'ont pas abouti à ce jour. L'absence d'augmentation, associée aux difficultés qu'ils rencontrent font que les artisans taxis en zones rurales craignent pour la pérennité de leur activité. Face à ces constatations et au vu des demandes des artisans taxis en zones rurales, il lui demande ce que le Gouvernement compte mettre en place pour améliorer la situation des artisans taxis.