Questions

La question

M. François Jolivet attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les conditions de location des véhicules électriques proposées aux ménages. Les besoins de mobilité quotidienne, notamment dans les territoires les plus éloignés des services publics, des commerces, des établissements de santé et des bassins d'emploi, imposent souvent des distances annuelles importantes. Or la plupart des contrats de location de véhicules électriques proposent aujourd'hui des forfaits kilométriques relativement faibles, ce qui peut décourager les ménages de se tourner vers ce mode de motorisation et conduire à des surcoûts liés aux kilomètres supplémentaires. Afin d'inviter les habitants à louer des véhicules électriques, il pourrait être envisagé d'instaurer, pour tous les contrats de location de véhicules électriques dont le loyer est inférieur à 200 euros par mois, un forfait kilométrique minimal de 20 000 kilomètres annuels. En contrepartie, afin de ne pas renchérir le coût de ces contrats pour les ménages concernés, il pourrait être envisagé d'appliquer un taux réduit de TVA de 10 % aux contrats respectant ces conditions. Il lui demande s'il envisage de généraliser, pour tous les contrats de location de véhicules électriques inférieurs à 200 euros par mois, un forfait kilométrique minimal de 20 000 kilomètres annuels, assorti d'un taux de TVA réduit à 10 % pour les contrats respectant ce seuil, afin de rendre la location de véhicules électriques plus attractive pour les ménages. Il souhaite également connaître les mesures qu'il entend prendre afin qu'un tel dispositif puisse être adapté aux différents types de véhicules électriques, notamment aux véhicules électriques lourds.

La question

M. François Jolivet interroge M. le ministre de l'intérieur sur l'insécurité juridique et le sentiment d'impunité qui entourent aujourd'hui les accidents de la circulation impliquant des cyclistes, des utilisateurs de vélos à assistance électrique et des conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés (trottinettes électriques, gyroroues, monoroues). Le développement rapide de ces nouvelles mobilités s'est accompagné d'une multiplication des accidents et des comportements à risque : franchissement de feux rouges, de stops, de priorités, circulation à contresens. Or le cadre juridique applicable à ces situations repose sur un empilement de textes anciens (loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, dite loi « Badinter »), de décrets sectoriels (décret n° 2019-1082 du 23 octobre 2019 relatif aux engins de déplacement personnel) et, pour des points aussi structurants que le retrait de points du permis de conduire, sur une simple circulaire ministérielle du 11 mars 2004, elle-même fondée sur une jurisprudence du Conseil d'État datant de 1995, soit près de quinze ans avant l'apparition des trottinettes électriques en libre-service. Il en résulte une grande instabilité : la qualification de « véhicule terrestre à moteur » d'une trottinette électrique ou d'une monoroue continue de faire l'objet d'appréciations divergentes selon les juridictions, avec des conséquences directes sur l'indemnisation des victimes et sur l'éventuelle sanction de leurs utilisateurs. Par ailleurs, ces engins, bien que pouvant atteindre des vitesses comparables à celles de certains véhicules motorisés légers, échappent entièrement au dispositif du permis à points dès lors qu'aucun permis n'est requis pour les conduire, une situation que ni le législateur, ni le pouvoir réglementaire n'ont jamais explicitement tranchée. Cette accumulation de zones grises nourrit, chez de nombreux usagers de la route, le sentiment que les règles de circulation ne sont plus appliquées de manière cohérente ni dissuasive, singulièrement à l'égard des nouvelles mobilités électriques. En conséquence, il souhaite connaître la position du Gouvernement sur les points suivants : le Gouvernement envisage-t-il de clarifier par la loi, plutôt que par voie jurisprudentielle ou par simple circulaire, le statut juridique des engins de déplacement personnel motorisés au regard de la loi « Badinter » et du code de la route ? Des mesures de renforcement des contrôles et des sanctions sont-elles envisagées à l'égard des usagers, automobilistes comme cyclistes ou utilisateurs d'EDPM, qui ne respectent pas les règles de priorité, de signalisation et de distance de sécurité (article R. 414-4 du code de la route) ? Le Gouvernement entend-il engager une réflexion sur l'intégration de certaines infractions commises avec un EDPM dans le dispositif du permis à points, au regard de la vitesse et de la dangerosité potentielle de ces engins ? Il lui demande enfin quelles données chiffrées il peut communiquer sur l'évolution récente du nombre d'accidents corporels impliquant ces nouvelles mobilités, afin d'objectiver l'ampleur du phénomène.

La question

M. François Jolivet appelle l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les effets du versement mobilité régional et rural (VMRR) au taux de 0,15 % depuis le 1er janvier 2026. Dans de nombreux territoires ruraux, les entreprises et leurs salariés ne disposent d'aucune offre de transport collectif : pas de bus, pas de train, pas de TER, pas de transports urbains, ni solution alternative structurée. Les déplacements reposent exclusivement sur le véhicule individuel. Dans ces conditions, cette contribution, présentée comme finançant la mobilité, est vécue comme une injustice territoriale : des petites entreprises situées dans des départements dépourvus de transports collectifs contribuent au financement de services dont elles ne bénéficient pas. Cette situation fait écho à d'autres réalités, notamment en matière d'accès aux soins, où des cotisations sont acquittées dans des zones confrontées à la pénurie de professionnels de santé, sans accès réel aux services correspondants. Les entreprises alertent enfin sur l'impact de cette charge supplémentaire sur leur compétitivité et sur l'absence de garanties quant à l'affectation territorialisée, transparente et évaluée du produit du VMRR. Il lui demande quelles garanties le Gouvernement entend apporter sur l'utilisation territorialisée de cette contribution et si des mécanismes correcteurs sont envisagés pour éviter qu'elle ne pèse sur des entreprises situées dans des territoires sans offre effective de mobilité.

La question

M. François Jolivet interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur sur la répartition en âge des conducteurs reconnus responsables d'accidents de la route en France. Alors que la sécurité routière demeure un enjeu majeur de politique publique, il apparaît essentiel d'objectiver les facteurs de risque, notamment liés à l'âge des conducteurs. Il souhaite ainsi connaître la répartition statistique par tranche d'âge des auteurs présumés ou reconnus d'accidents corporels, ainsi que l'évolution de ces données sur les cinq dernières années. Il lui demande également si des mesures spécifiques sont envisagées pour mieux prévenir les accidents dans les tranches d'âge identifiées comme les plus accidentogènes.

Réponse

La responsabilité présumée des usagers impliqués dans un accident mortel est évaluée par les forces de l'ordre chargées de l'enquête. Le plus souvent, une seule personne est identifiée comme présumée responsable (PR), mais il arrive parfois que plusieurs personnes soient indiquées comme PR pour un seul accident. Dans un très faible nombre de cas, aucun PR n'est identifié. En 2024, 3 161 personnes ont été présumées responsables d'accidents mortels en France métropolitaine (Tableau 1). Parmi ces personnes, 2 019 sont décédées dans l'accident qu'elles ont causé, 414 ont été blessées et 728 en sont ressorties indemnes. La tranche des 18-34 ans représente 37 % des présumés responsables d'accidents mortels, les 75 ans et plus 13 % et les 14-17 ans 2 %. Au total, 57 % des présumés responsables d'accidents mortels se déplaçaient en véhicule de tourisme, 17 % en 2RM, 12 % en véhicule lourd (véhicule utilitaire ou poids lourd), 5 % à pied, 4 % en vélo et 1 % en engin de déplacement personnel motorisé (EDPm). Tableau 1 : Nombre de présumés responsables d'accidents mortels en 2024 en France métropolitaine, selon l'âge des usagers Tranche d'âge Femme Homme 0-13 ans 3 3 14-17 ans 6 59 18-24 ans 83 543 25-34 ans 79 452 35-44 ans 69 401 45-54 ans 65 340 55-64 ans 48 321 65-74 ans 52 220 75 ans et + 100 286 N/A 31 Total H+F 3161 Source : ONISR - Données relatives aux accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre (BAAC). Champ géographique : France métropolitaine. La ligne NC correspond aux présumés responsables qui ont commis un délit de fuite et n'ont pas été retrouvés. Ceux ayant été retrouvés sont bien intégrés dans le reste des lignes. Au-delà de l'âge, parmi les 3 161 personnes présumées responsables d'accidents mortels en France métropolitaine, on compte 2 625 hommes contre 536 femmes. Plus de la moitié des conducteurs présumés responsables sont des conducteurs de véhicules de tourisme et les trois quarts de ces conducteurs de véhicules de tourisme présumés responsables sont des hommes. Si 64 % des présumés responsables d'accidents mortels décèdent dans l'accident, cette part varie toutefois avec l'âge : 1 présumé responsable sur 2 survit ainsi à l'accident chez les 18-34 ans, mais seulement1 sur 4 chez les 75 ans et plus. Dans de nombreux accidents, le présumé responsable est la seule personne décédée. Les présumés responsables en voiture sont responsables de 813 tués non présumés responsables, soit 69 % des 1 174 tués non présumés responsables en 2024. Parmi ces 813 tués par un PR en véhicule de tourisme : – 398 ont été tués par un présumé responsable âgé entre 18 et 34 ans (239 par un PR de 18-24 ans, 159 par un PR de 25-34 ans) ; – 98 ont été tués par un PR âgé de 75 ans ou plus (82 par un PR de 75-84 ans et 16 par un PR de 85 ans ou plus).Les présumés responsables en voiture sont ainsi responsables de près de 70 % des tués non présumés responsables. Parmi eux : – les présumés responsables de 18-34 ans automobilistes sont responsables du décès de la moitié des personnes non présumées responsables tuées par un automobiliste, alors que la part dans la population des 18-34 ans est de 20 % ; – les présumés responsables de 75 ans ou plus automobilistes sont responsables du décès de 12 % des personnes non présumées responsables tuées par un automobiliste, alors que la part dans la population des 75 ans et plus est de 10 %. Les 18-34 ans sont 2 fois plus nombreux en population que les 75 ans et plus, et font 4 fois plus de tués lorsqu'ils sont au volant d'une voiture. Au cours des six dernières années, les classes d'âges avec le plus de présumés responsables d'accidents mortels sont les 18-24 ans (3 467), les 25-34 ans (3 346) et les 35-44 ans (2 641). Entre 2019 et 2024, un total de 17 959 usagers ont été considérés comme PR d'accidents mortels en France métropolitaine (Tableau 2). Parmi eux, 11 775 PR étaient âgés de 18 à 54 ans au moment de l'accident, soit 66 % du total. Tableau 2 : Nombre de présumés responsables d'accidents mortels entre 2019 et 2024 en France métropolitaine, selon l'âge des usagers Année 0-13 ans 14-17 ans 18-24 ans 25-34 ans 35-44 ans 45-54 ans 55-64 ans 65-74 ans 75 ans et + N/C Total 2019 5 46 570 622 458 415 387 253 326 32 3114 2020 6 43 490 522 341 333 278 234 209 25 2823 2021 11 60 590 514 408 357 332 249 312 32 2875 2022 8 51 611 585 511 402 362 309 335 37 3211 2023 7 53 580 572 453 399 374 297 360 22 3117 2024 6 65 625 531 470 405 369 272 386 31 3161 Source : ONISR - Données relatives aux accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre (BAAC). Champ géographique : France métropolitaine. La colonne NC correspond aux présumés responsables qui ont commis un délit de fuite et n'ont pas été retrouvés. Ceux ayant été retrouvés sont bien intégrés dans le reste des colonnes. Au cours de la période, les proportions de PR par classes d'âge sont relativement stables, à l'exception de celles des 25-34 ans et des 75 ans et plus. En effet, entre 2019 et 2024, la part de PR d'accidents mortels âgés de 25 à 34 ans a diminué de plus de 3 points de pourcentage, passant de 20,0 % en 2019 à 16,8 % en 2024 (Tableau 3). À l'inverse, la classe d'âge des personnes âgées de 75 ans ou plus a augmenté de près de 2 points de pourcentage, affichant respectivement 10,5 % en 2019 et 12,2 % en 2024. Tableau 3 : Distribution des présumés responsables d'accidents mortels entre 2019 et 2024 selon l'âge des usagers Année 0-13 ans 14-17 ans 18-24 ans 25-34 ans 35-44 ans 45-54 ans 55-64 ans 65-74 ans 75 ans et + N/C Total 2019 0,2% 1,5% 18,3% 20,0% 14,7% 13,3% 12,4% 8,1% 10,5% 1,0% 100,0% 2020 0,2% 1,7% 19,8% 21,0% 13,7% 13,4% 11,2% 9,4% 8,4% 1,0% 100,0% 2021 0,4% 2,1% 20,5% 17,9% 14,2% 12,8% 11,5% 8,7% 10,9% 1,1% 100,0% 2022 0,2% 1,6% 19,0% 18,2% 15,9% 12,5% 11,3% 9,6% 10,4% 1,2% 100,0% 2023 0,2% 1,7% 18,6% 18,4% 14,5% 12,8% 12,0% 9,5% 11,5% 0,7% 100,0% 2024 0,2% 2,1% 19,8% 16,8% 14,9% 12,8% 11,7% 8,6% 12,2% 1,0% 100,0% Source : ONISR - Données relatives aux accidents corporels enregistrés par les forces de l'ordre (BAAC). Champ géographique : France métropolitaine. La colonne NC correspond aux présumés responsables qui ont commis un délit de fuite et n'ont pas été retrouvés. Ceux ayant été retrouvés sont bien intégrés dans le reste des colonnes. L'augmentation des PR sur la classe d'âge des 75 ans et plus met en évidence que le vieillissement de la population est un enjeu important pour la sécurité routière pour les prochaines années. Au niveau local, des actions de prévention et de sensibilisation sont mises en place au travers des plans départementaux de sécurité routière (PDASR) élaborés annuellement par chaque préfecture. La délégation à la sécurité routière (DSR) a délégué en 2025 environ 10M€ d'euros au titre des PDASR pour financer ces actions, dont certaines dédiées aux seniors telles que des stages de révision du code de la route afin de rappeler les règles essentielles de la circulation, dans un contexte en perpétuelle évolution. En dehors de ces actions ciblées, les conducteurs âgés peuvent bénéficier, plus largement, des actions d'information, de sensibilisation et de prévention destinées à tous types d'usagers de la route. Au niveau national, la DSR met en place des partenariats avec différents acteurs comme les associations dont certaines portent des projets destinés aux seniors et les assureurs. A titre d'exemple, la convention nationale État-Assureurs renouvelée en juillet 2023 prévoit que les assureurs s'engagent à sensibiliser les seniors au risque routier, par la réalisation d'actions de communication spécifiques, d'ateliers ou d'outils spécialement dédiés, par l'offre de stages d'évaluation des compétences et de remise en confiance, par des évaluations de l'aptitude médicale à la conduite, par la promotion des dispositifs embarqués d'aide à la conduite, assortis d'une pédagogie adaptée et par l'information sur des solutions alternatives.

Réponse

SANCTIONS CONTRE LES CONSTRUCTEURS DE VÉHICULES THERMIQUES ET HYBRIDES Mme la présidente . La parole est à M. François Jolivet. M. François Jolivet . L'industrie automobile se porte mal en France – je le constate dans l'Indre – et en Europe. Pour ne rien arranger, des sanctions financières extrêmement dissuasives sont entrées en vigueur le 1er janvier 2025 : elles consistent en une amende de 95 euros par gramme de dioxyde de carbone émis et par véhicule neuf et risquent de coûter plusieurs milliards d'euros à nos constructeurs de véhicules hybrides ou thermiques. La situation alarme les industriels, leurs salariés et leurs sous-traitants, qui investissent pourtant massivement dans la transition énergétique. Les sommes en jeu sont colossales : on les estime à plusieurs dizaines de milliards d'euros à l'échelle européenne. Je m'interroge sur ce qui ressemble moins à un impôt qu'à une amende perçue par Bruxelles et dont nous n'avons pas discuté dans cet hémicycle. Les emplois détruits par l'application de ces amendes étant assumés par chacun des États membres : c'est du perdant-perdant. Je suis d'autant plus inquiet qu'il a été révélé récemment que des fonds publics européens ont financé des ONG, pour qu'elles mènent des campagnes de lobbying auprès de l'administration européenne, des administrations des États membres et des députés européens, pour inciter au soutien du pacte vert pour l'Europe. En France, 200 000 emplois directs dépendent de notre industrie automobile. La rigueur du calendrier européen, combinée à la pression des importations étrangères à bas coût, met en péril ce secteur stratégique pour la France et l'Europe. Au même moment, c'est tout l'inverse que nous constatons aux États-Unis : Donald Trump critique les régulations excessives et dénonce leurs conséquences négatives sur l'industrie automobile américaine ; il se libère, par décret, de l'accord de Paris. Deux salles, deux ambiances, pourrait-on dire. Dans cette situation, la France soutiendra-t-elle, auprès du Conseil de l'Union européenne, un ajustement du calendrier des sanctions ? Si la transition écologique est une nécessité, elle ne peut réussir sans équilibre ni accompagnement. Le groupe Horizons & indépendants soutiendra toujours une France puissante dans une Europe puissante et luttera pour que notre pays ne devienne pas une France cliente dans une Europe cliente. (Applaudissements sur les bancs du groupe HOR.) Mme la présidente . La parole est à M. le ministre chargé de l’industrie et de l’énergie. M. Marc Ferracci, ministre chargé de l'industrie et de l'énergie . Je vous remercie pour votre question sur les conséquences du règlement européen sur les émissions de CO2 pour la filière automobile. Je suis profondément convaincu que la transition écologique de la filière, qui doit se traduire par l'arrêt de la vente des véhicules thermiques neufs en 2035, doit aller de pair avec la progression de l'emploi industriel dans nos territoires. À cet égard, la situation est préoccupante : si les amendes – dont le montant total pourrait représenter plus de 2 milliards d'euros – sont appliquées à nos constructeurs au titre de l'année 2025, la filière dans son ensemble fera face à une situation difficile, voire impossible ; en outre, l'achat de crédits carbone aux concurrents, notamment américains ou chinois, ainsi que la réduction de la production et de la vente de véhicules thermiques pourraient avoir des effets délétères et dramatiques qui affecteraient toute la chaîne de valeur, en particulier les équipementiers. Dans ces conditions, la position actuelle de la Commission européenne consistant à laisser l'année se dérouler en observant le comportement des acteurs n'est pas tenable, pour une raison simple : les constructeurs automobiles – Toyota, Stellantis, Ford – ont déjà commencé à acheter des crédits d'émission de CO2 à leurs concurrents, et à leur concurrent américain Tesla en particulier, à hauteur de 1 milliard d'euros. Aussi devons-nous agir. Avec mes collègues Agnès Pannier-Runacher et Benjamin Haddad, nous avons d'ailleurs publié une tribune demandant à la Commission de prendre ses responsabilités et de revenir sur le calendrier des amendes, sans pour autant remettre en cause l'objectif d'électrification de la filière automobile. Agissons de manière responsable afin que l'indispensable transition écologique se conjugue avec une indispensable politique industrielle, plus offensive et moins naïve. (Applaudissements sur les bancs du groupe HOR.)