Questions

La question

Mme Géraldine Grangier alerte Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur les conséquences désastreuses qu'auront, pour les taxis conventionnés indépendants, notamment en province, les nouvelles règles relatives au remboursement des transports médicaux par l'assurance maladie. Dans de nombreux départements ruraux et périurbains, les taxis conventionnés ne représentent pas seulement une activité économique locale : ils incarnent un véritable service public de proximité. Ces artisans indépendants, souvent isolés, assument quotidiennement la mission vitale de transporter des patients vers leurs soins réguliers : dialyses, chimiothérapies, séances de rééducation ou hospitalisations. Sans eux, dans nombre de communes du Doubs et de toute la France des campagnes, l'accès aux soins serait tout simplement impossible. Or la réforme du transport sanitaire, dont l'entrée en vigueur est prévue à compter du 1er octobre 2025, inquiète profondément la profession. En effet, celle-ci introduit une harmonisation nationale des tarifs, avec un forfait unique de prise en charge, une grille kilométrique standardisée, la suppression des remises pratiquées jusqu'ici et l'obligation accrue de proposer du transport partagé. Si l'objectif affiché est une meilleure maîtrise des dépenses publiques, la réalité est tout autre pour les artisans de terrain : c'est la survie économique de milliers d'indépendants qui est menacée. Les chiffres eux-mêmes le démontrent : en 2024, les dépenses de transport en taxi représentaient plus de 3 milliards d'euros, soit près de la moitié de l'ensemble des dépenses de transport sanitaire. Ce constat budgétaire a conduit le Gouvernement à viser spécifiquement cette profession. Mais cette logique strictement comptable ignore un élément majeur : dans de nombreux territoires, ces artisans ne peuvent pas compenser par d'autres activités. Pour beaucoup d'entre eux, le transport médical conventionné représente jusqu'à 80 % de leur chiffre d'affaires. La réforme prévue ne tient pas compte des réalités locales : en province, les trajets sont plus longs, moins fréquents, plus coûteux en carburant et en entretien, ainsi l'uniformisation tarifaire pénalise de plein fouet les chauffeurs ruraux, contrairement à leurs homologues des grandes villes, qui bénéficient d'une densité de trajets bien supérieure ; le transport partagé, présenté comme la panacée, n'est pas toujours possible car nombre de patients, fragiles, âgés, ou soumis à des traitements lourds, ne peuvent être transportés collectivement. Les contraintes fixées par décret (détour limité à 10 km par passager, attente inférieure à 45 minutes) rendent par ailleurs cette disposition impraticable dans les zones rurales ; enfin, aucun dispositif de soutien concret n'est proposé pour amortir le choc : ni aide transitoire, ni compensation financière, ni accompagnement suffisant à la facturation électronique imposée aux chauffeurs. Comme si cela ne suffisait pas, les taxis conventionnés doivent affronter, dans le même temps, une concurrence de plus en plus agressive des plateformes VTC. Ces sociétés, aux moyens financiers considérables, avancent leurs pions dans le secteur des transports sanitaires non conventionnés, en mettant en avant des prix attractifs et une prétendue modernité. Pourtant, ces plateformes ne respectent pas les mêmes contraintes réglementaires, n'offrent pas la sécurité ni les garanties d'un taxi conventionné et ne prennent aucunement en charge les obligations sociales et fiscales imposées aux artisans. Ce double étau - réforme gouvernementale d'un côté, concurrence déloyale des VTC de l'autre - met en péril des milliers d'emplois et plus largement l'égalité d'accès aux soins dans les territoires. Car si les taxis conventionnés disparaissent, qui transportera les patients dialysés des campagnes ? Les plateformes, implantées essentiellement dans les métropoles, n'iront jamais couvrir des trajets longs, peu rentables et exigeants en matière de régularité. Le risque est donc clair : l'abandon pur et simple des malades les plus isolés. En réalité, cette réforme, au lieu d'être une rationalisation, apparaît comme une attaque frontale contre le tissu des indépendants de province. Elle concentre ses effets négatifs là où le maillage sanitaire est déjà le plus fragile, au lieu de soutenir ceux qui se battent, souvent seuls, pour maintenir un service vital. Aussi, quelles mesures spécifiques seront prises pour compenser la perte de revenus des taxis conventionnés indépendants en zones rurales, qui dépendent quasi exclusivement du transport médical ? Comment le Gouvernement justifie-t-il l'uniformisation tarifaire alors que les réalités économiques diffèrent profondément entre zones urbaines et zones rurales ? Quels moyens concrets seront déployés pour accompagner ces artisans dans la transition (aides au carburant, renouvellement des véhicules, formation à la facturation électronique) ? Quelles garanties le Gouvernement peut-il apporter pour protéger ces professionnels de la concurrence des VTC non conventionnés, qui ne respectent ni les obligations fiscales, ni les contraintes sociales, ni les responsabilités propres au transport de patients fragiles ? Enfin, elle lui demande si elle envisage de réviser sa copie en instaurant un moratoire ou en introduisant des barèmes différenciés par territoire, afin de ne pas sacrifier les patients des campagnes sur l'autel d'une logique purement budgétaire.

La question

Mme Géraldine Grangier attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur l'absence de toute stratégie industrielle de l'État pour soutenir la filière du blindage de véhicules, pourtant essentielle à la sécurité des citoyens et à la souveraineté du pays. Depuis 2019, à la suite du départ du constructeur PSA, le site industriel d'Hérimoncourt, berceau historique de la marque Peugeot, est plongé dans une profonde léthargie économique. Présentée à grand renfort de communication comme un signal de renouveau, l'implantation de l'entreprise Welp France, filiale du groupe allemand spécialisé dans la protection balistique, devait incarner la relance industrielle du site. Mais cette promesse est restée sans lendemain. Sur 7 000 m² de bâtiments disponibles, à peine 750 m² sont aujourd'hui utilisés. L'entreprise ne compte que quatre salariés, très loin des effectifs initialement envisagés. L'activité stagne, faute de commandes publiques, pourtant essentielles à la structuration de cette filière stratégique. Et pourtant, les besoins sont criants. Chaque semaine, policiers, gendarmes et sapeurs-pompiers sont pris pour cibles dans les villes françaises, attaqués à coups de mortiers, de projectiles et de cocktails incendiaires. Les véhicules d'intervention sont caillassés, incendiés, détruits dans une impunité insupportable. Pourquoi l'État ne saisit-il pas cette opportunité industrielle pour équiper les forces de l'ordre et les services de secours avec des véhicules adaptés à ces nouvelles menaces ? Welp France dispose du savoir-faire pour blinder et renforcer les véhicules de la police nationale, de la gendarmerie et des services d'incendie, afin de protéger ceux qui risquent leur vie pour assurer la sécurité des Français ; sécuriser les convois officiels et les infrastructures sensibles, dans un contexte de menaces croissantes contre les élus de la République et les responsables économiques ; contribuer à la modernisation de l'outil de défense en proposant des solutions de recyclage et de blindage de matériels militaires anciens, permettant de renforcer les capacités opérationnelles des forces armées à moindre coût. Dans un pays où les tensions sécuritaires augmentent, où l'ensauvagement de certains territoires est une réalité quotidienne, cette filière ne devrait-elle pas être soutenue en priorité par l'État ? L'État envisage-t-il de passer des commandes à Welp France pour équiper en urgence les forces de l'ordre et de secours face à des agressions de plus en plus violentes ? L'État envisage-t-il un programme de modernisation des équipements militaires par le blindage et la transformation de matériels existants, contribuant ainsi à soutenir l'emploi et à renforcer notre souveraineté industrielle ? Le Gouvernement entend-il utiliser les leviers des marchés publics pour soutenir concrètement cette filière d'avenir, au lieu de laisser disparaître une opportunité stratégique pour le pays et pour l'emploi local ? Elle souhaite connaître ses intentions à ce sujet.

La question

Mme Géraldine Grangier attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les défaillances de l'information fournie aux usagers des autoroutes à péage à flux libre et leurs conséquences financières pour les utilisateurs. En effet, la première autoroute concernée par ce dispositif de péage sans barrière, l'A79, reliant Montmarault (Allier) à Digoin (Saône-et-Loire), a enregistré, en un an, près de 180 000 impayés. Selon les données disponibles, près de 80 000 dossiers de pénalités ont été ouverts, et plus de 600 000 courriers pédagogiques ont été envoyés par le concessionnaire, ce qui témoigne des difficultés rencontrées par les usagers, nombreux à ne pas comprendre qu'il fallait régler le péage. Cette incompréhension est accentuée par l'absence de portail de télépéage physique, laissant croire, à tort, que le trajet serait gratuit. Les utilisateurs d'un badge de télépéage sont prélevés automatiquement du tarif de 90 centimes, rendant le dispositif « transparent » pour eux, tout comme pour les riverains informés localement. En revanche, pour les automobilistes empruntant l'autoroute pour la première fois, la confusion est grande. Bien que des panneaux aient été placés pour signaler le péage, ceux-ci s'avèrent souvent insuffisants. En effet, si l'usager n'a jamais entendu parler du système de « flux libre », ou qu'il circule à une vitesse élevée, de nuit ou par mauvais temps, la signalisation n'est pas toujours perçue. De plus, pour s'acquitter de la somme, le conducteur doit s'arrêter sur une aire de repos, ce qui peut occasionner un ralentissement aussi contraignant qu'un péage traditionnel, et s'avère donc contre-productif. L'usager a également la possibilité de régler a posteriori , en créant un compte sur le site internet du concessionnaire Aliae. Cependant, cette option n'est valable que pour les conducteurs ayant compris, a minima , que l'autoroute n'est pas gratuite. Dans le cas contraire, et sans paiement dans les 72 heures, les plaques d'immatriculation des véhicules sont scannées, et une amende de 90 euros est imposée, en plus du tarif de péage. Cette pénalité peut atteindre 375 euros en l'absence de règlement sous 60 jours, ce qui est disproportionné pour des conducteurs ayant agi sans intention frauduleuse. Depuis juin 2024, cette situation s'est encore aggravée avec l'introduction du « flux libre » sur l'A13 et l'A14, reliant Paris et la Normandie. La Ligue de défense des conducteurs a rapporté de nombreux témoignages d'automobilistes déplorant les manquements d'information sur ce nouveau système. Il est à noter que chaque société d'autoroute développe son propre outil de paiement, créant une fragmentation dans l'information fournie et augmentant la complexité pour les utilisateurs. Selon les témoignages recueillis par France 3 Régions , les usagers de l'A79 se disent « perdus » face à ce dispositif, lequel ne remplit en rien l'objectif de simplification et de fluidification du trafic annoncé. Cette question pose également le problème de l'égalité devant l'information et les amendes. En effet, les automobilistes habitués ou riverains peuvent plus facilement s'informer via les canaux locaux ou les panneaux, mais cela n'est pas le cas pour des conducteurs de passage, pour lesquels la signalisation actuelle est peu visible, notamment de nuit ou sous la pluie. Il apparaît crucial de clarifier la signalisation en adaptant des panneaux suffisamment grands, lumineux et clairs pour que tous les conducteurs, qu'ils soient locaux ou de passage, comprennent aisément le caractère payant de l'autoroute et les modalités de paiement. Dans un souci de justice et d'équité, Mme la députée invite donc M. le Ministre à réfléchir à une harmonisation des dispositifs de télépéage en flux libre, via la création d'une plateforme unique de paiement pour les péages concernés, simplifiant l'accès au règlement pour l'ensemble des automobilistes. Une telle mesure permettrait de centraliser l'information, d'éviter aux usagers de devoir jongler entre plusieurs applications et sites selon les tronçons empruntés, et de minimiser les situations d'incompréhension et d'amendes injustifiées. Par ailleurs, les sanctions appliquées en cas de non-paiement posent question : comment justifier une amende de 90 euros, voire 375 euros, pour un manquement parfois simplement dû à un défaut d'information ? Mme la députée appelle M. le ministre à envisager une réduction de ces sanctions disproportionnées et à introduire un dispositif de recours plus accessible aux usagers lésés. En outre, il serait pertinent de permettre une certaine période de tolérance pour le paiement a posteriori , sans sanction immédiate, afin de permettre aux automobilistes de se conformer aux nouvelles exigences. Mme la députée demande donc à M. le ministre les mesures qu'il compte prendre pour garantir une meilleure information des usagers sur ces nouveaux dispositifs de péage et d'envisager des solutions d'harmonisation nationale des systèmes de télépéage à flux libre. Elle espère qu'il entendra les préoccupations des automobilistes et mettra en place des mesures d'information et de prévention claires et justes, rendant ce dispositif réellement bénéfique, tant pour la fluidité du trafic que pour l'équité des usagers. En effet, le dispositif de péage en flux libre, s'il est mal perçu et incompris, risque d'avoir un effet contraire à celui escompté et de discréditer des initiatives pourtant innovantes, mais mal expliquées et peu adaptées aux réalités des conducteurs. Elle lui demande sa position sur le sujet.

Réponse

Le système de péage en flux libre permet l'identification des véhicules et le paiement sans arrêt. Il est déployé à grande échelle depuis plusieurs années dans d'autres états européens. Il a des impacts positifs en matière de temps de parcours, d'écoulement des flux, de sécurité routière, d'émissions de gaz à effet de serre et de consommation foncière. Du fait de son caractère nouveau à cette échelle en France, la mise en place de ce système, à la demande de l'Etat, sur l'autoroute A79 a constitué un changement important pour les usagers, qu'il a fallu accompagner. Avec l'État, le concessionnaire a ainsi mis en œuvre une communication forte, avec une importante composante locale, ainsi qu'une séquence de signalisation complète. Les premiers retours sont positifs sur le fonctionnement technique du système sur A79 puisque 88% des usagers en sont satisfait. Si 65 % des trajets au global pour la concession de l'A79 sont effectués par des usagers disposant de badge pour qui le système donne pleine satisfaction, des améliorations continues sont recherchées et mises en œuvre, notamment pour les usagers non abonnés et occasionnels dont deux-tiers d'entre eux règlent déjà son péage spontanément dans un délai de 72 heures après leur utilisation de l'autoroute. Un travail entre le concessionnaire et les services de l'Etat a permis de renforcer la signalisation, et les actions d'information et de communication sur le système se poursuivront. De plus, pour faciliter les démarches des usagers non abonnés, le concessionnaire d'A79 propose maintenant aux usagers une solution de paiement du péage dans des commerces de proximité sur l'ensemble du territoire. Le retour d'expérience montre ainsi une amélioration de l'appréhension du dispositif par les usagers, avec une croissance continue du taux de paiement spontané. Sur A79, moins de 3 % des passages restent susceptibles de donner lieu à une infraction passible d'une amende de 375 €. Pour les déploiements à venir du système de péage en flux libre qui concernent les nouveaux projets et, concernant les concessions existantes, les seules autoroutes A13 et A14, l'Etat a demandé aux concessionnaires de déployer le niveau d'exigence le plus élevé en termes de service aux usagers, profitant du retour d'expérience de l'autoroute A79, et notamment une séquence de signalisation renforcée et une solution commune de paiement du péage dans des commerces de proximité. Sur A13-A14, l'État a ainsi mis en place une signalisation réglementaire (arrêté du 18 mars 2024) pour aider les usagers à identifier clairement l'entrée dans une zone de péage en flux libre. Plus de 200 panneaux de signalisation ont été installés sur les sections concernées. Afin de renforcer la démarche de pédagogie vis-à-vis des usagers, les sociétés concessionnaires concernées par le flux libre déploient en continu des actions de communication détaillant, notamment, les solutions de paiement offertes aux usagers. En parallèle, l'Etat met actuellement en œuvre sa propre campagne via différents supports dont un site internet dédié qui apporte des réponses aux principales questions que se posent les usagers sur ce nouveau système.

La question

Mme Géraldine Grangier attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur une problématique majeure qui affecte la Franche-Comté, mais qui résonne également au niveau national : la saturation croissante des infrastructures de transport en commun. Cette question est particulièrement aiguë dans cette région, où malgré les efforts considérables pour encourager l'utilisation des transports publics, les infrastructures existantes peinent à absorber une demande en forte augmentation. La région Bourgogne-Franche-Comté a su développer une politique ambitieuse en matière de mobilité. Les initiatives en faveur des transports en commun et des mobilités douces se sont multipliées ces dernières années, que ce soit à travers l'amélioration du réseau de transport express régional (TER), le développement de pistes cyclables, ou encore la promotion de l'intermodalité. La région a investi dans le déploiement de pôles d'échanges multimodaux pour favoriser l'articulation entre différents moyens de transport, comme les trains, bus et vélos. Ces efforts, bien qu'indispensables, ne suffisent plus à répondre aux besoins croissants des habitants et travailleurs de la région. Le cas de la ligne TER Besançon-Belfort illustre bien cette situation de saturation. Cette ligne, qui relie deux des plus grandes villes de Franche-Comté, voit une augmentation constante de sa fréquentation. Toutefois, les retards et les surcharges fréquentes des trains engendrent une insatisfaction croissante des usagers. Ils subissent au quotidien les conséquences directes du manque de capacité des infrastructures, rendant les trajets inconfortables et parfois imprévisibles. Alors que les politiques publiques incitent à l'utilisation des transports collectifs pour des raisons écologiques et économiques, la réalité sur le terrain ne suit pas toujours cette ambition. Par ailleurs, la gare de Besançon-Viotte, véritable carrefour pour la région, rencontre des difficultés similaires. Si cette gare a bénéficié de certains aménagements ces dernières années, elle reste insuffisante pour accueillir l'ensemble des voyageurs qui l'empruntent quotidiennement. Le parvis de la gare, tout comme celui de nombreux autres points de connexion dans la région, devient vite saturé aux heures de pointe. Cette congestion rend difficile non seulement l'accès aux transports publics, mais aussi aux autres modes de déplacement doux, comme le vélo. Outre les problèmes de capacité, il est important de souligner que l'état des infrastructures ferroviaires dans certaines zones rurales de Franche-Comté se dégrade. De nombreuses petites lignes, essentielles à la desserte des territoires éloignés, peinent à obtenir les financements nécessaires pour être modernisées. Ces lignes secondaires, pourtant vitales pour assurer une mobilité fluide dans la région, sont souvent négligées par rapport aux grandes lignes TGV. Cela contribue à l'isolement de certaines communes rurales, qui se sentent délaissées dans la stratégie de développement des mobilités régionales. Ce défi infrastructurel ne concerne pas seulement les lignes ferroviaires. Le réseau routier, tout comme les infrastructures cyclables, sont aussi sous forte pression. Le développement de pistes cyclables dans des villes comme Besançon ou Montbéliard est un pas dans la bonne direction, mais les voies restent souvent incomplètes ou mal connectées, limitant ainsi leur efficacité. Les embouteillages routiers aux abords des grandes agglomérations de la région, notamment dans l'axe Belfort-Montbéliard, ajoutent une contrainte supplémentaire à la fluidité des déplacements. D'un point de vue financier, la région Franche-Comté est confrontée à des limitations budgétaires qui freinent l'expansion rapide et nécessaire de ses infrastructures de transport. Bien que des fonds européens et des aides de l'État aient été alloués pour soutenir les efforts en matière de mobilité durable, ces ressources demeurent insuffisantes pour combler les besoins colossaux en matière d'investissement. Par exemple, le coût de la modernisation et de l'extension des infrastructures ferroviaires dépasse largement les capacités financières des collectivités locales. Sans une intervention et un soutien renforcé de l'État, il sera difficile pour la région de répondre efficacement à cette demande croissante. M. le ministre, il est donc impératif que la situation spécifique de la Franche-Comté soit prise en compte dans les futures stratégies nationales en matière de transport. Alors que la France s'engage résolument dans une transition écologique et que les citoyens sont incités à adopter des pratiques de mobilité durable, les infrastructures locales doivent être adaptées pour soutenir cette ambition. Il est essentiel de penser une réponse globale et concertée, avec un soutien accru de l'État, afin de moderniser les infrastructures de transport en commun, de fluidifier les flux dans les gares et pôles d'échanges et de garantir un réseau efficace dans les zones rurales comme dans les agglomérations. Elle lui demande ce qu'il compte faire pour soutenir, améliorer et développer le transport ferroviaire en Franche-Comté.

Réponse

Le Gouvernement a pleinement conscience de l'importance d'une bonne desserte de tous les territoires par les différents modes de transport au regard des enjeux de désenclavement, de transition écologique et d'attractivité associés. Dans le domaine des transports ferroviaires, la région Bourgogne-Franche-Comté a bénéficié au début de la dernière décennie, de la mise en service entre Besançon et Belfort de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. Celle-ci a permis un développement important de la capacité ferroviaire, libérant de la place sur la ligne classique pour augmenter les circulations locales. Plus récemment, l'État a mis en place avec les régions un plan de sauvegarde des lignes de desserte fine du territoire, qui s'est traduit en Bourgogne-Franche-Comté par la signature le 4 mars 2021 d'un protocole entre l'Etat et la région. Dans ce cadre, la ligne Besançon-Morteau-Le Loche, dite « ligne des horlogers », vient d'être rénovée et l'effort en faveur de ces petites lignes pourra être poursuivi grâce aux financements prévus dans le contrat de plan Etat-Région 2023-2027. Par ailleurs, la mobilité de nos concitoyens est aujourd'hui appréhendée dans toutes ses composantes afin de travailler l'ensemble des leviers facteurs de report modal pour offrir une réponse adaptée aux flux et aux différents territoires : développement d'offre, qualité de service, billettique interopérable, information voyageur. L'objectif est d'apporter le bon mode de transport au bon endroit : c'est l'objectif partagé du prochain plan national « services express routiers », que l'État présentera au début de l'année 2025, comme de la démarche de services express régionaux métropolitains qui vise à redonner du pouvoir d'achat et des alternatives aux navetteurs dépendant de leur voiture individuelle.

La question

Mme Géraldine Grangier attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la mise en place du contrôle technique périodique pour les deux-roues motorisés, une mesure imposée par la Commission européenne à tous les États membres et qui est entrée en vigueur en France le 15 avril 2024, suite à la publication des textes réglementaires du 23 octobre 2023. Cette mesure, bien que présentée comme une avancée en matière de sécurité routière et de protection de l'environnement, suscite une vive opposition de la part des associations de motards et des experts du terrain. Ces derniers remettent en question son utilité réelle et soulignent qu'elle s'apparente davantage à une contrainte injustifiée pour les quatre millions d'usagers concernés, qu'il s'agisse de propriétaires de scooters, de motos ou de véhicules anciens. L'association Fédération française des motards en colère (FFMC), notamment, dénonce une mesure purement punitive, élaborée sans véritable concertation avec les usagers. Sur le plan de la sécurité routière, il est démontré que les défaillances techniques des deux-roues motorisés ne sont responsables que d'une infime fraction des accidents, soit entre 0,3 % et 0,7 %, selon les chiffres fournis par les compagnies d'assurances et corroborés par le rapport européen MAIDS. À titre de comparaison, les accidents causés par un tiers impliqué représentent 70 % des cas, tandis que 30 % des accidents sont liés à des défauts d'infrastructures. Ce constat soulève une question évidente : pourquoi imposer un contrôle technique, alors que ses effets sur la sécurité routière seront négligeables, voire inexistants ? Quant aux arguments environnementaux souvent mis en avant par les partisans du contrôle technique, ils sont également démentis par les études récentes, notamment celles de l'ADEME. Les deux-roues motorisés rejettent, en moyenne, deux à trois fois moins de CO2 que les voitures. Il est donc difficile de justifier cette mesure sur la base d'une amélioration des performances environnementales, d'autant que les inciviques pourront facilement contourner la règle en remettant un pot d'échappement conforme avant le contrôle pour le retirer ensuite. Mme la députée rappelle également que la mise en place de ce contrôle technique constitue une nouvelle atteinte à la liberté de circuler, en particulier pour les amateurs de véhicules anciens, tels que les collectionneurs de cyclomoteurs ou de Solex, qui risquent d'être pénalisés par des frais exorbitants, non seulement pour le contrôle lui-même, mais aussi pour la mise en conformité de véhicules souvent très bien entretenus mais qui ne répondent pas aux normes modernes. Les sanctions infligées pour des défauts mineurs, tels qu'un levier légèrement tordu ou un carénage abîmé, seront disproportionnées et entraîneront des frais injustifiés, pesant lourdement sur les motards. De surcroît, la mise en place du CT2RM alourdit encore un peu plus la charge économique des motards, en comparaison des automobilistes. Un deux-roues parcourant souvent moins de kilomètres qu'une voiture, ses propriétaires devront pourtant se soumettre à un contrôle technique plus fréquent, à des coûts nettement plus élevés, créant ainsi une inégalité de traitement flagrante entre les différentes catégories d'usagers de la route. Cette situation est perçue par beaucoup comme une capitulation face aux lobbies , notamment ceux des grandes sociétés de contrôle technique, dont le principal opérateur se prépare à bénéficier directement de cette nouvelle mesure. L'exemple du groupe Dekra est souvent cité, ce dernier ayant été un acteur clé de la pression exercée au niveau européen pour l'instauration de ce contrôle. Pourtant, ni les données de terrain, ni l'expérience des pays ayant déjà mis en œuvre cette mesure ne plaident en faveur de son efficacité. Mme la députée souligne que la France avait initialement opté pour des mesures alternatives en matière de sécurité des motards, comme autorisé par la Commission européenne. Ces mesures, largement soutenues par les associations de motards et les institutions nationales, avaient permis de clôturer le dossier de manière pragmatique. Toutefois, la décision du Conseil d'État, saisie par quelques associations minoritaires, a renversé ce consensus, imposant le contrôle technique en France au mépris des recommandations du Parlement et du bon sens. À la lumière de ces éléments, Mme la députée demande à M. le ministre de renoncer à la mise en place de ce contrôle technique dans sa forme actuelle. Elle partage l'indignation de la FFMC du Doubs et d'autres associations qui dénoncent une mesure inutile pour la sécurité, injuste pour les motards et manifestement dictée par des intérêts économiques plutôt que par une réelle préoccupation pour le bien commun. En outre, cette décision intervient dans un contexte où d'autres mesures, comme les restrictions liées aux zones à faibles émissions (ZFE), compliquent déjà considérablement la vie des motards, sans pour autant apporter de solutions significatives aux enjeux environnementaux. Ces politiques publiques, perçues comme injustes et déconnectées des réalités du terrain, ne font qu'aggraver la méfiance des citoyens vis-à-vis des institutions nationales et européennes. Elle souhaite donc connaître sa position et savoir s'il entend privilégier une approche plus pragmatique et concertée, fondée sur des données scientifiques et un dialogue ouvert avec les experts du terrain ; la sécurité routière et la protection de l'environnement méritent des solutions intelligentes et inclusives et non des décisions perçues comme arbitraires et punitives.

Réponse

La directive européenne 2014/45 demande la mise en place, à partir du 1er janvier 2022, d'un contrôle technique périodique des véhicules à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, de cylindrée supérieure à 125 cm3, à moins que les Etats membres puissent démontrer qu'ils ont mis en place des mesures alternatives de sécurité routière, en tenant compte, notamment, des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Le Gouvernement a pris acte de la décision du Conseil d'Etat du 31 octobre 2022 et œuvré à l'élaboration des textes réglementaires complétant le cadre juridique du contrôle technique des deux ou trois roues motorisés et quadricycles à moteur. Ces textes, un décret et un arrêté, ont été publiés le 23 octobre 2023. La mise en place du contrôle technique de cette catégorie de véhicules se fera de manière échelonnée, en fonction de l'ancienneté du véhicule. Le contrôle comporte un nombre limité de vérifications de défaillances et doit être réalisé cinq ans après la première mise en circulation du véhicule puis tous les trois ans. Le Gouvernement souligne que ce contrôle technique se réalise dans de bonnes conditions. Environ 800 000 contrôles techniques ont été réalisés entre le 15 avril et le 30 novembre 2024. Environ 12% des véhicules présentent au moins une défaillance majeure et sont mis en contre-visite, ce qui démontre l'utilité du contrôle technique sur le plan de la sécurité routière ainsi que de la maîtrise des émissions polluantes.