Questions

La question

M. Hadrien Clouet alerte M. le ministre des transports sur le détricotage de la protection dont bénéficiaient jusqu'à présent les passagers aériens face à l'organisation capitaliste des transports aériens de passagers. Ceux-ci sont parmi les modes de déplacement les plus aléatoires, sujets à des retards ou des annulations pour raisons tant météorologiques qu'organisationnelles. La rentabilité de certaines compagnies est d'ailleurs fondée sur l'imprévu, le retard et le report de vol, au détriment de millions de passagers chaque année. Or le règlement relativement protecteur actuellement en vigueur est menacé par une coalition réactionnaire au niveau continental, prête à faire primer les prérogatives des compagnies moins-disantes sur les droits des consommateurs. En effet, depuis une vingtaine d'année, le règlement européen n° 261/2004 prévoit un ensemble de droits garantis aux passagers, en cas d'annulation ou de retard de vol. Pour tout vol au départ d'un aéroport sur le continent européen ou opéré par une compagnie stationnée dans l'Union européenne, les passagers disposent de trois droits différents. Premièrement, un droit à être informé par écrit de tout incident et des conséquences en matière d'indemnisation et d'assistance, si la compagnie annule un vol ou le retarde de deux heures. Deuxièmement, un droit à être pris en charge, soit selon la durée du retard des services de téléphonie, boisson, restauration, transport, réacheminement ou hébergement. Troisièmement, un droit à indemnisation dont le montant dépend de la durée de retard et de la distance du trajet. D'application directe, ce règlement permet de saisir les tribunaux nationaux. Une jurisprudence de la Cour de justice de l'Union européenne est même venue renforcer ce règlement, en précisant que le refus d'embarquement ( surbooking ) ouvre les mêmes droits, que le surclassement est gratuit et le déclassement remboursé, qu'un motif technique ou un endommagement ne sauraient être considérés comme des circonstances extraordinaires, que le retard se calcule à l'heure finale d'arrivée sur piste ou que la distance se mesure de manière orthodromique. Cependant, en 2026, le lobby des compagnies low-cost ou des entreprises aériennes fondées sur l'escroquerie est en passe de remporter une victoire contre les droits des passagers. Les ministres européens des transports, avec la complicité française, ont adopté un nouvel accord en juin 2025 dégradant les conditions d'indemnisation des passagers (exonérant certains retards de moins de 4 heures et ouvrant des indemnités plus faibles). Néanmoins, la commission des transports du Parlement européen a refusé cette évolution et a même introduit de nouveaux droits, comme l'amendement du député français Arash Saeidi proscrivant la facturation des check-ins en aéroport. D'autant qu'en France, le décret n° 2025-772 du 5 août 2025 censé entrer en vigueur le 7 février 2026 a complexifié les garanties des passagers, autre manière de dégrader les droits des consommateurs. Il exige désormais l'assignation par commissaire de justice pour saisir le tribunal judiciaire et impose une médiation obligatoire préalable. En outre, les actions de groupe sont limitées à la famille au 4e degré contre tout collectif aux yeux du droit européen. Aussi M. le député attend-il de M. le ministre et, plus généralement, d'un gouvernement d'intérêt général qu'il défende les droits des passagers contre cette attaque fourbe et ce recul sans précédent pour les consommateurs. M. le ministre soutiendra-t-il la position de la commission des transports du Parlement européen ? M. le ministre compte-t-il revenir sur le décret n° 2025-772 pour abroger l'assignation par commissaire de justice et la médiation obligatoire préalable ? Il lui demande s'il ouvrira des discussions autour de la reconstitution d'un véritable service public du transport de passagers aériens, appuyé sur un ministère autonome (comme il existait un sous-secrétariat d'État aux transports aériens de 1920 à 1926, puis un ministère de l'air de 1928 à 1940, puis un commissariat aux forces aériennes et à l'air de 1941 à 1943 et finalement à nouveau un ministère de l'Air de 1944 à 1945).

La question

M. Hadrien Clouet alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la suppression potentielle de la ligne de train reliant Auch et Toulouse. Cette ligne SNCF est la seule ligne TER du Gers. Elle y relie la préfecture à la capitale régionale. 10 000 usagères et usagers l'utilisent quotidiennement pour se rendre sur leur lieu de travail, fréquenter leur lieu d'étude, visiter leur famille ou encore assister à des consultations médicales. Cette fermeture va à contre-courant des discours politiques de l'État et de la région Occitanie. Comment peut-on promouvoir et financer l'inutile et chère autoroute A69 Toulouse-Castres au nom du désenclavement... et fermer la principale ligne de train qui relie la préfecture du Gers à la capitale régionale ? Comment l'État et la région Occitanie peuvent-ils se réclamer de la transition écologique et ériger la voiture individuelle en unique moyen de locomotion entre Toulouse et Auch ? Comment la puissance publique peut-elle délivrer des campagnes de prévention en sécurité routière, appeler à la transition écologique, ou encore critiquer l'engorgement des rocades toulousaines, tout en multipliant les véhicules individuels contraints de prendre la route ? Comment peut-on se résoudre à interdire toute mobilité aux compatriotes sans véhicule individuel ? État et région Occitanie ont su trouver 14 milliards d'euros pour la LGV et 300 millions d'euros pour la construction de la RN124. Il est évident qu'ils sont en capacité de lever les sommes bien inférieures destinées au maintien d'une ligne SNCF essentielle. Pourtant, les investissements pour la ligne Toulouse-Auch sont passés de 51 millions dans le CPER 2015-2021 à 3,5 millions d'euros dans le CPER 2023-2027. Aussi, il lui demande s'il garantit le maintien de cette ligne SNCF Auch-Toulouse, quels engagements financiers il prend à cet égard et quand il réunira l'ensemble des acteurs concernés par cette ligne (élus locaux, direction régionale de la SNCF, associations d'usagers...) pour les rassurer et développer un réseau de transport en commun correspondant aux besoins de la population.

Réponse

En Occitanie, les travaux de régénération de la ligne Toulouse-Auch sont financés via le volet ferroviaire des contrats de plan État-région 2015-2020 et 2021-2027, qui s'appuie sur le protocole d'accord sur l'avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire en Occitanie, cosigné le 22 janvier 2022 par l'État et la région Occitanie. Dans ce cadre, il n'a jamais été question de fermer la ligne mais, bien au contraire, d'assurer sa pérennité à court, moyen et long termes. Cependant, en septembre 2024, le conseil régional a demandé à SNCF Réseau de suspendre l'exécution de plusieurs conventions de financement qui traduisaient ce protocole d'accord. Cette demande retarde des travaux ferroviaires programmés par SNCF Réseau pour les années 2025 et 2026. Cette décision de la région Occitanie faisait peser sur la ligne ferroviaire Toulouse-Auch le risque d'une interruption des circulations fin 2026 faute de travaux de reprise de la géométrie de certaines courbes sur la section Empalot L'Isle Jourdain. Ce risque a conduit la présidente du conseil régional à confirmer à SNCF Réseau, par courrier du 20 mai 2025, qu'elle débloquait la part de financement de la région. Le gouvernement se félicite de cette décision qui lève l'incertitude qui pesait sur l'avenir à court terme de la ligne.