Questions

La question

Mme Hélène Laporte interroge M. le ministre des transports sur l'état actuel du plan de financement du projet de ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) et plus particulièrement sur les conditions de financement de la liaison Bordeaux-Toulouse. Déclaré d'utilité publique par décret du 2 juin 2016, le projet de lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax constitue un programme majeur d'aménagement ferroviaire du Sud-Ouest. Il doit notamment permettre d'améliorer la desserte de Toulouse, quatrième métropole de France, ainsi que, à terme, de renforcer la liaison ferroviaire vers la péninsule ibérique. Le plan de financement signé en 2022 reposait sur une estimation de 14,3 milliards d'euros courants pour la première phase du projet, comprenant notamment les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ainsi que les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse. Il prévoyait une répartition à hauteur de 40 % pour l'État, 40 % pour les collectivités territoriales et 20 % pour l'Union européenne. Le coût du projet n'est toutefois désormais pas plus affermi. Dans son rapport « Grands projets : le temps des choix », remis en mai 2026, le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) estime qu'une réévaluation d'environ 20 % par rapport au coût objectif de référence paraît probable. Le Conseil souligne par ailleurs que les échéances initialement envisagées sont difficiles à tenir et recommande de réexaminer le mode de réalisation et de financement de la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse. Dans ce contexte, le Gouvernement a confirmé en mai puis en juin 2026 sa volonté de rendre irréversible la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse et a finalement écarté le recours à un partenariat public-privé, au profit d'un financement public et d'une réalisation en conception-réalisation. L'État a d'ores et déjà prévu la mobilisation de 150 millions d'euros en 2026 et de 260 millions d'euros en 2027. La question demeure toutefois celle des modalités de financement, dans la durée, de la part de l'État, estimée à environ 6 milliards d'euros dans le schéma actuel. La première interrogation porte ainsi sur les modalités de financement de la contribution de l'État, dans un contexte de forte contrainte sur les finances publiques. Le COI a notamment évoqué l'hypothèse d'un portage, par la Société du Grand Projet du Sud-Ouest (SGPSO), d'une partie de la contribution de l'État par recours à l'endettement, avec un remboursement échelonné dans le temps. Une telle solution, si elle devait être retenue, soulèverait nécessairement la question de son coût financier, de son traitement budgétaire et de son incidence sur la situation financière des collectivités territoriales réunies au sein de la SGPSO. Une seconde incertitude majeure concerne la participation effective de l'Union européenne. Le plan de financement de 2022 reposait sur l'hypothèse d'une participation européenne à hauteur de 20 %. Or le COI relève que, dans le cadre du futur Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) pour la période 2028-2034, une participation pouvant atteindre 50 % est actuellement envisagée sur les seules sections Bordeaux-Sud Gironde et Sud Gironde-Dax. Cette hypothèse représenterait environ 20 % du financement à l'échelle de l'ensemble du projet, hors section Dax-Espagne. Elle ne constitue toutefois pas, à ce stade, un engagement ferme de financement de la part de l'Union européenne. Cette question revêt une importance particulière pour la liaison Bordeaux-Toulouse, dans la mesure où la section Bordeaux-Sud Gironde constitue le tronc commun aux deux branches du projet. Il importe donc de connaître précisément le niveau de financement européen susceptible d'être mobilisé, les conditions d'éligibilité du projet aux futurs appels à projets du MIE et le calendrier dans lequel une décision européenne pourrait intervenir. Enfin, se pose la question du coût direct du projet pour les contribuables et de la répartition de cette charge entre les différents financeurs. Trois impositions spécifiques ont été instituées au profit de la SGPSO : une taxe spéciale d'équipement, une taxe spéciale complémentaire à cette dernière, due par les redevables de la cotisation foncière des entreprises et une taxe additionnelle de 34 % à la taxe de séjour. Leur produit, qui s'élève à environ 60 millions d'euros par an, est imputé sur la contribution des collectivités territoriales au financement du projet. Ces prélèvements suscitent des interrogations de la part des contribuables concernés, notamment quant à la définition du périmètre géographique retenu pour la taxe spéciale d'équipement, qui repose sur la localisation des communes situées à moins de soixante minutes par voie routière d'une gare desservie par la future ligne à grande vitesse. La pertinence de ce critère au regard de la qualité de bénéficiaire du projet peut légitimement faire débat. Aussi, elle lui demande de préciser l'état actuel du plan de financement de la ligne nouvelle du Sud-Ouest et, plus particulièrement, le montant actualisé du coût prévisionnel du projet et la répartition de cette charge entre les différents financeurs, les modalités envisagées pour assurer, dans la durée, la participation de l'État et, le cas échéant, le recours à l'endettement par la SGPSO, le niveau de participation européenne effectivement acquis, celui susceptible d'être sollicité dans le cadre du MIE 2028-2034 et le calendrier prévisionnel des décisions européennes ainsi que le montant et la durée prévisionnelle des prélèvements fiscaux affectés à la SGPSO et leur incidence sur la contribution des collectivités territoriales.

La question

Mme Hélène Laporte attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la situation dans laquelle se trouvent les entreprises de taxi dans le contexte de la hausse du prix des carburants. En 2023, la France comptait plus de 63 000 taxis en service. En 2024, près de 40 000 d'entre eux étaient conventionnés par la Caisse nationale de l'assurance-maladie (CNAM), permettant à une part importante de Français de réaliser leurs déplacements médicaux, notamment dans les zones rurales et périurbaines. Ces transports assurent ainsi le bon fonctionnement du système de santé et de l'accès aux soins pour tous. Cependant, ces entreprises sont aujourd'hui fortement menacées par les évolutions tarifaires du carburant, contraignant certains professionnels à refuser des courses. Trouver un transporteur devient donc de plus en plus compliqué pour les patients face à l'offre qui se voit réduite. Pour pallier cette situation, le Gouvernement a annoncé la mise en place d'un « prêt flash carburant » à destination des petites entreprises, à un taux de 3,80 %. Cette mesure n'est en réalité qu'un nouvel endettement pour les entreprises qui devront recourir au crédit, tandis que l'État continue de profiter de la situation pour réaliser des recettes fiscales supplémentaires. Elle souhaite ainsi lui demander si le Gouvernement va soutenir ces entreprises indispensables au service public en revalorisant les tarifs du transport sanitaire en lien avec la CNAM et en créant un mécanisme d'aide pour compenser la hausse du coût du carburant.

Réponse

Dans un contexte de hausse du prix du carburant, le Gouvernement est très attentif à la situation économique des entreprises du secteur des transports et notamment aux entreprises de taxi qui assurent le transport des personnes et qui contribuent à améliorer l'accès aux soins dans le cadre des transports sanitaires. Conscient de l'impact de l'évolution tarifaire du carburant sur ces entreprises pour lesquelles les tarifs sont réglementés, le Gouvernement a mis en place des aides exceptionnelles, mesurées et ciblées. Ainsi, les entreprises de taxi, lorsqu'elles remplissent les conditions, peuvent bénéficier du prêt flash carburant, déployé avec Bpifrance, qui permet de soutenir les très petites entreprises (TPE) et petites et moyennes entreprises (PME) très exposées. L'objectif est de renforcer la trésorerie des entreprises avec une mise à disposition des fonds sous 7 jours (de 5 000€ à 50 000€ sur une durée de 26 mois et un taux d'intérêt à 3,8 %). De plus, les entreprises peuvent bénéficier de reports d'échéances fiscales et de cotisations sociales ce qui permet d'alléger les dépenses sur cette période. En effet, l'Urssaf donne la possibilité aux employeurs et aux travailleurs indépendants d'obtenir un délai de paiement des cotisations pouvant aller jusqu'à 12 mois. Aussi, les entreprises de taxi éligibles peuvent également percevoir l'aide dite "grands rouleurs". Cette aide s'élève à 100 €. Elle a vocation à amoindrir la hausse des coûts de carburant. Le formulaire est disponible depuis le 27 mai 2026. Enfin, les entreprises de taxi peuvent recevoir une avance de trésorerie correspondant à 25 % de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), soit un remboursement anticipé au titre de la TICPE versée en 2026. En effet, habituellement les entreprises de taxi bénéficient d'un remboursement de TICPE à hauteur de 50 % environ acquittée l'année précédente. Cette avance vise à apporter un soutien immédiat à la trésorerie des professionnels. À plus long terme, afin de réduire la vulnérabilité du secteur à la hausse des prix des carburants, réduire la dépendance aux énergies fossiles, et augmenter le nombre de taxis électriques, le gouvernement a annoncé le 26 mai la mise en place prochaine d'un bonus écologique pour l'achat de véhicules électriques spécifiquement dédié aux chauffeurs de taxi, adapté à leurs besoins spécifiques, notamment en matière de taille de véhicule. Le ministre des petites et moyennes entreprises, du commerce, de l'artisanat, du tourisme et du pouvoir d'achat, et le Ministre de l'Economie, des Finances et de la Souveraineté industrielle, énergétique et numérique, à travers l'action de la direction générale des entreprises, restent à l'écoute des organisations professionnelles du secteur et veille à ce que les intérêts des entreprises artisanales de taxi soient pris en considération. En ce sens, les organisations professionnelles du secteur sont régulièrement consultées par le Gouvernement afin de mettre en place les dispositifs qui répondent au mieux à leurs besoins. Ce dialogue, toujours en cours, est précieux et permet de mieux identifier les enjeux et les difficultés du secteur.

La question

Mme Hélène Laporte appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les lourdes conséquences économiques de l'effondrement du marché des véhicules électriques d'occasion pour les concessionnaires automobiles. Partout en France et en particulier dans les zones rurales, les distributeurs voient leurs stocks de voitures électriques de seconde main gonfler, sans réussir à trouver preneur, malgré des baisses de prix de plus de 25 % en moyenne depuis début 2023. Le délai de revente dépasse désormais cinq mois, soit le double de celui des véhicules thermiques. Cette désaffection des acheteurs s'explique notamment par le vieillissement technologique accéléré de ces modèles, une autonomie souvent jugée insuffisante et des valeurs résiduelles artificiellement gonflées par les constructeurs pour rendre le neuf plus attractif en leasing. Cette situation met en péril l'équilibre financier des concessionnaires, qui doivent assumer seuls les pertes et l'immobilisation de trésorerie. L'arrivée massive, à la rentrée, de véhicules issus des flottes de location ou du leasing social ne fera qu'aggraver la saturation d'un marché déjà sinistré. Dans ce contexte, Mme la députée s'interroge sur la cohérence d'une politique européenne qui, d'un côté, interdit la vente de voitures thermiques neuves à partir de 2035 - au nom d'une transition idéologique et précipitée - et de l'autre laisse les acteurs de terrain affronter seuls les effets pervers de cette mutation forcée. Elle lui demande s'il entend enfin tirer les leçons de ce fiasco annoncé, exiger la suspension de cette interdiction dogmatique et mettre en place des mesures d'urgence pour soutenir les professionnels asphyxiés et préserver le tissu économique local.

La question

Mme Hélène Laporte attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les difficultés rencontrées par des citoyens français pour obtenir un nouveau permis de conduire après perte ou vol d'un permis original délivré en Algérie avant 1962. Des citoyens français ayant obtenu un permis de conduire avant 1962 dans les anciens départements d'Afrique du Nord rapportent la situation d'impasse administrative dans laquelle ils se trouvent suite à la perte ou au vol du document. En effet, les services des préfectures semblent dans l'impossibilité d'accéder aux archives de permis de conduire délivrés par les autorités françaises en Algérie avant l'indépendance du pays. De ce fait, les demandes de nouveau permis demeurent insatisfaites. Cette situation porte une atteinte manifeste aux droits des administrés concernés, qui ne peuvent obtenir de l'autorité administrative légalement compétente la satisfaction d'une demande revêtant un caractère normal. Elle souhaite donc être éclairée sur cette situation et ses causes exactes et l'appelle à mettre en œuvre les diligences nécessaires pour sa résolution.

Réponse

En application de l'article 9 de l'arrêté du 20 avril 2012 fixant les conditions d'établissement, de délivrance et de validité du permis de conduire, les permis de conduire obtenus avant 1962 dans les anciens départements d'Afrique du Nord sont valables, pour la ou les catégories de véhicules auxquels ils se rapportent, sur l'ensemble du territoire métropolitain, dans les départements d'outre-mer, à Mayotte et à Saint-Pierre-et-Miquelon. Cependant, ils ne sont pas enregistrés dans le système national des permis de conduire. Il résulte de cette situation qu'en cas de perte, vol ou destruction de ces permis, les demandes de duplicata soulèvent des difficultés tant pour les demandeurs, qui ne parviennent pas toujours à obtenir des administrations ayant succédé à l'autorité française les renseignements indispensables (date et lieu de délivrance du permis, N°, etc…), que pour les services préfectoraux, qui, faute de ces renseignements, sont dans l'impossibilité de leur donner satisfaction. Depuis 60 ans, ces permis délivrés dans les anciens départements d'Afrique du Nord peuvent être échangés contre un permis métropolitain, lors des renouvellements périodiques de permis de conduire, ou des demandes d'inscription à l'examen d'une nouvelle catégorie de permis de conduire. Afin de débloquer ces situations résiduelles, il est permis à l'usager, sur la base de la circulaire du ministère de l'intérieur n° 80-196 du 19 mai 1980, d'apporter par tout moyen les preuves de l'obtention de son permis de conduire : permis militaires mentionnant leur conversion en permis civil, attestation de compagnie d'assurance, procès-verbaux (police ou gendarmerie) mentionnant les indications relatives au permis de conduire, ou tout autre document présentant des garanties d'autenticité. Ces éléments sont appréciés par les services préfectoraux en vue de délivrer le titre de droit à conduire.

La question

Mme Hélène Laporte appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur sur les conséquences préjudiciables pour les élèves conducteurs de la disparité des régimes de conduite accompagnée prévus par les articles L. 211-3 et L. 211-4 du code de la route. L'apprentissage anticipé de la conduite (article L. 211-3) et l'apprentissage en conduite supervisée (L. 211-4), quoique très similaires dans leur logique, sont soumis à des conditions différentes et emportent des effets distincts. En effet, le premier, possible dès quinze ans, est conditionné à l'accomplissement d'une période de formation initiale d'au moins vingt heures de conduite dans un établissement ou association agréé et comprend un minimum de 3 000 km de conduite en présence de l'accompagnateur sur une période minimale d'un an. Le second, possible uniquement à partir de dix-huit ans (une condition légale qui n'a par conséquent pas pu être modifiée par le décret n° 2023-1214 du 20 décembre 2014 abaissant à dix-sept ans l'âge minimal d'obtention du permis de conduire des véhicules légers), est possible soit après validation de la formation initiale soit, dans le cas d'un premier échec à l'examen pratique d'obtention du permis, sur le constat de compétences minimales fait par l'examinateur lors du passage dudit examen. Cet apprentissage s'effectue dans des conditions plus souples, aucune durée et aucun kilométrage n'étant imposés. S'agissant de leurs effets, une fois le permis obtenu, l'apprentissage anticipé de la conduite réduit d'un an la période probatoire, contrairement à l'apprentissage en conduite supervisée. La coexistence de ces deux régimes, en plus de complexifier l'offre de formation pour les candidats à l'obtention du permis de conduire, est dans certains cas de nature à limiter leurs choix. Ainsi, une personne âgée de dix-sept ans, aujourd'hui autorisée à se présenter à l'examen du permis, ne peut pas, dans le cas d'un premier échec et si elle n'a pas accompli la formation initiale prévue dans le cadre de l'apprentissage anticipé, bénéficier immédiatement d'une possibilité de conduite accompagnée, la conduite supervisée ne lui étant pas ouverte. Pour répondre au manque de lisibilité de notre modèle de formation à la conduite, elle l'invite à évaluer l'opportunité d'une fusion de ces deux régimes d'apprentissage et, d'une façon plus urgente, à faire adopter un abaissement à dix-sept ans de l'âge requis pour l'apprentissage en conduite supervisée. Elle lui demande son avis à ce sujet.

Réponse

L'article L. 211-4 du code de la route, modifié par l'article 99 de la loi LOM n° 2019-1428 du 24 décembre 2019, définit les conditions d'accès au mode d'apprentissage de la conduite appelé conduite supervisée. Ce texte précise que toute personne âgée d'au moins dix-huit ans peut suivre un apprentissage en conduite supervisée. L'âge défini par ce texte n'est donc plus en corrélation avec l'âge minimum d'obtention du permis de conduire, fixé à dix-sept ans depuis le 1er janvier 2024. Le préalable à la modification de l'article R. 221-5-1 du code de la route est donc la modification de l'article L. 211-4, dans le cadre d'un projet ou d'une proposition de loi qui pourrait retirer les dispositions relatives à l'âge d'accès à cette formation du domaine législatif pour les confier au pouvoir réglementaire. En effet, l'article L. 211-7 du code de la route renvoie déjà à un décret en Conseil d'État les conditions d'application des articles L. 211-1 A à L. 211-6. Le Gouvernement est pleinement mobilisé pour faciliter les modalités d'examen du permis de conduire, alors qu'il s'agit d'un élément capital pour la mobilité de nos concitoyens.