Questions

Réponse

SÉCURITÉ CIVILE ET POMPIERS EUROPÉENS Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Marie Fiévet. M. Jean-Marie Fiévet. Depuis plusieurs semaines, les feux de forêt frappent durement notre territoire national. Face à la multiplication simultanée des foyers, nos sapeurs-pompiers et nos forces de sécurité civile font preuve d’un dévouement et d’un courage exemplaires. (Applaudissements sur tous les bancs.) Je veux ici leur rendre hommage et adresser une pensée toute particulière à la mémoire de tous les sapeurs-pompiers qui ont perdu la vie en intervention. Leur sacrifice nous rappelle avec gravité l'immense valeur de leur engagement pour notre pays. Ancien officier de sapeur-pompier, je connais la réalité opérationnelle du terrain : la rapidité et la puissance de frappe initiale sont essentielles pour éviter qu'un départ de feu ne se transforme en mégafeu. Chaque heure gagnée au début du sinistre permet d'éviter des milliers d'hectares brûlés. Aujourd’hui, pour lutter contre ces feux de forêts, la France sollicite le mécanisme de protection civile de l’Union européenne, notamment lorsque nos propres forces de sécurité civile sont à la limite du débordement. Nous faisons appel aux renforts européens en réaction, souvent trop tard, une fois que la crise est déjà installée. Il me semble indispensable de faire évoluer notre doctrine. L’entraide européenne ne doit pas être un dernier recours d’urgence comme c’est le cas actuellement, mais un réflexe stratégique d’anticipation. La France envoie très régulièrement ses moyens humains, ses moyens terrestres et aériens en renfort chez nos voisins dès qu'ils en ont besoin. Ce soutien doit être réciproque et fonctionner dans les deux sens : faire appel aux capacités européennes dès les premiers feux majeurs permettrait de fixer les sinistres immédiatement plutôt que de se laisser déborder par les flammes. Monsieur le ministre, le gouvernement est-il prêt à adapter nos protocoles d’engagement en sollicitant les moyens de nos partenaires européens dès les premiers départs de feu, pour enfin passer d'une logique de réaction à une réelle stratégie de prévention opérationnelle ? (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR.) Mme la présidente. La parole est à M. le ministre de l'intérieur. M. Laurent Nuñez, ministre de l'intérieur. Merci d'avoir salué le courage et le dévouement des sapeurs-pompiers. Au moment où je vous parle, je viens d'apprendre par Mme la préfète de la Gironde que deux sapeurs-pompiers sont décédés en combattant un incendie dans un bâtiment à Mérignac. Je n'en sais pas plus mais je tenais à en informer la représentation nationale afin que nous ayons une pensée pour eux et leurs familles, comme nous en avons eu une la semaine dernière après le décès d'un jeune sapeur-pompier volontaire dans le département de la Savoie. C'est dire l'engagement qui est le leur. Je me rendrai dès que possible sur place. Vous avez raison de rappeler l'importance du mécanisme européen de protection civile, qui joue dans les deux sens mais qui est en général actionné lorsqu'un pays doit affronter dans l'urgence une situation de crise et ne peut y faire face seul. Il peut alors faire appel à d'autres pays européens. C'est ce qui s'est passé cette année aux Pays-Bas, où nous avons envoyé une quarantaine de militaires de la sécurité civile, avec leurs moyens mobiles. Nous tenons par ailleurs deux Canadair à disposition pour être envoyés en Europe si nécessaire. Nous-mêmes bénéficions en ce moment de moyens terrestres européens qui ont été déployés dans certains départements, ainsi que des moyens aériens. Deux hélicoptères bombardiers d'eau ont été envoyés pour éteindre l'incendie à Die, dans la Drôme. Des avions Air Tractor, fournis par Chypre et la Grèce, nous ont aidés à lutter contre les feux à Trévillach, dans les Pyrénées-Orientales. Je prends bonne note de votre remarque pour anticiper l'utilisation des moyens. La doctrine, telle qu'elle a été conçue pour faire appel aux moyens d'autres États quand nous sommes dans l'urgence, est bonne. Cela étant, j'aurai l'honnêteté de reconnaître que nous ne devons pas exclure la possibilité de faire appel à de tels moyens de manière préventive. Je conclurai en ayant une pensée pour ces sapeurs-pompiers. La nouvelle de leur décès nous bouleverse et nous attriste tous, j'en suis convaincu. (Applaudissements sur tous les bancs.) Mme la présidente. La représentation nationale s'associe à l'hommage que vous venez de rendre à ces sapeurs-pompiers, à la douleur des familles. Nous saluons l'engagement de ces soldats du feu qui préservent, partout dans le territoire, des vies, nos forêts, au péril de leur vie comme vous venez de le rappeler tristement. La représentation nationale dans son ensemble s'associe à la douleur des familles. (Mmes et MM. les députés et les membres du gouvernement se lèvent et applaudissent.)

Réponse

RETRAITE DES SAPEURS-POMPIERS VOLONTAIRES Mme la présidente . La parole est à M. Jean-Marie Fiévet. M. Jean-Marie Fiévet . La sécurité civile, dans notre pays, repose sur un maillage territorial largement assuré par les sapeurs-pompiers. Les sapeurs-pompiers volontaires représentent près de 80 % des effectifs de ces derniers et sont les premiers acteurs des 4,8 millions d’interventions annuelles, en particulier dans les secours aux personnes et dans la lutte contre les incendies. Leur engagement est un acte citoyen fort ; un véritable don de soi exigeant disponibilité et courage. Ces femmes et ces hommes qui s’exposent quotidiennement à la dangerosité des accidents et à la violence des feux s’exposent aussi malheureusement, et de plus en plus souvent, à des agressions verbales et physiques alors qu’ils portent secours et assistance aux personnes. Eu égard à ces difficiles conditions d’exercice, ils méritent une reconnaissance à la hauteur de leur sacrifice. Cela donne toute son importance à la mesure que le premier ministre a annoncé mettre en application le 10 octobre dernier – une mesure, très attendue, de reconnaissance concrète :… M. Hervé Saulignac . L’arlésienne ! M. Jean-Marie Fiévet . …l’attribution de trimestres supplémentaires pour la retraite des sapeurs-pompiers volontaires ayant servi au moins quinze ans, accompagnée de la possibilité d'obtenir jusqu’à trois trimestres de majoration. Cette mesure n’est pas qu’un simple avantage accordé aux sapeurs-pompiers volontaires. Elle joue un rôle fondamental en permettant de les fidéliser par la perspective d’une carrière plus juste et d’assurer, ainsi, la continuité de notre modèle de sécurité civile. Elle envoie un signal fort à ceux qui hésitent sur le seuil de l’engagement. Surtout, elle offre une reconnaissance nécessaire à ceux qui servent notre pays depuis des années. Pourtant, alors que nous sommes au cœur des débats budgétaires et que la réforme des retraites de 2023 sera très probablement suspendue jusqu’en 2028, et alors que le décret d’application de cette mesure n’a toujours pas été publié, nos volontaires se trouvent dans l’incertitude la plus totale. Les sapeurs-pompiers volontaires, monsieur le ministre du travail et des solidarités, ont besoin d’être rassurés. Avez-vous une quelconque visibilité sur la publication de ce décret d’application, afin que devienne réalité une réforme que les sapeurs-pompiers volontaires attendent depuis longtemps et qui n’est que la juste reconnaissance de leur engagement ? (Applaudissements sur les bancs des groupes EPR et DR ainsi que sur quelques bancs du groupe Dem. – M. René Lioret et M. Paul Molac applaudissent également.) Mme la présidente . La parole est à M. le ministre de l'intérieur. M. Laurent Nuñez, ministre de l'intérieur . Nous connaissons, monsieur le député, votre engagement pour le corps des sapeurs-pompiers : engagement professionnel, engagement d’élu. Je salue cet engagement comme je salue celui de tous les sapeurs-pompiers, dont le travail, dans des conditions parfois difficiles, est en effet remarquable. M. Pierre Cordier . Ce n’est pas la question ! M. Laurent Nuñez, ministre . Vous m’interrogez sur la mesure visant à encourager ce volontariat et, surtout, à le pérenniser. Notre système de sécurité civile repose en effet très largement sur le corps des sapeurs-pompiers volontaires : fort de 200 000 engagés, il représente 78 % des effectifs des sapeurs-pompiers – 81 % des centres d’incendie et de secours ne sont armés que de sapeurs-pompiers volontaires. M. Pierre Cordier . Il s’agit des retraites ! M. Laurent Nuñez, ministre . La mesure prévue par la loi de 2023 sera bien évidemment honorée. M. Yannick Favennec-Bécot. Quand ? M. Laurent Nuñez, ministre . Le décret a été présenté aux caisses de retraite et envoyé au Conseil d’État. Les sapeurs-pompiers volontaires pourront ainsi bénéficier d’un trimestre de retraite supplémentaire à compter de quinze ans de service, puis d’un autre à compter de vingt ans et d’un troisième à compter de vingt-cinq ans. Cette mesure verra donc bien le jour : je peux vous le confirmer, comme le premier ministre l’a fait. Sa mise en application, dans les plus brefs délais,… M. Hervé Saulignac . Aux calendes grecques ! M. Laurent Nuñez, ministre . …ne soulève aucune difficulté. Le Conseil d’État est saisi et nous n’attendons plus que l’avis des caisses de retraite pour avancer rapidement. (Applaudissements sur les bancs des groupes EPR et Dem.)

La question

M. Jean-Marie Fiévet appelle l'attention de Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur les conditions d'accès à l'aide au financement du permis de conduire pour les apprentis. Depuis le 1er janvier 2024, l'âge légal pour passer l'examen pratique du permis de conduire de catégorie B a été abaissé à 17 ans. Cette mesure, saluée par de nombreux jeunes et acteurs du monde professionnel, vise à renforcer la mobilité et l'autonomie des jeunes, en particulier ceux engagés dans des parcours de formation par alternance. La mobilité est en effet un facteur clé de réussite pour l'insertion professionnelle et l'accès à l'emploi. Cependant, il apparaît que le dispositif d'aide de 500 euros destiné aux apprentis pour le financement de leur permis de conduire est toujours conditionné à l'âge de 18 ans. Cette situation crée donc une incohérence majeure, les apprentis mineurs sont en mesure d'obtenir leur permis de conduire avant 18 ans, mais ne peuvent injustement pas bénéficier de l'aide au financement pour l'obtenir. Cette dissociation entre l'âge d'accès au permis et l'âge d'éligibilité à l'aide financière contredit l'esprit même de la réforme visant à faciliter la mobilité des jeunes. Elle pénalise ainsi doublement les apprentis mineurs qui font l'effort de se former et d'acquérir une autonomie de déplacement essentielle à leur parcours professionnel. En conséquence, il lui demande si des mesures seront prises pour harmoniser les conditions d'attribution de l'aide au permis de conduire avec la nouvelle réglementation sur l'âge légal d'obtention du permis B. Une telle rectification, si possible avec un effet rétroactif pour les apprentis ayant obtenu leur permis avant leurs 18 ans depuis l'entrée en vigueur de la nouvelle loi, permettrait de corriger cette anomalie et de garantir une pleine cohérence des dispositifs d'aide à la mobilité des jeunes en formation.

Réponse

Le Gouvernement a mis en place, depuis le 1er janvier 2019, une aide au permis de conduire d'un montant forfaitaire de 500 € pour les apprentis majeurs inscrits dans une école de conduite pour la préparation des épreuves du permis de conduire autorisant la conduite des véhicules de la catégorie B. L'objectif de cette aide est bien de faciliter les déplacements des apprentis dans le cadre de leur formation pratique en apprentissage ou théorique en centre de formation d'apprentis et de favoriser l'entrée dans la vie active. De nombreux dispositifs d'aide, complémentaires ou supplémentaires sont également mobilisables à cet effet, notamment déployés par plusieurs collectivités territoriales. Par exemple, le « permis à un euro par jour » a été mis en place par l'État, en partenariat avec les établissements prêteurs et les écoles de conduite, pour aider les jeunes de 15 à 25 ans révolus à bénéficier d'une facilité de paiement de leur formation au permis de conduire. Le coût total de la formation au permis ne change pas mais l'établissement financier avance l'argent et l'État paie les intérêts. Dans le contexte budgétaire très contraint que nous connaissons, l'abaissement de l'âge permettant l'obtention de cette aide, en lien avec l'abaissement de l'âge légal de passage de l'examen du permis de conduire à dix-sept ans, effectif depuis le 1er janvier 2024, n'est pas envisageable. Les débats budgétaires en cours permettront par ailleurs aux parlementaires de se positionner sur les modalités relatives au maintien ou au recentrage de l'aide au permis de conduire.

La question

M. Jean-Marie Fiévet appelle l'attention de Mme la ministre des sports, de la jeunesse et de la vie associative sur l'exclusion des jeunes de 6 à 13 ans du dispositif Pass'Sport à compter de la rentrée 2025. Lancé en 2021 à l'initiative du Président de la République, le Pass'Sport a constitué un soutien financier précieux, destiné à encourager la pratique sportive chez les jeunes en facilitant leur inscription au sein de structures sportives. Son objectif clair était de démocratiser l'accès au sport pour tous les enfants, sans distinction. C'est avec une vive préoccupation que la reconduction du Pass'Sport pour la saison 2025-2026, annoncée le 24 juin 2025, a été précisée. Bien que son montant soit revalorisé à 70 euros, le dispositif est désormais ciblé exclusivement sur les jeunes de 14 à 17 ans, entraînant de fait l'exclusion des enfants âgés de 6 à 13 ans. Cette réorientation majeure apparaît en contradiction directe avec la finalité initiale du Pass'Sport, qui visait à soutenir la pratique sportive dès le plus jeune âge. Elle risque ainsi de pénaliser significativement l'accès au sport pour les enfants issus des familles les plus modestes. Pour ces foyers, les coûts liés à l'inscription, à l'acquisition des équipements sportifs, ainsi que les frais de transport, souvent plus élevés en zones rurales, représentent des obstacles financiers considérables, faisant de la pratique sportive un luxe inabordable. De surcroît, cette décision, intervenue à seulement deux mois de la rentrée sportive, pose de sérieuses difficultés d'organisation aux clubs et associations sportives. Ces structures, qui sont déjà pleinement engagées dans leurs campagnes de réinscriptions, voient leur modèle économique et leur capacité à accueillir les jeunes les plus dépendants de cette aide fragilisés. En conséquence, il souhaite interroger Mme la ministre sur les raisons précises ayant motivé cette exclusion de la tranche d'âge 6-13 ans du dispositif Pass'Sport. Il lui demande également quelles mesures compensatoires le Gouvernement envisage de mettre en œuvre afin de garantir que cette catégorie d'âge, fondamentale pour l'acquisition des réflexes sportifs et le maintien de la bonne santé publique, ne soit pas privée d'un soutien essentiel.

Réponse

Depuis sa création en 2021, le Pass Sport a permis à plus de 5,2 millions de jeunes de bénéficier d'un soutien financier pour accéder à une activité sportive encadrée, dont plus de 1,6 million de jeunes en 2024 (+ 19 % sur un an). Pour 2025, dans un contexte budgétaire contraint, le dispositif est recentré sur les jeunes de 14 à 30 ans représentant les publics les plus éloignés d'une pratique sportive régulière et pour qui les freins à l'inscription sont les plus marqués. Selon les données de l'institut national de la jeunesse et de l'éducation populaire (INJEP), le taux de licences baisse à partir de 14 ans (81 % contre 91 % pour les 6-13 ans) pour s'établir à 27 % seulement à 18 ans. Ce phénomène touche notamment les filles et les jeunes issus de milieux modestes. Les bénéficiaires de l'allocation d'éducation de l'enfant handicapé (AEEH) de 6 à 13 ans demeurent éligibles au dispositif en 2025. Pour soutenir ce public, le montant de l'aide a été revalorisé à 70 € afin d'accroître l'impact et couvrir une part plus significative des frais d'adhésion. Par ailleurs, le ministère chargé des sports a mobilisé 2,5 millions d'euros destinés à soutenir les clubs sportifs situés dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV) dans leurs actions en faveur du développement de la pratique des plus jeunes. Le recentrage du dispositif a suscité de nombreuses réactions de la part du mouvement sportif, des collectivités territoriales et des bénéficiaires, dont le ministère mesure pleinement la portée. Les enseignements tirés du bilan, attendu à l'issue de la campagne le 31 décembre 2025, permettront d'envisager, le cas échéant, des ajustements pour la campagne 2026, notamment concernant le périmètre et les publics éligibles, dans le respect du cadre budgétaire actuel qui sera issu des débats parlementaires sur le projet de loi de finances pour 2026. Ce bilan s'appuiera sur les retours des partenaires impliqués et visera notamment à évaluer l'impact du recentrage sur la prise de licences des jeunes. Une étude complémentaire de l'INJEP sera par ailleurs réalisée au premier semestre 2026. Le ministère poursuit parallèlement ses politiques publiques en faveur du développement de la pratique sportive dès le plus jeune âge, parmi lesquelles : la généralisation des 30 minutes d'activité physique quotidienne à l'école primaire ; le soutien au sport scolaire (USEP - union sportive de l'enseignement du premier degré, UNSS - union nationale du sport scolaire) qui bénéficie des financements de l'État via l'agence nationale du sport et de l'éducation nationale ; le développement du Savoir-Nager et du Savoir Rouler à Vélo (SRAV) en tant que savoirs sportifs fondamentaux ; le dispositif « 2 heures hebdomadaires de sport au collège » qui s'adresse aux collégiens de 11 à 14 ans des réseaux d'éducation prioritaire et cible les jeunes les plus éloignés d'une pratique en leur proposant une offre gratuite ; les aides mises en place par différentes institutions comme les CAF (caisses d'allocations familiales) ou les collectivités territoriales, qui viennent renforcer les initiatives du mouvement sportif.

La question

M. Jean-Marie Fiévet interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, suite à la réouverture de la ligne ferroviaire Thouars-Parthenay-Niort. Conformément à la décision du 16 juin 1980, la ligne ferroviaire Thouars-Parthenay-Niort est fermée aux voyageurs. En effet, cette ligne étant aujourd'hui uniquement dédiée au transport de marchandises, les voyageurs doivent par conséquent se contenter du réseau de bus RDS. Néanmoins, l'étude de réouverture de la voie ferrée commandée par l'association pour le développement du transport ferroviaire Thouet Sèvre niortaise (ADTFTS) à Polytech'Tours en 2011 démontre que la possibilité de réouverture de la voie aux voyageurs dispose d'éléments intangibles en sa faveur. Ce projet correspond à un aménagement qui vise à influencer le développement du territoire tout en profitant à tous les acteurs. Ainsi, les voyageurs seraient les premiers à tirer profit de cet aménagement représentant une véritable complémentarité avec d'autres modes de transports, des arguments tels que le confort des usagers ou même la sécurité peuvent être relevés. Dès lors, ouvrir la ligne aux voyageurs reviendrait à leur proposer une alternative à la voiture qui est avantageuse pour toute la population. Il s'agit également d'en tirer des intérêts écologiques, le principal atout de ce transport est son bilan environnemental, le transport ferroviaire étant le transport le moins polluant. À ce titre, la réouverture de la ligne ferroviaire Thouars-Parthenay-Niort aux voyageurs peut répondre à de nombreux objectifs de dynamisation et d'évolution du territoire. La mise en œuvre de projets innovants tels que les TELLi pourrait, entres autres, répondre à cet enjeu de mobilité dans le territoire des Deux-Sèvres. Dans cette perspective, il sollicite son accompagnement et lui demande sa position sur la réouverture aux voyageurs de cette ligne ferroviaire.

Réponse

La liaison ferroviaire entre Thouars et Niort est une ligne de type « capillaire fret », exclusivement exploitée pour le transport de marchandises et classée UIC 7 à 9. Cette ligne est en particulier essentielle à l'approvisionnement du Sud-Ouest de la France en granulats. L'état de l'infrastructure a nécessité des travaux sur la section Parthenay-Niort. Des travaux d'urgence ont été réalisés entre 2016 et 2018, puis des travaux de pérennisation ont eu lieu en 2019 pour garantir les circulations. En parallèle, la section entre Saint-Varent et Parthenay a dû être fermée à la circulation pour des raisons de sécurité en décembre 2015. Les travaux de réouverture de cette section ont été engagés en 2022 sur la base d'un financement apporté par l'Etat, la Région, les collectivités territoriales et certaines entreprises desservies par la ligne. Ils visent à permettre l'exploitation de la ligne à 60 km/h et à garantir une pérennité de 10 ans. La section a été rouverte aux circulations à la fin de l'année 2023. L'ouverture de la ligne Thouars – Parthenay - Niort à une exploitation mixte, incluant des trains de fret et des trains de voyageurs, nécessiterait des études approfondies pour évaluer son potentiel et les investissements à engager. L'infrastructure, dans son état actuel n'est en effet pas exploitable pour des circulations voyageurs. La ligne n'est d'ailleurs pas inscrite au protocole signé le 22 avril 2021 entre l'État et la région Nouvelle-Aquitaine relatif à l'avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire, ni au volet 2023-2027 du contrat de plan Etat-région 2021-2027. Il appartient aux collectivités territoriales, et au premier rang d'entre elles à la région Nouvelle-Aquitaine, en tant qu'autorité organisatrice des transports ferroviaires régionaux, de décider de l'éventuel lancement de ces études. L'État restera attentif à toute initiative en ce sens, y compris dans l'hypothèse du recours à une solution de type train léger ou train très léger comme le TELLi, dans un contexte où la priorité est néanmoins de faire face aux lourds investissements nécessaires à la pérennisation des lignes existantes.

La question

M. Jean-Marie Fiévet interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les évolutions des modalités de transport routier en lien avec la pratique du platooning . Le platooning , ou « circulation de véhicules en peloton », est un concept né aux États-Unis d'Amérique il y a une trentaine d'années, consistant à faire circuler plusieurs poids-lourds en convoi rapproché. Le platooning repose sur l'évolution de la conduite autonome, en utilisant la communication véhicule à véhicule (V2V) et les systèmes d'aide à la conduite. Reliés par une « barre d'attelage » virtuelle, les poids lourds d'un même peloton communiquent entre eux et se synchronisent de manière automatique. C'est le véhicule de tête, conduit par un chauffeur, qui dicte aux camions suivants la direction et la vitesse. Tous roulent à distance constante, à une interdistance inférieure à 20 mètres. Les conducteurs suiveurs reprennent la main sur leur camion en cas de nécessité, pour quitter le convoi par exemple. Cette pratique présente de nombreux avantages tels que des économies conséquentes de carburant, une réduction de la congestion du trafic et des accidents de la route ainsi qu'une amélioration notable des conditions de travail des conducteurs de poids-lourds. Aujourd'hui, le principal frein au déploiement de la pratique du platooning est d'ordre réglementaire dans la mesure où la législation actuelle impose une distance minimale de 50 mètres entre les véhicules. Il lui demande ainsi si le Gouvernement entend s'engager en faveur du platooning , en modifiant notamment de manière législative l'interdistance autorisée entre les véhicules.

Réponse

La France s'est investie activement dans plusieurs projets européens sur le « platooning », tels que SARTRE, CHAUFFEUR, AWARD et plus récemment ENSEMBLE, finalisé en 2022. Ces initiatives ont démontré la faisabilité technique de convois de poids lourds interconnectés, reposant sur la communication « vehicle to vehicle » (V2V) et des systèmes d'aide à la conduite. Cependant, les évaluations menées, notamment dans le cadre d'ENSEMBLE, n'ont pas permis de conclure à des bénéfices opérationnels significatifs en conditions réelles. Les gains en consommation de carburant observés pour les camions suiveurs (4 à 10 %) sont variables, voire annulés pour le véhicule de tête (+3 % de consommation possible). Ces performances restent limitées à des situations très encadrées (itinéraires identiques, vitesse constante, faible trafic). Les freins au déploiement sont nombreux. Sur le plan logistique, la coordination entre transporteurs, la synchronisation des trajets et l'absence de standardisation des technologies V2V entre constructeurs compliquent fortement la mise en œuvre ; une étude récente montre que moins de 12 % des trajets sont aujourd'hui compatibles avec cette pratique. Sur le plan de la sécurité routière, des risques subsistent, notamment aux abords des échangeurs ou en cas de trafic dense, où les distances réduites entre véhicules limitent les possibilités d'insertion pour les autres usagers ; le projet ENSEMBLE recommande d'ailleurs le maintien d'une interdistance suffisante pour préserver la fluidité du trafic. En conséquence, cette pratique ne s'est pas développée à grande échelle, ni en Europe ni aux États-Unis, où certains projets, tels que celui de Peloton Technology, ont été arrêtés. Le Gouvernement reste attentif aux évolutions du secteur, mais les conditions techniques, économiques et sécuritaires ne sont actuellement pas réunies pour justifier une évolution de la réglementation relative à l'interdistance minimale entre véhicules.

La question

M. Jean-Marie Fiévet appelle l'attention de Mme la ministre de l'agriculture et de la souveraineté alimentaire sur la coupe budgétaire intervenue sur le dispositif DiNA (Dispositif national d'accompagnement des projets et des initiatives des coopératives d'utilisation de matériel agricole) qui soutient, au-delà du premier rôle de partage des machines, le développement de projets collectifs des Cuma au service de l'emploi rural, du renouvellement des générations en agriculture, de la réduction des produits phytosanitaires, l'adaptation au changement climatique ou de souveraineté alimentaire et énergétique. Ayant fait l'objet d'un rapport du Conseil général de l'alimentation, de l'agriculture et des espaces ruraux (CGAAER), d'une concertation entre le réseau Cuma et la direction générale de la performance économique et environnementale des entreprises (DGPE) en 2022-2023 et d'une nouvelle mouture en 2024, ce dispositif est articulé avec les enjeux des politiques publiques et permet de démultiplier, via les collectifs d'agriculteurs, leurs impacts. Cette aide à l'accompagnement stratégique est unique en son genre dans l'agriculture. Elle est mobilisée par plus de 600 Cuma chaque année au niveau national, impliquant plus de 14 000 agricultrices et agriculteurs. La mise à mal du déploiement de ce dispositif alors même qu'il a été récemment refondu avec l'administration de Mme la ministre, suscite l'inquiétude et l'incompréhension de l'ensemble du Réseau Cuma, au vu de l'efficience que produit le DiNA et dans le cadre d'une enveloppe qui reste modeste au regard d'autres dispositifs de soutien. Alors que l'accompagnement des agricultrices et agriculteurs est un sujet central, il souhaite savoir quelle ambition et pérennité elle souhaite donner à ce dispositif, qui est la seule ligne budgétaire dédiée aux Cuma.

Réponse

La ministre de l'agriculture, de l'agro-alimentaire et de la souveraineté alimentaire est particulièrement attentive aux préoccupations exprimées concernant les moyens attribués au dispositif national d'accompagnement des projets et des initiatives des coopératives d'utilisation de matériel agricole, dit DiNA-CUMA. La loi de finances initiale (LFI) pour 2025, promulguée le 14 février 2025, a dans ses objectifs, le redressement des comptes publics de 50 milliards d'euros et de ramener le déficit public à 5,4 % du produit intérieur brut en 2025. À cette fin, la LFI prévoit de réduire les dépenses de l'État et de ses opérateurs, dans une optique d'effort partagé. Le programme budgétaire « compétitivité et durabilité de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt » de la mission « agriculture, alimentation, forêt et affaires rurales » connaît une réduction sensible des moyens qui lui sont affectés. En dépit de ce contexte budgétaire, l'État poursuit pleinement ses efforts en faveur de l'agriculture française et déploie des moyens importants pour soutenir l'activité agricole en France. Ainsi, malgré une réduction de ses moyens, le dispositif DiNA-CUMA est bel et bien maintenu en 2025. Le DiNA est en effet essentiel pour les CUMA, depuis sa mise en place en 2016, à la suite des aides à l'investissement matériel sous forme de prêts à moyen terme spéciaux. Il a ainsi permis d'accompagner environ 30 % des CUMA sous la forme d'une aide aux investissements immatériels par la mise en œuvre d'un conseil stratégique réalisé par un organisme de conseil. Parmi les coopératives qui en ont bénéficié, 25 % d'entre elles en ont réalisé au moins deux et 6 % en ont réalisé au moins trois. Malgré la diminution des crédits alloués au dispositif DiNA-CUMA, celui-ci continue d'aider les coopératives en priorisant les dossiers déposés, afin notamment d'appuyer celles qui n'ont jamais été financées pour une demande d'aide au conseil stratégique. À ce titre, une grille de priorisation avait été rédigée lors de la révision de l'instruction technique, en 2023, en étroite collaboration avec la fédération nationale des CUMA. Une alternative consisterait à diminuer le taux d'aide publique de ce dispositif à 80 % ou 70 %, contre 90 % aujourd'hui, ce qui permettrait de continuer à soutenir l'ensemble des CUMA, sans critère de priorisation. Il est important de noter également que le dispositif des travailleurs occasionnels-demandeurs d'emploi (TO-DE) a été étendu aux CUMA dans la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025.

La question

M. Jean-Marie Fiévet attire l'attention de M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur la nécessité d'adapter le cadre réglementaire des protocoles locaux de coopération interprofessionnelle afin de permettre aux sociétés de téléconsultation agréées par le ministère de la santé (STLC) d'en devenir pleinement parties prenantes. Ces protocoles, définis aux articles L. 4011-1 et suivants du code de la santé publique, visent à favoriser la répartition encadrée de certaines tâches médicales entre professionnels de santé, notamment dans les spécialités en tension ou les zones sous-dotées. Or les sociétés de téléconsultation agréées, bien qu'encadrées par un cahier des charges strict et soumises à l'agrément ministériel, ne figurent actuellement pas parmi les structures habilitées à déposer ou porter ces protocoles. Ce vide juridique empêche des dispositifs pourtant efficaces de se développer à l'échelle nationale. En ophtalmologie par exemple, des coopérations locales encadrées entre orthoptistes et ophtalmologistes ont déjà permis de prendre en charge plus de 150 000 patients habitant en désert médical, notamment en téléconsultation assistée via des plateformes agréées, avec des résultats probants en matière de qualité, de sécurité et de réduction des délais. Dans le cadre du pacte de lutte contre les déserts médicaux présenté par M. le Premier ministre en avril 2025, le Gouvernement a pourtant affirmé sa volonté d'accroitre la délégation de tâches aux professionnels paramédicaux, pour faire face à la pénurie médicale dans certains territoires. Cette orientation stratégique appelle à élargir le périmètre des acteurs habilités à structurer de telles coopérations. Il souhaite savoir si le Gouvernement entend faire évoluer le cadre réglementaire afin d'autoriser les sociétés de téléconsultation agréées à déposer et porter des protocoles locaux de coopération interprofessionnelle, notamment dans les spécialités les plus concernées par les déserts médicaux, comme l'ophtalmologie.

Réponse

Les protocoles de coopération locaux et nationaux permettent d'expérimenter dans un cadre sécurisé des délégations de tâches, notamment entre médecins et professionnels paramédicaux. L'adhésion à un protocole de coopération des professionnels de santé participant à ces délégations de tâches expérimentales est nécessaire pour garantir la sécurité des soins, car elle permet de lister les équipes expérimentatrices afin de suivre et d'évaluer les protocoles. Il ne serait pas envisageable de déroger au droit commun sans assurer un cadre juridique et organisationnel sécurisant pour les patients et les professionnels. Cependant, des mesures de simplification sont bien en cours de mise en œuvre. En effet, le pacte de lutte contre les déserts médicaux présenté par le Premier ministre au printemps 2025 a prévu un décret de simplification de la déclaration de la participation à un protocole (décret n° 2025-936 du 8 septembre 2025). Par ailleurs, la feuille de route sur la télémédecine 2026 - 2028, présentée par la ministre de la santé, familles, autonomie et personnes handicapées fin janvier 2026, prévoit des assouplissements ciblés des cadres de coopération entre professionnels de santé, notamment pour favoriser la téléconsultation accompagnée dans les établissements ou services médico-sociaux ou pour permettre aux assistants médicaux d'accompagner la téléconsultation lorsque le patient téléconsulte avec son médecin traitant. Enfin, il est aussi envisagé de permettre aux sociétés de téléconsultation de facturer les actes d'assistance à la téléconsultation pour leurs infirmiers salariés, dans des conditions et cas de figure qui seront à préciser afin de s'assurer de la pertinence de ces consultations et de leur cohérence avec le parcours de soins des patients.

La question

M. Jean-Marie Fiévet attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la nécessité de garantir la continuité budgétaire et le calendrier du pacte en faveur de la haie, outil essentiel pour accompagner les agriculteurs et la résilience des territoires avec la haie. Les débats sur le projet de loi de finances ont témoigné d'un soutien transpartisan à cette politique, avec plusieurs centaines d'amendements déposés par des parlementaires, et l'adoption en commission mixte paritaire d'un amendement augmentant de 20 millions d'euros l'enveloppe du plan haies, portant son budget à 45 millions d'euros. Cependant, d'après les retours des acteurs concernés, ce montant risque aujourd'hui d'être remis en question du fait de la fongibilité de l'enveloppe « Planification écologique ». Une baisse budgétaire qui, si elle était actée, interpellerait au regard de la volonté exprimée par le Parlement à travers le vote de la loi de finances. Cette situation interroge également compte tenu des objectifs chiffrés inscrits dans le pacte haie et dans la loi d'orientation agricole, tout juste promulguée : un soutien budgétaire ambitieux dans la durée est nécessaire pour atteindre les plus de 50 000 km de haies en 2030, prévus par ces deux textes. Pour rappel, le pacte en faveur de la haie prévoyait à son lancement en 2024, un engagement à 110 millions d'euros pour au moins 3 ans. En parallèle de cette baisse de budget, un report de la publication des appels à projets serait également envisagé par le gouvernement : initialement prévus au printemps 2025, ils seraient désormais lancés en juillet au plus tôt. Ce report fragiliserait la mise en oeuvre du pacte, qui nécessite notamment pour les agriculteurs d'anticiper leurs projets de plantation de haies. Ce calendrier tardif mettrait également en difficulté les structures de terrain (opérateurs de l'arbre et de la haie, techniciens, fédérations de chasseurs, chambres d'agriculture) accompagnant les agriculteurs, mais aussi les services de l'État, contraints de travailler dans un calendrier difficilement tenable. Alors que le pacte montre de très bons résultats sur le terrain, avec une consommation de la totalité de l'enveloppe prévue en 2024, ce flou sur le budget disponible et ce retard dans le calendrier seraient fortement pénalisants. Il lui demande donc si le Gouvernement entend respecter l'engagement d'une enveloppe budgétaire de 45 millions d'euros, et si un calendrier rapide et clair de publication des appels à projets du Pacte sera présenté, afin de sécuriser la planification des plantations pour l'hiver 2025/2026.

Réponse

Le ministère chargé de l'agriculture accorde une attention toute particulière aux haies et à la restauration de leur linéaire. Elles sont une composante essentielle de la diversité et de l'identité des paysages français. Elles rendent de multiples services à l'agriculture, à la nature et à la société : habitat naturel pour de nombreuses espèces, corridor écologique, auxiliaire agricole, ressource de biomasse, levier de réduction des gaz à effet de serre (GES) et élément patrimonial et paysager. Elles sont à la croisée des enjeux de production, de transition de l'agriculture face aux défis environnementaux dont la préservation de la biodiversité et la lutte contre le changement climatique. La planification écologique est cruciale pour limiter les émissions de GES du secteur agricole, renforcer la souveraineté alimentaire et adapter l'agriculture aux conséquences du changement climatique. La France vise ainsi l'atteinte des objectifs environnementaux fixés au niveau international et européen et une résilience plus importante de la ferme France aux changements de son environnement. C'est en ce sens qu'a été construit le pacte en faveur de la haie qui a été intégré à la planification écologique en septembre 2023. Il s'agit d'un engagement fort de l'État dans la durée, de manière à fédérer et à engager le plus grand nombre d'acteurs concernés par les haies. En 2024, le ministère chargé de l'agriculture a bénéficié d'une hausse inédite de ses moyens budgétaires pour déployer la planification écologique. En 2025, les moyens dédiés aux dispositifs d'investissement en faveur des haies s'inscriront dans la trajectoire de maîtrise des comptes publics. Il convient néanmoins de rappeler qu'un certain nombre de mesures du pacte en faveur de la haie ne dépendent pas de moyens complémentaires sur le budget de l'État. Pour aboutir à l'objectif de 50 000 kilomètres de haies supplémentaires d'ici 2030 fixé par le Gouvernement, les plantations de haies sont un levier important, mais qui ne suffit pas : il faut en effet aussi enrayer la disparition des haies, qu'elles soient agricoles ou non agricoles. En application des différentes actions du pacte, le Gouvernement a pris plusieurs mesures structurantes pour encourager la plantation de haies mais aussi pour s'assurer de leur gestion durable dans le temps. Ainsi, le bonus haie de l'écorégime de la politique agricole commune a été triplé pour les agriculteurs qui gèrent durablement les haies en passant de 7 à 20 euros dès la campagne 2025. L'article 37 de la loi n° 2025-268 du 24 mars 2025 d'orientation pour la souveraineté alimentaire et le renouvellement des générations en agriculture a créé un régime juridique protecteur de la haie de manière à encadrer les arrachages de haies et en posant des obligations de compensation par replantation obligatoire. Il s'agit d'un régime plus simple et harmonisé d'application des réglementations existantes qui sécurise juridiquement les porteurs de projets de plantation. Un guichet unique d'information et d'instruction sur les haies, ainsi qu'un observatoire de la haie, complèteront –en application de la loi– ce dispositif. La mise en place de ce guichet unique d'instruction permettra de gagner en lisibilité et en cohérence pour les usagers dont les agriculteurs et ainsi mieux protéger et valoriser les haies à l'échelle nationale. Les objectifs de cet observatoire, qui sera partenarial, sont d'identifier et de suivre la progression des haies pour collecter des données et créer un référentiel cartographique national.

La question

M. Jean-Marie Fiévet attire l'attention de Mme la ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargée du logement, sur les difficultés croissantes rencontrées par les maires ruraux face à la problématique des biens vacants et de la sécurité publique. En effet, la succession vacante de biens immobiliers est complexe et peut durer plusieurs années, en raison notamment de la complexité des procédures administratives et de l'engorgement des services administratifs. Ces délais engendrent la dégradation du patrimoine mais aussi des coûts pour les communes. Pour faire face à ces dégradations, des travaux, qui peuvent représenter des dizaines de milliers d'euros, sont souvent nécessaires et leur financement incombe, selon les situations, à la commune ou à la communauté de communes. Or, dans certains cas, il est impossible pour ces collectivités de recouvrer les sommes engagées, ce qui met en péril la sécurité et l'attractivité des bourgs. Dans cette logique, il lui demande quelles mesures le Gouvernement compte prendre pour aider les communes à faire face à ces situations complexes.

Réponse

Le Gouvernement partage pleinement le constat sur la nécessité d'améliorer l'efficacité des dispositifs de lutte contre la vacance des biens immobiliers, particulièrement dans un contexte où les besoins en matière d'habitat sont croissants. C'est pourquoi la stratégie nationale de lutte contre la vacance repose désormais sur une approche intégrée combinant, d'une part, des incitations financières (prime de sortie de vacance de l'Agence nationale de l'habitat (Anah) ), associées éventuellement à un accompagnement des propriétaires (Opérations programmées d'amélioration de l'habitat, Action Cœur de Ville, etc.), et d'autre part, des leviers fiscaux (avec la taxe annuelle sur le logement vacant (TLV) et la taxe d'habitation sur le logement vacant (THLV) ), avec le cas échéant, des mesures coercitives pour les situations de vacance spécifiques (biens sans maître, péril, réquisition…). Si les procédures actuelles pour traiter les biens sans maître, la déclaration d'état d'abandon manifeste ou le péril sont nécessaires pour garantir l'équilibre entre l'intérêt public et le droit de propriété, un travail de simplification de ces procédures a été engagé pour permettre une meilleure accessibilité à ces dernières pour les petites communes. En premier lieu, le Gouvernement travaille au raccourcissement des délais légaux applicables aux procédures relatives aux biens sans maître afin de permettre aux communes d'agir plus rapidement et éviter leur dégradation. La loi 2021-217 du 21 février 2021 dite 3DS a déjà abaissé le délai au terme duquel les immeubles faisant partie d'une succession peuvent être considérés comme des biens sans maître et dont la propriété est susceptible d'être transférée de plein droit à une commune. Ce délai a été réduit de trente ans à dix ans dès lors que le bien est situé dans le périmètre d'une opération de revitalisation de territoire (ORT). Une mesure similaire au sein de la proposition de loi Huwart de simplification du droit de l'urbanisme et du logement, proposait de réduire le délai légal de droit commun de trente à quinze ans (article 30) et permettre la transmission d'informations détenues par l'administration fiscale au maire ou au président de l'établissement public de coopération intercommunale pour la mise en œuvre de la procédure d'acquisition d'immeubles considérés comme des biens sans maître (article 31). Ces deux mesures ayant été censurées par le Conseil constitutionnel le 21 novembre dernier comme cavaliers législatifs, le Gouvernement travaille à l'identification du véhicule législatif adapté pour la mise en application de ces mesures. Ensuite, à l'issue du Comité interministériel à la ruralité du 20 juin 2025, au-delà du plan national de lutte contre la vacance de logements lancé en 2020, le Gouvernement a décidé de renforcer son action en faveur de la revitalisation des territoires ruraux avec le Plan France Ruralités 2023-2027. Les programmes Action Cœur de Ville, Petites Villes de Demain et France ruralités permettent de mettre à disposition des collectivités des outils comme Zéro Logement Vacants, ainsi que des ressources technique, humaines et un accompagnement spécifique indispensables pour mener les démarches complexes de revitalisation. Par ailleurs, le Premier Ministre a confié à M. Jean-Luc WARSMANN, député de la 3e circonscription des Ardennes, une mission temporaire ayant pour objet la simplification des procédures tendant à la reconquête des friches et des bâtiments dégradés dans les secteurs constructibles en zones rurale. Le Gouvernement portera une attention particulière aux préconisations qui seront faites dans le cadre de cette mission. Enfin, pour soutenir financièrement l'action des collectivités dans ce domaine, plusieurs dispositifs de financement peuvent être mobilisés par les collectivités pour solvabiliser leurs actions, notamment via la Dotation d'équipement des territoires ruraux (DETR), la Dotation de soutien à l'investissement local (DSIL), ou encore le Fonds Vert, doté de deux milliards d'euros. Ce dernier peut être mobilisé pour financer des projets de requalification, y compris le traitement de friches et la démolition de bâtiments insalubres, en intégrant l'impératif de recyclage des matériaux. Des aides directes aux propriétaires peuvent également être mobilisées pour remettre à la location des logements vacants à l'issue de la procédure d'abandon manifeste ou de péril initiée par la collectivité. En ce sens, l'Agence nationale de l'habitat (Anah) subventionne les travaux de remise en état des logements vacants en vue de leur location via le dispositif Loc'Avantages, complété par une Prime de sortie de vacance mise en place spécifiquement dans les territoires ruraux depuis 2024. En outre, le programme Ma Prime Logement décent, ainsi que les crédits alloués à la résorption de l'habitat indigne et insalubres complètent le panel de mesures d'action à la disposition des collectivités. La lutte contre la vacance et la dégradation du bâti constitue une priorité pour la cohésion de nos territoires. Le Gouvernement est déterminé à travailler de concert avec les élus locaux pour simplifier l'action publique et bâtir les outils les mieux adaptés aux spécificités du monde rural.

La question

M. Jean-Marie Fiévet appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les difficultés rencontrées par les propriétaires de véhicules de collection pour obtenir une carte grise. Les véhicules de collection constituent un patrimoine historique et culturel important et font l'objet d'une passion particulière pour de nombreux collectionneurs qui les entretiennent avec soin. Or la procédure actuelle d'obtention d'une carte grise pour un véhicule de collection est complexe et souvent kafkaïenne. Elle exige de fournir de nombreux documents, dont certains sont difficiles à obtenir, comme la preuve de la cessation d'activité du dernier propriétaire professionnel. De plus, les démarches administratives doivent être effectuées auprès de la préfecture, ce qui peut représenter un déplacement long et coûteux pour les personnes habitant dans des zones rurales. Cette situation est particulièrement pénalisante pour les propriétaires de véhicules de collection qui n'ont pas de carte grise, car ils ne peuvent pas circuler sur la voie publique. Face à ce constat, la FFVA, représentant les intérêts des propriétaires de véhicules anciens, a mis en place une procédure d'expertise permettant de garantir l'authenticité et l'état des véhicules de collection. Cette procédure est reconnue par les administrations et devrait faciliter l'obtention d'une carte grise. Malheureusement, il semble que cette procédure ne soit pas toujours appliquée de manière uniforme par les services préfectoraux. Certains propriétaires de véhicules de collection se voient ainsi refuser la carte grise, même si leur véhicule a été expertisé par la FFVA. Il lui demande ainsi quelles mesures seraient envisageables afin de simplifier et harmoniser la procédure d'obtention d'une carte grise pour les véhicules de collection.

Réponse

Depuis 2018 et la mise en œuvre du plan préfecture nouvelle génération (PPNG), les démarches liées à l'immatriculation doivent être réalisées par voie électronique. Les préfectures ne sont plus chargées de l'instruction de ces demandes qui est confiée depuis 2018 aux centres d'expertise et de ressources titres répartis sur le territoire national. Le véhicule avec l'usage « véhicule de collection » répond aux critères suivants : le véhicule a été construit ou immatriculé il y a au moins trente ans ; son type particulier, tel que défini par la législation pertinente de l'Union européenne ou nationale, n'est plus produit ; enfin, le véhicule est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d'origine, et aucune modification essentielle n'a été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux. Lors de la demande de l'immatriculation d'un véhicule avec l'usage « véhicule de collection », la réglementation applicable exige, parmi les justificatifs, la présentation du certificat d'immatriculation précédent du véhicule ou, à défaut, une pièce prouvant l'origine de propriété du véhicule (arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules). S'agissant de la justification de propriété du véhicule, les pièces suivantes peuvent être acceptées : la facture d'achat du véhicule, la déclaration de cession ou encore un testament. Il est à noter qu'un justificatif de propriété est également demandé par la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE), pour établir la demande d'attestation de véhicule de collection, qui sera elle-même fournie au dossier de demande d'immatriculation. Les justificatifs acceptés dans le cadre de cette démarche sont l'ancien numéro d'immatriculation ou encore l'extrait des archives départementales, l'acte notarié, ou un historique de la propriété signée.Ces éléments sont connus et mis en œuvre par les services instructeurs. S'agissant de cas plus complexes, le service instructeur en charge de la demande d'immatriculation pourra solliciter tout autre justificatif, y compris par une demande auprès des archives départementales, dans le but d'obtenir davantage d'informations sur les mentions du registre de l'époque ou ultérieures qui ne figureraient pas sur le certificat d'immatriculation, ou encore sur la chaîne de propriété. En l'absence de titre de propriété et si la chaîne de propriété ne peut être retracée, il pourra être fait application de l'article 2276 du code civil, lequel dispose qu'« en fait de meubles, la possession vaut titre ».

La question

M. Jean-Marie Fiévet interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur une possible expérimentation des « méga-camions » en France. Ces véhicules, dont plusieurs pays en Europe en autorisent déjà la circulation et ce depuis plusieurs années, offrent de nombreux avantages tant sur le plan économique qu'environnemental. Ils peuvent donc apporter une contribution significative à l'amélioration du système de transport et il serait souhaitable que le pays explore pleinement leur potentiel. Les « méga-camions », aussi appelés gigaliners ou « éco-combis », offrent ainsi plusieurs avantages indéniables. D'une part, ils permettent de transporter davantage de marchandises en un seul voyage, entraînant de fait une réduction du nombre de camions sur les routes. Cette diminution du trafic engendre des externalités positives, à la fois pour l'environnement, en réduisant les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique et pour la sécurité routière, en diminuant le risque d'accidents. D'autre part, les « méga-camions » peuvent contribuer à fluidifier le trafic et à réduire les temps de transport. En effet, leur capacité à transporter plus de marchandises en un seul voyage permet de limiter le nombre d'arrêts et de déchargements, ce qui est particulièrement important pour les livraisons sur de longues distances. Enfin, l'utilisation de « méga-camions » peut également s'avérer plus économique pour les entreprises de transport car le coût par tonne transportée est généralement plus bas que pour les camions traditionnels. Cela peut permettre aux entreprises de gagner en compétitivité et de proposer des prix plus attractifs à leurs clients. Si l'utilisation de « méga-camions » soulève certaines questions, notamment au regard de la sécurité routière et de l'impact sur les infrastructures, il est important de noter que ces questions ont déjà été étudiées en profondeur dans d'autres pays, où les « méga-camions » circulent depuis plusieurs années. Les résultats de ces études sont formels : les « méga-camions » ne présentent pas de risque accru pour la sécurité routière et n'ont pas d'impact négatif significatif sur les infrastructures. Ainsi, il souhaite connaître sa position quant à une possible expérimentation des « méga-camions » en France.

Réponse

Les systèmes modulaires européens (SME), composés de véhicules pouvant constituer des ensembles articulés de 25,25 mètres voire 32 mètres, transportant jusqu'à 60 tonnes, font régulièrement l'objet de débats et de nombreux arguments, en faveur et contre ces dispositifs, sont régulièrement échangés. Si des avantages en leur faveur de leur circulation existent, il apparaît nécessaire de relativiser les arguments exposés. À l'échelle de chaque véhicule, ces ensembles ont besoin de moteurs diesel plus puissants et plus énergivores. Si les marchandises transportées dans trois poids lourds standards peuvent l'être dans deux SME, les consommations énergétiques et les émissions qui en résultent ne sont pas réduites proportionnellement. Elles s'établiraient ainsi entre -6 % et -28 % par tonne.kilomètre transportée. Par ailleurs, c'est une organisation de transport qui freine l'essor des motorisations électriques, non émissives car elles ne leur sont pas adaptées. Concernant les infrastructures routières, il convient de rappeler que la dégradation des chaussées et fonction du poids à l'essieu. Les effets potentiellement neutres sur les chaussées, grâce à l'augmentation du nombre d'essieux, ne sont toutefois pas les seuls à analyser. Faire circuler des ensembles de plus de 60 tonnes et 30 mètres nécessiterait d'étudier un redimensionnement du réseau routier, au moins pour les projets nouveaux ou de modernisation, incluant les ponts, les tunnels, les équipements de sécurité, les zones d'arrêt d'urgence, les aires de service et les zones de manœuvre, pour une fraction minoritaire du trafic. Or, il s'agit de dépenses à la charge des collectivités publiques qui ne sont pas intégrées dans les coûts des utilisateurs des SME et donc dans le bilan mis en avant par leurs soutiens. Concernant la sécurité routière, l'absence de constat de dégradation en matière d'accidents, ou le niveau d'équipements de sécurité requis dans les États qui les ont expérimentés, ne permettent pas de conclure à une absence d'impact négatif des SME. Les caractéristiques des véhicules constituent des facteurs d'aggravation des risques d'insécurité routière : augmentation de l'énergie dissipée en cas de choc, augmentation des temps de dépassement, différentiels de vitesse par rapport aux autres usagers, obstacles physiques et visuels plus importants, gestion des trajectoires et des manœuvres, comportement des ensembles au freinage ou au renversement, en cas d'accident ou d'aléa divers. Par ailleurs, le Gouvernement est en premier lieu préoccupé par les effets de l'expansion de tels ensembles sur le fret non-routier. Créer les conditions de leur développement, c'est aussi freiner l'intérêt des chargeurs pour le transport de fret non-routier, très substantiellement moins émissif voire favoriser un risque de « report modal inversé ». L'action du Gouvernement en matière de régulation des services de transport de fret s'inscrit dans le cadre des objectifs de transition écologique. Réduire les émissions de CO2 du fret nécessite de fixer une stratégie globale et une feuille de route cohérente. Les choix durables faits par le Gouvernement sont orientés vers le report modal et le développement de véhicules routiers décarbonés. Il convient de maintenir ce cap car une mobilisation et des investissements considérables sont consentis depuis plusieurs années et appelés à se poursuivre pour accompagner le secteur dans cette transition Enfin, le bilan des avantages et inconvénients s'inscrit dans un contexte de révision de la législation européenne en matière de poids et dimensions des véhicules de transport routier. Dans ce processus, les autorités françaises ont exprimé des réserves face à des propositions législatives qui promeuvent trop largement la circulation internationale de ces ensembles au sein de l'Union européenne et qui priveraient les États-membres de leur capacité à préserver leurs enjeux. Dans ce contexte, le Gouvernement estime que les garanties ne sont pas suffisantes pour envisager d'autoriser ou d'expérimenter la circulation des SME sur le territoire national.

La question

M. Jean-Marie Fiévet appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur l'application de la loi du 30 novembre 2021. Cette loi, qui encadre progressivement l'exploitation des animaux sauvages dans les cirques itinérants à compter de 2028, représente une avancée majeure pour le bien-être animal. Pour assurer le succès de cette transition et garantir la pleine mise en œuvre de la loi, il apparaît essentiel de disposer d'informations précises et régulièrement actualisées. Des associations engagées dans la protection animale ont fait part de certaines observations sur le terrain, soulignant notamment l'importance de renforcer la connaissance sur le nombre de structures itinérantes et fixes concernées, ainsi que sur les espèces animales qu'elles détiennent. Le travail de suivi mené par certaines associations met en lumière la nécessité d'un dispositif de suivi officiel robuste et transparent. La mise à disposition de ces informations permettrait ainsi d'avoir une vision claire de la situation actuelle et de s'assurer collectivement que les objectifs fixés par la loi sont atteints, pour le bien-être de ces animaux et la cohérence de lapolitique publique. Dans cette perspective, il lui serait reconnaissant de bien vouloir communiquer les données officielles les plus récentes concernant, d'une part, le nombre de cirques itinérants et de structures fixes détenant des animaux non domestiques, d'autre part, la répartition de ces animaux par espèce (par exemple, félins, éléphants, primates, hippopotames, etc.) et enfin, toute autre donnée jugée pertinente pour le suivi et la gestion de ces animaux dans les cirques.

Réponse

La loi du 30 novembre 2021 interdit l'acquisition et la reproduction des animaux non domestiques au sein des cirques à partir du 1er décembre 2023. Elle prévoit également l'interdiction des spectacles d'animaux d'espèces non domestiques au 1er décembre 2028 dans les établissements itinérants. Le Gouvernement est pleinement conscient du défi de traçabilité posé par le caractère itinérant des établissements de présentation au public d'animaux d'espèces non domestiques, qui implique des enjeux de recensement et de suivi régulier des animaux détenus. Selon un inventaire récent, 633 animaux sauvages sont présents dans 61 entreprises circassiennes dont 412 félins, 67 primates, 7 éléphants, 2 hippopotames, 24 psittacidés, 17 zèbres, 16 serpents et 9 ratites. Le ministère reste pleinement mobilisé pour assurer la transparence et la qualité des données disponibles afin de maintenir un état des lieux clair et actualisé du nombre d'animaux détenus par les entreprises circassiennes. En outre, la mise en place du plan d'accompagnement à destination des circassiens, traduit par la publication du décret n° 2025-396 du 30 avril 2025, permet aux établissements itinérants qui se manifestent auprès des autorités administratives de bénéficier d'aides financières en lien avec l'arrêt de l'activité de présentation des animaux au public. La délivrance de ces aides, et les contrôles qui l'accompagnent, faciliteront le suivi de ces établissements et la vérification de la présence effective des animaux en leur sein.

La question

M. Jean-Marie Fiévet attire l'attention de M. le ministre de l'action publique, de la fonction publique et de la simplification sur les difficultés rencontrées dans l'application des dispositions relatives à la promotion interne des secrétaires généraux de mairie, introduites par la loi du 30 décembre 2023 portant revalorisation de ce métier. Cette loi avait pour ambition de reconnaître l'engagement des secrétaires de mairie et de leur offrir de nouvelles perspectives de carrière, notamment par la possibilité d'accéder, à titre dérogatoire, au grade de rédacteur. Dans plusieurs cas, des agents expérimentés, occupant depuis de nombreuses années les fonctions de secrétaire de mairie, ont été inscrits sur la liste d'aptitude à la promotion interne, leurs dossiers ayant été validés par les centres de gestion et les postes ouverts par les conseils municipaux. Cependant, l'interprétation administrative qui en est faite dans certaines préfectures suscite de fortes inquiétudes. Il est parfois opposé aux communes de plus de 2 000 habitants qu'elles ne peuvent nommer à ces fonctions un agent de catégorie B, au motif que celles-ci relèveraient désormais exclusivement du cadre d'emploi des attachés (catégorie A). Cette lecture a pour effet de bloquer des nominations pourtant conformes aux procédures engagées, de fragiliser les agents concernés et dans certains cas de remettre en cause le versement de la NBI liée à ces fonctions. Ces situations créent un sentiment d'injustice pour des agents qui exercent depuis de nombreuses années des missions essentielles au bon fonctionnement de la commune : gestion budgétaire et administrative, encadrement du personnel, accompagnement des élus, relations avec les administrés. Loin de valoriser leur engagement, la mise en œuvre actuelle du dispositif conduit, paradoxalement, à freiner leur évolution professionnelle, voire à une perte de rémunération. Dans ce contexte, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour sécuriser juridiquement l'application du dispositif de promotion interne prévu par la loi du 30 décembre 2023 et pour garantir que les agents en poste, quels que soient la taille de leur commune ou leur catégorie actuelle, puissent bénéficier effectivement de cette revalorisation.

Réponse

La fonction de secrétaire de mairie, aujourd'hui renommée secrétaire général de mairie, ne peut être exercée, dans les communes de 2 000 habitants et plus que par des agents relevant des cadres d'emplois de catégorie A, soit de secrétaire de mairie, en extinction, soit d'attaché territorial. Les adjoints administratifs territoriaux des grades d'avancement, de catégorie C, et les rédacteurs territoriaux, de catégorie B, ne peuvent exercer les fonctions de secrétaire général de mairie que dans les communes de moins de 2 000 habitants. Il existe une exception pour les agents recrutés dans une commune de moins de 2 000 habitants dont le recensement fait basculer ladite commune dans la strate de population supérieure. Dans ce cas particulier, en application de l'article 28 du décret n° 2013-593 du 5 juillet 2013 (article R.313-18 du code général de la fonction publique à partir du 1er novembre 2025), l'agent peut rester en poste mais lorsqu'il quittera ses fonctions, la commune devra le remplacer par un agent de catégorie A. Par conséquent, la nomination de catégorie C ou B dans une commune de 2 000 habitants et plus pour exercer les fonctions de secrétaire général de mairie est illégale. La loi n° 2023-1380 du 30 décembre 2023 visant à revaloriser le métier de secrétaire de mairie a entendu favoriser la promotion interne des agents de catégorie C exerçant ou souhaitant exercer les fonctions de secrétaire général de mairie. A cette fin, le législateur a adopté deux dispositions. D'une part, dans le cadre d'un « plan de requalification » valable jusqu'au 31 décembre 2027, la loi permet aux agents exerçant d'ores-et-déjà les fonctions de secrétaire général de mairie d'être promus en catégorie B, sans qu'une proportion de postes ouverts à la promotion soit préalablement déterminée. Le décret n° 2024-826 du 16 juillet 2024 relatif au recrutement, à la formation et à la promotion interne des secrétaires généraux de mairie fixe à quatre années d'exercice les fonctions de secrétaire de mairie pour bénéficier de ce « plan de requalification ». D'autre part, une nouvelle voie de promotion interne, dite « promotion-formation », est instaurée de manière pérenne. Elle permet aux agents territoriaux de catégorie C souhaitant exercer les fonctions de secrétaire général de mairie d'être promus en catégorie B, également sans contingentement, après avoir suivi une formation qualifiante sanctionnée par un examen professionnel. Ce dispositif de « formation-promotion » n'est pas réservé aux fonctionnaires des communes de moins de 2 000 habitants. Il est conçu, principalement, pour favoriser les vocations de fonctionnaires n'étant pas secrétaire général de mairie mais qui souhaitent le devenir. Toutefois, un agent déjà secrétaire général de mairie peut également en bénéficier dans la mesure où il remplirait les conditions statutaires (8 ans de services effectifs en C et être sur un grade d'avancement). Cependant, les dispositifs de promotions internes de droit commun ou dérogatoires créés par la loi susmentionnée ne permettent pas de promouvoir des agents de catégorie B en vue d'être nommé sur un emploi de secrétaire général de mairie dans une commune de 2 000 habitants et plus.

La question

M. Jean-Marie Fiévet interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la possibilité de mettre en place un permis professionnel pour les conducteurs routiers. Le secteur du transport routier est actuellement confronté à une pénurie de main-d'oeuvre croissante : selon la dernière étude de l' International Road Transport Union (IRU), il manquait 60 000 conducteurs en France fin 2023 et, d'ici à trois ans, il devrait en manquer 2 millions en Europe. Cette pénurie aura, sans aucun doute, des conséquences non négligeables sur l'approvisionnement des denrées. Sans mesures significatives, ce chiffre pourrait doubler d'ici 2028. Les causes de ces difficultés de recrutement sont connues : les salaires peu attrayants et les coûts élevés pour les entreprises de transport contribuent en effet à une difficulté de fidélisation des employés, tandis que le manque d'attractivité de la profession pour les jeunes générations, combiné au désir croissant de flexibilité dans le travail, conduit à une préférence pour des emplois temporaires. Or cette situation entraîne des retards dans les livraisons, des coûts de transport plus élevés et une pression accrue sur les conducteurs disponibles, augmentant les risques pour la sécurité routière et la santé des travailleurs. Pour atténuer ces problématiques, il est crucial de revoir les politiques de recrutement et de fidélisation, ainsi que d'améliorer les conditions de travail et de sécurité des conducteurs. Une des solutions pourrait résider dans l'instauration d'un permis professionnel pour les conducteurs routiers. En effet, une formation professionnelle de qualité et un permis adéquat sont essentiels pour garantir la sécurité routière et la compétence des conducteurs. De plus, en cas d'infraction routière commise par un conducteur de poids lourds, des points sont aujourd'hui déduits de son permis de conduire personnel. Or l'introduction d'un permis professionnel permettrait que ces infractions soient enregistrées sur ce permis spécifique, préservant ainsi le permis personnel du conducteur et rendant de fait la profession plus attractive. Ainsi, face à cette situation alarmante, il lui demande quelles mesures le Gouvernement compte mettre en oeuvre pour répondre à cette crise de vocation ainsi que la position du Gouvernement sur l'opportunité d'expérimenter un permis professionnel pour les conducteurs routiers.

Réponse

Le Gouvernement est pleinement conscient des difficultés rencontrées par le secteur du transport routier, confronté à une pénurie de conducteurs. S'agissant de la proposition d'instaurer un permis professionnel distinct pour les conducteurs routiers, il convient de rappeler que le terme « permis professionnel » ne désigne aucune catégorie de permis de conduire délivrée par l'administration. Il s'agit d'une expression générique renvoyant aux permis et formations permettant d'exercer une activité de conduite à titre professionnel, notamment les permis C, CE, D, accompagnés de formations obligatoires comme la FIMO (formation initiale minimale obligatoire) ou la FCO (formation continue obligatoire) voyageurs et/ou marchandises. La mise en place d'un permis spécifique dédié à un usage professionnel, distinct du permis de conduire personnel, irait à l'encontre des principes fondateurs du permis à points, instauré en juillet 1992 reposant sur le principe de responsabilisation individuelle des conducteurs, quel que soit le cadre (professionnel ou privé) dans lequel s'exerce la conduite. En France, il n'existe qu'un seul permis de conduire, sur lequel peuvent être cumulées différentes catégories de véhicules. Toute infraction engage ainsi la responsabilité du conducteur, y compris dans le cadre professionnel. Par ailleurs, le principe d'un permis professionnel contreviendrait au cadre fixé par la directive 2006/126/CE de l'Union européenne. Les travaux de refonte de cette directive auxquels la France a pris une part active et qui devrait aboutir à la publication d'un nouveau texte, n'ont pas davantage envisagé la création d'un tel permis professionnel.

La question

M. Jean-Marie Fiévet alerte M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur les difficultés persistantes de prise en charge des transports en ambulance bariatrique pour les patients en situation d'obésité ou de handicap, notamment dans les territoires ruraux. Les transports bariatriques, essentiels pour accompagner des patients aux besoins spécifiques, nécessitent une logistique renforcée : véhicules adaptés, matériel médical spécifique et mobilisation d'un équipage élargi. Ces conditions techniques font grimper le coût moyen à environ 500 euros par trajet, voire davantage en cas d'aller-retour. Or, à ce jour, l'assurance maladie ne rembourse ces transports qu'à hauteur des trajets réalisés en ambulance classique, laissant aux patients un reste à charge important, souvent insoutenable. Dans des départements comme les Deux-Sèvres, où l'offre de soins est parfois éloignée des lieux de vie et où les transports sanitaires sont indispensables, cette situation fragilise lourdement les patients. Elle conduit certains à différer, voire à renoncer, aux soins nécessaires. Cela va à l'encontre du principe fondamental d'un égal accès à la santé sur tout le territoire. Conscient de cette problématique, le Gouvernement avait amorcé plusieurs démarches : signature de l'avenant n° 10 à la convention nationale des transporteurs sanitaires en 2020, élaboration d'un référentiel technique, puis enquête menée en 2022 auprès des agences régionales de santé. En mai 2023, l'article 13 de l'arrêté portant approbation de l'avenant n° 11 prévoyait la mise en place d'un nouveau modèle tarifaire, après finalisation d'un cahier des charges spécifique. Cependant, force est de constater qu'aucune évolution concrète n'a encore été mise en œuvre. Cette situation n'est tenable ni pour les patients, confrontés à un arbitrage inhumain entre soins et finances, ni pour les entreprises de transport sanitaire, notamment dans les zones rurales, qui s'exposent à des risques juridiques et assurantiels lorsqu'elles doivent agir en l'absence d'un cadre adapté. Sensible aux enjeux liés à l'urgence, à la logistique sanitaire et à la solidarité territoriale, il lui demande ainsi si le Gouvernement entend enfin mettre en place une prise en charge intégrale des transports bariatriques par l'assurance maladie, garantissant à tous, quel que soit leur lieu de résidence ou leur condition physique, un accès équitable et digne aux soins.

Réponse

AGRESSIONS DE SAPEURS-POMPIERS Mme la présidente . La parole est à M. Jean-Marie Fiévet. M. Jean-Marie Fiévet . Ce samedi, à Évian-les-Bains, le sergent-chef Niccolo Scardi, sapeur-pompier volontaire de 38 ans, a été violemment percuté par un automobiliste engagé dans un rodéo urbain. Projeté sur plusieurs mètres, ce père de famille est dans un état critique et lutte encore pour sa vie. Il souffre d’un traumatisme crânien et d’un enfoncement thoracique. À lui, à sa famille, à ses camarades du Sdis de Haute-Savoie, j'adresse, au nom de la représentation nationale, tous nos vœux de courage et de prompt rétablissement. (Applaudissements sur les bancs des groupes EPR, RN, SOC, Dem, HOR, LIOT et UDR.) Que les pompiers de France soient remerciés pour leur courage. Ce drame, aussi insupportable qu’inacceptable, illustre une réalité à laquelle nos territoires sont tristement confrontés : la multiplication des rodéos motorisés, organisés par des individus parfois multirécidivistes, voire mineurs, qui n'ont plus aucun respect ni pour la loi, ni pour la vie humaine. Samedi encore, l’auteur présumé, âgé de 19 ans et connu pour divers antécédents, conduisait sans permis, sous l'empire de l’alcool et de stupéfiants. Monsieur le ministre de l'intérieur, combien faudra-t-il de blessés graves, de vies brisées et de familles endeuillées pour que l’on prenne enfin la mesure de la menace ? En tant qu’ancien officier sapeur-pompier, mais aussi en tant que citoyen inquiet, je souhaite savoir quelles mesures fermes, visibles et immédiates le gouvernement entend prendre pour éradiquer les rodéos urbains, protéger les forces de secours et garantir que les auteurs de tels actes soient condamnés à la hauteur de la gravité de leurs crimes. (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR. – M. Gérard Leseul applaudit également.) Mme la présidente . La parole est à M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur. M. Bruno Retailleau, ministre d'État, ministre de l'intérieur . Je connais votre attachement au corps des sapeurs-pompiers, dont vous êtes officier. J'ai déjà répondu à plusieurs questions sur ce sujet. Nos pensées vont au sergent-chef Niccolo Scardi et à sa famille, et nous espérons qu'il pourra se rétablir, malgré son état très grave. Nous avons tous été révoltés par cette tentative de meurtre abjecte, qui oppose un voyou multirécidiviste à un sapeur-pompier volontairement engagé sur son temps libre pour porter secours à ceux qui en ont besoin. Il est probable que si ce voyou était un jour victime d'un accident, le sergent-chef Niccolo lui porterait secours pour lui sauver la vie. M. Fabrice Brun . C'est vrai ! Bien dit ! M. Bruno Retailleau, ministre d'État . Il faut de la fermeté, notamment pénale, en matière de justice des mineurs. L'Assemblée y travaille avec l'examen prochain d'une proposition de loi visant à restaurer l'autorité de la justice à l'égard des mineurs délinquants et de leurs parents. Il faut rétablir de courtes peines, comme l'ont fait les Pays-Bas avec un certain nombre de résultats. M. Julien Odoul . Marine Le Pen le propose depuis des années ! M. Bruno Retailleau, ministre d'État . En ce qui concerne les rodéos urbains, j'ai pris la décision d'uniformiser la doctrine pour l'ensemble du territoire par une instruction que je publierai dans les prochains jours et à laquelle nous avons travaillé ces derniers mois. Jusqu'à présent, deux doctrines coexistaient : l'une propre à la préfecture de police de Paris, selon laquelle la poursuite d'auteurs de faits devient possible quand certaines conditions sont remplies, notamment la présence de nombreuses personnes ; l'autre, s'appliquant au reste du territoire, selon laquelle la poursuite n'est pas possible. La nouvelle instruction sera claire : la doctrine de la préfecture de la police de Paris sera la seule appliquée, afin que les forces de l'ordre puissent engager des poursuites dans l'ensemble du territoire. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe EPR.)

Réponse

DIFFICULTÉS DES ARTISANS BOULANGERS Mme la présidente . La parole est à M. Jean-Marie Fiévet. M. Jean-Marie Fiévet . Je ne souhaite pas tant poser une question qu'alerter sur une situation inquiétante, celle des artisans boulangers, nombreux dans notre pays. Acteurs essentiels de nos villes et villages, les boulangers de proximité contribuent au rayonnement de la France et de sa culture culinaire à travers le monde. Ils traversent pourtant une crise profonde. Deux d’entre eux, parmi lesquels un boulanger installé dans le nord des Deux-Sèvres, ont récemment lancé un sondage et recueilli près de 3 200 réponses en quarante-huit heures. Ces réponses mettent en évidence une situation alarmante – explosion des coûts des matières premières, de l’énergie et des charges ; rentabilité en chute libre et difficultés de recrutement ; transmission d'entreprise compromise. Les artisans boulangers souffrent d’un épuisement physique et moral qui ne cesse de s’aggraver en l’absence de perspective d’amélioration. (Des députés des groupes LFI-NFP et EPR s'interpellent de banc à banc et un brouhaha s'installe, qui perdure jusqu'à la fin de l'intervention.) À ces multiples difficultés s’ajoute une concurrence de plus en plus déséquilibrée. D’un côté, les boulangeries artisanales sont soumises à des règles strictes et régies par un statut protégé, qui garantit que la fabrication a lieu sur place et que le savoir-faire est transmis de génération en génération. De l’autre, les chaînes industrielles et les terminaux de cuisson bénéficient d’économies d’échelle, de coûts réduits et d’une législation plus souple qui leur permettent de proposer des produits d’une qualité généralement inférieure, à des prix très compétitifs, ce qui fragilise in fine nos artisans de proximité. Il ne s’agit évidemment pas d’opposer ces deux modèles ; mais alors que l'on peut constater la détresse des artisans et que les boulangeries artisanales ferment les unes après les autres, quelles mesures le gouvernement envisage-t-il de prendre pour rétablir une concurrence plus équitable et soutenir davantage nos artisans afin de préserver ce pilier de la gastronomie française ? (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR.) Mme la présidente . La parole est à M. le ministre de l’économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique. M. Éric Lombard, ministre de l’économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique . Je demande à l'Assemblée nationale de me rejoindre dans un hommage à nos artisans boulangers… (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR et sur divers bancs, plusieurs députés des groupes RN et UDR s'étant levés.) Merci pour eux ! Ils sont à l'origine de nos bonheurs quotidiens, du plaisir de vivre dans notre pays et d’une part croissante de nos recettes internationales puisqu’ils sont présents dans de nombreuses villes étrangères. (Le brouhaha reprend et persiste sur les bancs du groupe LFI-NFP.) Mme la présidente . Un peu de silence, je vous prie ; on n'entend pas le ministre. M. Éric Lombard, ministre . Les artisans boulangers font preuve d'une grande résilience et je veux les en remercier et les en féliciter. M. Frédéric Boccaletti . Vous les avez ruinés ! M. Éric Lombard, ministre . En 2024, leur résultat moyen a augmenté de 9 % par rapport à 2023, ce qui témoigne d'une augmentation de la fréquentation de leurs boutiques. Après plusieurs années de raréfaction de l'offre, la profession s'est transformée, proposant une offre de qualité et plus diversifiée, avec, en particulier un développement de la pâtisserie. Malgré ce renouveau, la profession subit des difficultés liées notamment au prix de l'énergie, et ce malgré le bouclier tarifaire. S'y ajoutent les problèmes de transmission des commerces, qui feront l'objet d'un rapport du Conseil national du commerce ; nous prendrons évidemment en compte ses recommandations. M. Jean-Paul Lecoq . Les boulangers sont dans le pétrin, il faut les en sortir ! (Sourires.) M. Éric Lombard, ministre . Véronique Louwagie s'occupe avec beaucoup d'énergie de ces questions. Elle entend se rendre dans votre circonscription où vous pourrez poursuivre ce dialogue. (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR.) M. Nicolas Meizonnet . Qu'est-ce qu'il est nul celui-là aussi ! M. Jean-Paul Lecoq . Les boulangers seront contents !