Questions

La question

M. Jean-Marie Fiévet appelle l'attention de Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur les conditions d'accès à l'aide au financement du permis de conduire pour les apprentis. Depuis le 1er janvier 2024, l'âge légal pour passer l'examen pratique du permis de conduire de catégorie B a été abaissé à 17 ans. Cette mesure, saluée par de nombreux jeunes et acteurs du monde professionnel, vise à renforcer la mobilité et l'autonomie des jeunes, en particulier ceux engagés dans des parcours de formation par alternance. La mobilité est en effet un facteur clé de réussite pour l'insertion professionnelle et l'accès à l'emploi. Cependant, il apparaît que le dispositif d'aide de 500 euros destiné aux apprentis pour le financement de leur permis de conduire est toujours conditionné à l'âge de 18 ans. Cette situation crée donc une incohérence majeure, les apprentis mineurs sont en mesure d'obtenir leur permis de conduire avant 18 ans, mais ne peuvent injustement pas bénéficier de l'aide au financement pour l'obtenir. Cette dissociation entre l'âge d'accès au permis et l'âge d'éligibilité à l'aide financière contredit l'esprit même de la réforme visant à faciliter la mobilité des jeunes. Elle pénalise ainsi doublement les apprentis mineurs qui font l'effort de se former et d'acquérir une autonomie de déplacement essentielle à leur parcours professionnel. En conséquence, il lui demande si des mesures seront prises pour harmoniser les conditions d'attribution de l'aide au permis de conduire avec la nouvelle réglementation sur l'âge légal d'obtention du permis B. Une telle rectification, si possible avec un effet rétroactif pour les apprentis ayant obtenu leur permis avant leurs 18 ans depuis l'entrée en vigueur de la nouvelle loi, permettrait de corriger cette anomalie et de garantir une pleine cohérence des dispositifs d'aide à la mobilité des jeunes en formation.

Réponse

Le Gouvernement a mis en place, depuis le 1er janvier 2019, une aide au permis de conduire d'un montant forfaitaire de 500 € pour les apprentis majeurs inscrits dans une école de conduite pour la préparation des épreuves du permis de conduire autorisant la conduite des véhicules de la catégorie B. L'objectif de cette aide est bien de faciliter les déplacements des apprentis dans le cadre de leur formation pratique en apprentissage ou théorique en centre de formation d'apprentis et de favoriser l'entrée dans la vie active. De nombreux dispositifs d'aide, complémentaires ou supplémentaires sont également mobilisables à cet effet, notamment déployés par plusieurs collectivités territoriales. Par exemple, le « permis à un euro par jour » a été mis en place par l'État, en partenariat avec les établissements prêteurs et les écoles de conduite, pour aider les jeunes de 15 à 25 ans révolus à bénéficier d'une facilité de paiement de leur formation au permis de conduire. Le coût total de la formation au permis ne change pas mais l'établissement financier avance l'argent et l'État paie les intérêts. Dans le contexte budgétaire très contraint que nous connaissons, l'abaissement de l'âge permettant l'obtention de cette aide, en lien avec l'abaissement de l'âge légal de passage de l'examen du permis de conduire à dix-sept ans, effectif depuis le 1er janvier 2024, n'est pas envisageable. Les débats budgétaires en cours permettront par ailleurs aux parlementaires de se positionner sur les modalités relatives au maintien ou au recentrage de l'aide au permis de conduire.

La question

M. Jean-Marie Fiévet interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, suite à la réouverture de la ligne ferroviaire Thouars-Parthenay-Niort. Conformément à la décision du 16 juin 1980, la ligne ferroviaire Thouars-Parthenay-Niort est fermée aux voyageurs. En effet, cette ligne étant aujourd'hui uniquement dédiée au transport de marchandises, les voyageurs doivent par conséquent se contenter du réseau de bus RDS. Néanmoins, l'étude de réouverture de la voie ferrée commandée par l'association pour le développement du transport ferroviaire Thouet Sèvre niortaise (ADTFTS) à Polytech'Tours en 2011 démontre que la possibilité de réouverture de la voie aux voyageurs dispose d'éléments intangibles en sa faveur. Ce projet correspond à un aménagement qui vise à influencer le développement du territoire tout en profitant à tous les acteurs. Ainsi, les voyageurs seraient les premiers à tirer profit de cet aménagement représentant une véritable complémentarité avec d'autres modes de transports, des arguments tels que le confort des usagers ou même la sécurité peuvent être relevés. Dès lors, ouvrir la ligne aux voyageurs reviendrait à leur proposer une alternative à la voiture qui est avantageuse pour toute la population. Il s'agit également d'en tirer des intérêts écologiques, le principal atout de ce transport est son bilan environnemental, le transport ferroviaire étant le transport le moins polluant. À ce titre, la réouverture de la ligne ferroviaire Thouars-Parthenay-Niort aux voyageurs peut répondre à de nombreux objectifs de dynamisation et d'évolution du territoire. La mise en œuvre de projets innovants tels que les TELLi pourrait, entres autres, répondre à cet enjeu de mobilité dans le territoire des Deux-Sèvres. Dans cette perspective, il sollicite son accompagnement et lui demande sa position sur la réouverture aux voyageurs de cette ligne ferroviaire.

Réponse

La liaison ferroviaire entre Thouars et Niort est une ligne de type « capillaire fret », exclusivement exploitée pour le transport de marchandises et classée UIC 7 à 9. Cette ligne est en particulier essentielle à l'approvisionnement du Sud-Ouest de la France en granulats. L'état de l'infrastructure a nécessité des travaux sur la section Parthenay-Niort. Des travaux d'urgence ont été réalisés entre 2016 et 2018, puis des travaux de pérennisation ont eu lieu en 2019 pour garantir les circulations. En parallèle, la section entre Saint-Varent et Parthenay a dû être fermée à la circulation pour des raisons de sécurité en décembre 2015. Les travaux de réouverture de cette section ont été engagés en 2022 sur la base d'un financement apporté par l'Etat, la Région, les collectivités territoriales et certaines entreprises desservies par la ligne. Ils visent à permettre l'exploitation de la ligne à 60 km/h et à garantir une pérennité de 10 ans. La section a été rouverte aux circulations à la fin de l'année 2023. L'ouverture de la ligne Thouars – Parthenay - Niort à une exploitation mixte, incluant des trains de fret et des trains de voyageurs, nécessiterait des études approfondies pour évaluer son potentiel et les investissements à engager. L'infrastructure, dans son état actuel n'est en effet pas exploitable pour des circulations voyageurs. La ligne n'est d'ailleurs pas inscrite au protocole signé le 22 avril 2021 entre l'État et la région Nouvelle-Aquitaine relatif à l'avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire, ni au volet 2023-2027 du contrat de plan Etat-région 2021-2027. Il appartient aux collectivités territoriales, et au premier rang d'entre elles à la région Nouvelle-Aquitaine, en tant qu'autorité organisatrice des transports ferroviaires régionaux, de décider de l'éventuel lancement de ces études. L'État restera attentif à toute initiative en ce sens, y compris dans l'hypothèse du recours à une solution de type train léger ou train très léger comme le TELLi, dans un contexte où la priorité est néanmoins de faire face aux lourds investissements nécessaires à la pérennisation des lignes existantes.

La question

M. Jean-Marie Fiévet interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les évolutions des modalités de transport routier en lien avec la pratique du platooning . Le platooning , ou « circulation de véhicules en peloton », est un concept né aux États-Unis d'Amérique il y a une trentaine d'années, consistant à faire circuler plusieurs poids-lourds en convoi rapproché. Le platooning repose sur l'évolution de la conduite autonome, en utilisant la communication véhicule à véhicule (V2V) et les systèmes d'aide à la conduite. Reliés par une « barre d'attelage » virtuelle, les poids lourds d'un même peloton communiquent entre eux et se synchronisent de manière automatique. C'est le véhicule de tête, conduit par un chauffeur, qui dicte aux camions suivants la direction et la vitesse. Tous roulent à distance constante, à une interdistance inférieure à 20 mètres. Les conducteurs suiveurs reprennent la main sur leur camion en cas de nécessité, pour quitter le convoi par exemple. Cette pratique présente de nombreux avantages tels que des économies conséquentes de carburant, une réduction de la congestion du trafic et des accidents de la route ainsi qu'une amélioration notable des conditions de travail des conducteurs de poids-lourds. Aujourd'hui, le principal frein au déploiement de la pratique du platooning est d'ordre réglementaire dans la mesure où la législation actuelle impose une distance minimale de 50 mètres entre les véhicules. Il lui demande ainsi si le Gouvernement entend s'engager en faveur du platooning , en modifiant notamment de manière législative l'interdistance autorisée entre les véhicules.

Réponse

La France s'est investie activement dans plusieurs projets européens sur le « platooning », tels que SARTRE, CHAUFFEUR, AWARD et plus récemment ENSEMBLE, finalisé en 2022. Ces initiatives ont démontré la faisabilité technique de convois de poids lourds interconnectés, reposant sur la communication « vehicle to vehicle » (V2V) et des systèmes d'aide à la conduite. Cependant, les évaluations menées, notamment dans le cadre d'ENSEMBLE, n'ont pas permis de conclure à des bénéfices opérationnels significatifs en conditions réelles. Les gains en consommation de carburant observés pour les camions suiveurs (4 à 10 %) sont variables, voire annulés pour le véhicule de tête (+3 % de consommation possible). Ces performances restent limitées à des situations très encadrées (itinéraires identiques, vitesse constante, faible trafic). Les freins au déploiement sont nombreux. Sur le plan logistique, la coordination entre transporteurs, la synchronisation des trajets et l'absence de standardisation des technologies V2V entre constructeurs compliquent fortement la mise en œuvre ; une étude récente montre que moins de 12 % des trajets sont aujourd'hui compatibles avec cette pratique. Sur le plan de la sécurité routière, des risques subsistent, notamment aux abords des échangeurs ou en cas de trafic dense, où les distances réduites entre véhicules limitent les possibilités d'insertion pour les autres usagers ; le projet ENSEMBLE recommande d'ailleurs le maintien d'une interdistance suffisante pour préserver la fluidité du trafic. En conséquence, cette pratique ne s'est pas développée à grande échelle, ni en Europe ni aux États-Unis, où certains projets, tels que celui de Peloton Technology, ont été arrêtés. Le Gouvernement reste attentif aux évolutions du secteur, mais les conditions techniques, économiques et sécuritaires ne sont actuellement pas réunies pour justifier une évolution de la réglementation relative à l'interdistance minimale entre véhicules.

La question

M. Jean-Marie Fiévet appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les difficultés rencontrées par les propriétaires de véhicules de collection pour obtenir une carte grise. Les véhicules de collection constituent un patrimoine historique et culturel important et font l'objet d'une passion particulière pour de nombreux collectionneurs qui les entretiennent avec soin. Or la procédure actuelle d'obtention d'une carte grise pour un véhicule de collection est complexe et souvent kafkaïenne. Elle exige de fournir de nombreux documents, dont certains sont difficiles à obtenir, comme la preuve de la cessation d'activité du dernier propriétaire professionnel. De plus, les démarches administratives doivent être effectuées auprès de la préfecture, ce qui peut représenter un déplacement long et coûteux pour les personnes habitant dans des zones rurales. Cette situation est particulièrement pénalisante pour les propriétaires de véhicules de collection qui n'ont pas de carte grise, car ils ne peuvent pas circuler sur la voie publique. Face à ce constat, la FFVA, représentant les intérêts des propriétaires de véhicules anciens, a mis en place une procédure d'expertise permettant de garantir l'authenticité et l'état des véhicules de collection. Cette procédure est reconnue par les administrations et devrait faciliter l'obtention d'une carte grise. Malheureusement, il semble que cette procédure ne soit pas toujours appliquée de manière uniforme par les services préfectoraux. Certains propriétaires de véhicules de collection se voient ainsi refuser la carte grise, même si leur véhicule a été expertisé par la FFVA. Il lui demande ainsi quelles mesures seraient envisageables afin de simplifier et harmoniser la procédure d'obtention d'une carte grise pour les véhicules de collection.

Réponse

Depuis 2018 et la mise en œuvre du plan préfecture nouvelle génération (PPNG), les démarches liées à l'immatriculation doivent être réalisées par voie électronique. Les préfectures ne sont plus chargées de l'instruction de ces demandes qui est confiée depuis 2018 aux centres d'expertise et de ressources titres répartis sur le territoire national. Le véhicule avec l'usage « véhicule de collection » répond aux critères suivants : le véhicule a été construit ou immatriculé il y a au moins trente ans ; son type particulier, tel que défini par la législation pertinente de l'Union européenne ou nationale, n'est plus produit ; enfin, le véhicule est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d'origine, et aucune modification essentielle n'a été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux. Lors de la demande de l'immatriculation d'un véhicule avec l'usage « véhicule de collection », la réglementation applicable exige, parmi les justificatifs, la présentation du certificat d'immatriculation précédent du véhicule ou, à défaut, une pièce prouvant l'origine de propriété du véhicule (arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules). S'agissant de la justification de propriété du véhicule, les pièces suivantes peuvent être acceptées : la facture d'achat du véhicule, la déclaration de cession ou encore un testament. Il est à noter qu'un justificatif de propriété est également demandé par la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE), pour établir la demande d'attestation de véhicule de collection, qui sera elle-même fournie au dossier de demande d'immatriculation. Les justificatifs acceptés dans le cadre de cette démarche sont l'ancien numéro d'immatriculation ou encore l'extrait des archives départementales, l'acte notarié, ou un historique de la propriété signée.Ces éléments sont connus et mis en œuvre par les services instructeurs. S'agissant de cas plus complexes, le service instructeur en charge de la demande d'immatriculation pourra solliciter tout autre justificatif, y compris par une demande auprès des archives départementales, dans le but d'obtenir davantage d'informations sur les mentions du registre de l'époque ou ultérieures qui ne figureraient pas sur le certificat d'immatriculation, ou encore sur la chaîne de propriété. En l'absence de titre de propriété et si la chaîne de propriété ne peut être retracée, il pourra être fait application de l'article 2276 du code civil, lequel dispose qu'« en fait de meubles, la possession vaut titre ».

La question

M. Jean-Marie Fiévet interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur une possible expérimentation des « méga-camions » en France. Ces véhicules, dont plusieurs pays en Europe en autorisent déjà la circulation et ce depuis plusieurs années, offrent de nombreux avantages tant sur le plan économique qu'environnemental. Ils peuvent donc apporter une contribution significative à l'amélioration du système de transport et il serait souhaitable que le pays explore pleinement leur potentiel. Les « méga-camions », aussi appelés gigaliners ou « éco-combis », offrent ainsi plusieurs avantages indéniables. D'une part, ils permettent de transporter davantage de marchandises en un seul voyage, entraînant de fait une réduction du nombre de camions sur les routes. Cette diminution du trafic engendre des externalités positives, à la fois pour l'environnement, en réduisant les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique et pour la sécurité routière, en diminuant le risque d'accidents. D'autre part, les « méga-camions » peuvent contribuer à fluidifier le trafic et à réduire les temps de transport. En effet, leur capacité à transporter plus de marchandises en un seul voyage permet de limiter le nombre d'arrêts et de déchargements, ce qui est particulièrement important pour les livraisons sur de longues distances. Enfin, l'utilisation de « méga-camions » peut également s'avérer plus économique pour les entreprises de transport car le coût par tonne transportée est généralement plus bas que pour les camions traditionnels. Cela peut permettre aux entreprises de gagner en compétitivité et de proposer des prix plus attractifs à leurs clients. Si l'utilisation de « méga-camions » soulève certaines questions, notamment au regard de la sécurité routière et de l'impact sur les infrastructures, il est important de noter que ces questions ont déjà été étudiées en profondeur dans d'autres pays, où les « méga-camions » circulent depuis plusieurs années. Les résultats de ces études sont formels : les « méga-camions » ne présentent pas de risque accru pour la sécurité routière et n'ont pas d'impact négatif significatif sur les infrastructures. Ainsi, il souhaite connaître sa position quant à une possible expérimentation des « méga-camions » en France.

Réponse

Les systèmes modulaires européens (SME), composés de véhicules pouvant constituer des ensembles articulés de 25,25 mètres voire 32 mètres, transportant jusqu'à 60 tonnes, font régulièrement l'objet de débats et de nombreux arguments, en faveur et contre ces dispositifs, sont régulièrement échangés. Si des avantages en leur faveur de leur circulation existent, il apparaît nécessaire de relativiser les arguments exposés. À l'échelle de chaque véhicule, ces ensembles ont besoin de moteurs diesel plus puissants et plus énergivores. Si les marchandises transportées dans trois poids lourds standards peuvent l'être dans deux SME, les consommations énergétiques et les émissions qui en résultent ne sont pas réduites proportionnellement. Elles s'établiraient ainsi entre -6 % et -28 % par tonne.kilomètre transportée. Par ailleurs, c'est une organisation de transport qui freine l'essor des motorisations électriques, non émissives car elles ne leur sont pas adaptées. Concernant les infrastructures routières, il convient de rappeler que la dégradation des chaussées et fonction du poids à l'essieu. Les effets potentiellement neutres sur les chaussées, grâce à l'augmentation du nombre d'essieux, ne sont toutefois pas les seuls à analyser. Faire circuler des ensembles de plus de 60 tonnes et 30 mètres nécessiterait d'étudier un redimensionnement du réseau routier, au moins pour les projets nouveaux ou de modernisation, incluant les ponts, les tunnels, les équipements de sécurité, les zones d'arrêt d'urgence, les aires de service et les zones de manœuvre, pour une fraction minoritaire du trafic. Or, il s'agit de dépenses à la charge des collectivités publiques qui ne sont pas intégrées dans les coûts des utilisateurs des SME et donc dans le bilan mis en avant par leurs soutiens. Concernant la sécurité routière, l'absence de constat de dégradation en matière d'accidents, ou le niveau d'équipements de sécurité requis dans les États qui les ont expérimentés, ne permettent pas de conclure à une absence d'impact négatif des SME. Les caractéristiques des véhicules constituent des facteurs d'aggravation des risques d'insécurité routière : augmentation de l'énergie dissipée en cas de choc, augmentation des temps de dépassement, différentiels de vitesse par rapport aux autres usagers, obstacles physiques et visuels plus importants, gestion des trajectoires et des manœuvres, comportement des ensembles au freinage ou au renversement, en cas d'accident ou d'aléa divers. Par ailleurs, le Gouvernement est en premier lieu préoccupé par les effets de l'expansion de tels ensembles sur le fret non-routier. Créer les conditions de leur développement, c'est aussi freiner l'intérêt des chargeurs pour le transport de fret non-routier, très substantiellement moins émissif voire favoriser un risque de « report modal inversé ». L'action du Gouvernement en matière de régulation des services de transport de fret s'inscrit dans le cadre des objectifs de transition écologique. Réduire les émissions de CO2 du fret nécessite de fixer une stratégie globale et une feuille de route cohérente. Les choix durables faits par le Gouvernement sont orientés vers le report modal et le développement de véhicules routiers décarbonés. Il convient de maintenir ce cap car une mobilisation et des investissements considérables sont consentis depuis plusieurs années et appelés à se poursuivre pour accompagner le secteur dans cette transition Enfin, le bilan des avantages et inconvénients s'inscrit dans un contexte de révision de la législation européenne en matière de poids et dimensions des véhicules de transport routier. Dans ce processus, les autorités françaises ont exprimé des réserves face à des propositions législatives qui promeuvent trop largement la circulation internationale de ces ensembles au sein de l'Union européenne et qui priveraient les États-membres de leur capacité à préserver leurs enjeux. Dans ce contexte, le Gouvernement estime que les garanties ne sont pas suffisantes pour envisager d'autoriser ou d'expérimenter la circulation des SME sur le territoire national.

La question

M. Jean-Marie Fiévet interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la possibilité de mettre en place un permis professionnel pour les conducteurs routiers. Le secteur du transport routier est actuellement confronté à une pénurie de main-d'oeuvre croissante : selon la dernière étude de l' International Road Transport Union (IRU), il manquait 60 000 conducteurs en France fin 2023 et, d'ici à trois ans, il devrait en manquer 2 millions en Europe. Cette pénurie aura, sans aucun doute, des conséquences non négligeables sur l'approvisionnement des denrées. Sans mesures significatives, ce chiffre pourrait doubler d'ici 2028. Les causes de ces difficultés de recrutement sont connues : les salaires peu attrayants et les coûts élevés pour les entreprises de transport contribuent en effet à une difficulté de fidélisation des employés, tandis que le manque d'attractivité de la profession pour les jeunes générations, combiné au désir croissant de flexibilité dans le travail, conduit à une préférence pour des emplois temporaires. Or cette situation entraîne des retards dans les livraisons, des coûts de transport plus élevés et une pression accrue sur les conducteurs disponibles, augmentant les risques pour la sécurité routière et la santé des travailleurs. Pour atténuer ces problématiques, il est crucial de revoir les politiques de recrutement et de fidélisation, ainsi que d'améliorer les conditions de travail et de sécurité des conducteurs. Une des solutions pourrait résider dans l'instauration d'un permis professionnel pour les conducteurs routiers. En effet, une formation professionnelle de qualité et un permis adéquat sont essentiels pour garantir la sécurité routière et la compétence des conducteurs. De plus, en cas d'infraction routière commise par un conducteur de poids lourds, des points sont aujourd'hui déduits de son permis de conduire personnel. Or l'introduction d'un permis professionnel permettrait que ces infractions soient enregistrées sur ce permis spécifique, préservant ainsi le permis personnel du conducteur et rendant de fait la profession plus attractive. Ainsi, face à cette situation alarmante, il lui demande quelles mesures le Gouvernement compte mettre en oeuvre pour répondre à cette crise de vocation ainsi que la position du Gouvernement sur l'opportunité d'expérimenter un permis professionnel pour les conducteurs routiers.

Réponse

Le Gouvernement est pleinement conscient des difficultés rencontrées par le secteur du transport routier, confronté à une pénurie de conducteurs. S'agissant de la proposition d'instaurer un permis professionnel distinct pour les conducteurs routiers, il convient de rappeler que le terme « permis professionnel » ne désigne aucune catégorie de permis de conduire délivrée par l'administration. Il s'agit d'une expression générique renvoyant aux permis et formations permettant d'exercer une activité de conduite à titre professionnel, notamment les permis C, CE, D, accompagnés de formations obligatoires comme la FIMO (formation initiale minimale obligatoire) ou la FCO (formation continue obligatoire) voyageurs et/ou marchandises. La mise en place d'un permis spécifique dédié à un usage professionnel, distinct du permis de conduire personnel, irait à l'encontre des principes fondateurs du permis à points, instauré en juillet 1992 reposant sur le principe de responsabilisation individuelle des conducteurs, quel que soit le cadre (professionnel ou privé) dans lequel s'exerce la conduite. En France, il n'existe qu'un seul permis de conduire, sur lequel peuvent être cumulées différentes catégories de véhicules. Toute infraction engage ainsi la responsabilité du conducteur, y compris dans le cadre professionnel. Par ailleurs, le principe d'un permis professionnel contreviendrait au cadre fixé par la directive 2006/126/CE de l'Union européenne. Les travaux de refonte de cette directive auxquels la France a pris une part active et qui devrait aboutir à la publication d'un nouveau texte, n'ont pas davantage envisagé la création d'un tel permis professionnel.