Questions

La question

Mme Josiane Corneloup attire l'attention de M. le ministre des transports sur la proposition européenne en préparation relative au verdissement des flottes de véhicules, et plus particulièrement sur le respect du principe de neutralité technologique. Les premières orientations rendues publiques par la Commission européenne laissent présager un dispositif fondé principalement sur des quotas d'acquisition de véhicules zéro émission. Une telle approche risque d'exclure de facto les carburants alternatifs pourtant déjà largement utilisés par les acteurs du transport, tels que le biogaz, les biocarburants avancés ou les carburants de synthèse, alors même qu'ils contribuent à la réduction effective des émissions de gaz à effet de serre. Dans un contexte où certaines solutions technologiques, notamment pour le transport lourd, demeurent encore difficilement déployables à grande échelle, l'exclusion de ces carburants ferait peser un risque important sur la soutenabilité économique de la transition et sur la continuité de l'activité des transporteurs. En conséquence, elle souhaite savoir si le Gouvernement entend défendre au niveau européen l'intégration des carburants alternatifs dans le respect des futures obligations de verdissement des flottes, et s'il entend porter explicitement le principe de neutralité technologique dans les négociations à venir.

Réponse

Le secteur des transport est le principal émetteurs de CO2, il représentait 34% des émissions brutes françaises en 2023. La France a donc mis en place de nombreuses mesures visant à réduire ses émissions, notamment dans le cadre de la SNBC. Le verdissement des flottes d'entreprises constitue un levier majeur de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. En 2025, le segment des flottes d'entreprises représentent en effet 53% des immatriculations de voitures particulières neuves en France et 60% en Europe. Il permet aussi d'alimenter le marché de l'occasion en véhicules électriques et à faibles émissions, condition essentielle pour permettre au plus grand nombre d'accéder à ces véhicules et pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO. A ce titre, le Gouvernement s'implique dans les travaux engagés au niveau européen relatifs au verdissement des flottes d'entreprises, dans le cadre du projet de règlement Clean Corporate Vehicles. Dès 2019, la France s'est dotée d'un cadre national ambitieux en matière de verdissement des flottes. La loi d'orientation des mobilités (LOM) a ainsi introduit des obligations progressives d'intégration de véhicules à faibles et zéro émissions dans les flottes des entreprises et des administrations. Dans le cas des entreprises privées, ces dispositions ont été remplacées par la loi de finances pour 2025 par la taxe annuelle incitative à l'acquisition de véhicules légers à faibles émissions (TAI) pour les entreprises disposant d'une flotte de plus de 100 véhicules. A la suite de l'entrée en vigueur de ce dispositif, les acquisitions de véhicules électriques (véhicules utilitaires légers et voitures particulières) par les entreprises assujetties à la TAI ont atteint 22% depuis le début de l'année 2026 contre 10% en 2024. Le projet de règlement de verdissement des flottes d'entreprises proposé par la Commission européenne fixe des objectifs différenciés pour chaque État membre en fonction de la maturité des marchés et des circonstances nationales, de véhicules à zéro ou à faible émission parmi le total de véhicules de leurs « grandes entreprises » nouvellement immatriculés. Pour la France, les objectifs sont les suivants : Trajectoire de voitures à zéro et à faible émission : de 69 % en 2030 et de 95 % en 2035, dont pour les voitures à zéro émission : 45 % en 2030 et 80 % en 2035 ; Trajectoire de véhicules utilitaires léger (VUL) à zéro et à faible émission : 40 % en 2030 et 95 % en 2035, dont pour les VUL à zéro émission : 36 % en 2030 et 80 % en 2035. Dans les négociations de ce règlement, la France est favorable à une définition harmonisée au niveau européen, reposant sur des critères clairs, lisibles et proportionnés. Le Gouvernement considère en effet cette approche comme pertinente dans la mesure où ces entreprises disposent généralement de capacités financières, organisationnelles et d'investissement plus importantes, leur permettant notamment d'absorber le surcoût initial lié à l'acquisition de véhicules à faibles ou zéro émission et de déployer des infrastructures de recharge adaptées pour leurs salariés. En ce qui concerne la neutralité technologique, le Gouvernement réaffirme que l'électrification constitue la solution la plus efficace, la plus mature et la plus rapidement déployable pour réduire durablement les émissions de gaz à effet de serre du transport routier. Cette priorité est cohérente avec les documents de planification français, en particulier la programmation pluriannuelle de l'énergie, et la stratégie nationale bas carbone.

La question

Mme Josiane Corneloup attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la possibilité, prévue par le droit européen, de recourir à des mesures alternatives au contrôle technique des deux-roues motorisés. La directive 2014/45/UE du 3 avril 2014 permet aux États membres de ne pas appliquer le contrôle technique aux véhicules des catégories L3e à L7e (de cylindrée supérieure à 125 cm3), à condition que des mesures alternatives de sécurité routière soient effectivement mises en œuvre, qu'elles soient étayées par des statistiques pertinentes sur cinq années et que ces éléments soient dûment notifiés à la Commission européenne. Plusieurs décisions du Conseil d'État (n° 456131, n° 457398 et n° 466125) ont censuré des textes gouvernementaux successifs relatifs au contrôle technique moto, non pour s'opposer à l'existence de mesures alternatives, mais en raison d'irrégularités formelles ou d'un défaut de motivation au regard des exigences du droit européen. En aucun cas ces décisions n'ont invalidé le recours aux mesures alternatives elles-mêmes. Ces mesures alternatives (contrôles ciblés sur les routes, campagnes de sensibilisation, adaptation des infrastructures) sont d'ores et déjà mises en œuvre dans plusieurs territoires. Les bilans annuels de la sécurité routière font apparaître, pour les motocyclettes, une évolution globalement favorable des indicateurs sur les cinq dernières années, permettant de satisfaire aux exigences statistiques posées par la directive. Dans ce contexte, elle souhaite savoir si le Gouvernement envisage de préparer un nouveau décret abrogeant celui du 23 octobre 2023, fondé sur la reconnaissance explicite des mesures alternatives déjà mises en œuvre et accompagné d'une notification formelle à la Commission européenne conformément à l'article 2, paragraphe 2, de la directive 2014/45/UE.

Réponse

La directive européenne 2014/45 requiert la mise en place, à partir du 1er janvier 2022, d'un contrôle technique périodique des véhicules à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, de cylindrée supérieure à 125 cm3, à moins que les Etats membres puissent démontrer qu'ils ont mis en place des mesures alternatives de sécurité routière, en tenant compte, notamment, des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Le Gouvernement a pris acte de la décision du Conseil d'Etat du 31 octobre 2022 et œuvré à l'élaboration des textes réglementaires complétant le cadre juridique du contrôle technique des deux ou trois roues motorisés et quadricycles à moteur. Ces textes, un décret et un arrêté, ont été publiés le 23 octobre 2023. La mise en place du contrôle technique de cette catégorie de véhicules se fait de manière échelonnée, en fonction de l'ancienneté du véhicule. Le contrôle comporte un nombre limité de vérifications de défaillances et doit être réalisé cinq ans après la première mise en circulation du véhicule puis tous les trois ans. Le Gouvernement souligne que ce contrôle technique est réalisé dans de bonnes conditions. 1 113 089 contrôles techniques ont été menés au cours de l'année 2025. L'utilité du contrôle technique sur le plan de la sécurité routière ainsi que de la maîtrise des émissions polluantes est confirmée.

Réponse

INDUSTRIE DU TRANSPORT ROUTIER Mme la présidente . La parole est à Mme Josiane Corneloup. Mme Josiane Corneloup . Le secteur français des poids lourds risque d'être rapidement mis en difficulté si l'idéologie du tout-électrique continue de lui être insidieusement imposée. Penser que les technologies électriques constituent le seul moyen de réduction des émissions de gaz à effet de serre est une grave erreur. En effet, à la fin de 2024, seuls 1,4 % de camions électriques ont été immatriculés. Comment, dans ces conditions, atteindre d'ici 2030 l'objectif de 46 % de camions électriques en circulation en France ? Pourquoi notre pays enferme-t-il les constructeurs de poids lourds dans la seule solution électrique de décarbonation en faisant fi du principe de neutralité technologique pourtant plébiscité par le président de la République lors du sommet Choose France le 19 mai ? Les biocarburants, le bioGNV, gaz naturel pour véhicule, et l'hydrogène vert permettent, comme l'électricité, une réduction de près de 80 % des émissions de CO2 en analyse de cycle de vie. Autour de Laurent Wauquiez, nous pensons que la France ne doit pas tout miser sur la technologie électrique si elle veut à la fois accélérer la décarbonation du transport routier et ne pas s'isoler en se privant des bénéfices de son excellence industrielle dans d'autres technologies propres. C'est le cas par exemple du groupe FPT Industrial, premier site européen de la motorisation verte, qui emploie 1 600 personnes dans son usine, à Bourbon-Lancy, dans ma circonscription. C'est le leader sur le segment des moteurs à gaz naturel, qui peuvent aussi fonctionner au biométhane, ce qui réduit alors leurs émissions à quasiment zéro. Doit-on, au nom du dogmatisme illusoire du tout-électrique, sacrifier des pans entiers de notre industrie, qui est en mesure, dès lors qu'on lui laisse la liberté d'agir et d'innover, d'atteindre l'objectif réglementaire européen de 43 % de réduction des émissions de CO2 des poids lourds d'ici 2030 ? Mme la présidente . Merci de conclure. Mme Josiane Corneloup . Pouvez-vous préciser la position de la France quant à l'application du principe de neutralité technologique ? (Applaudissements sur les bancs du groupe DR. – M. Éric Martineau applaudit également.) Mme la présidente. La parole est à M. le ministre chargé de l'industrie et de l'énergie. M. Marc Ferracci, ministre chargé de l'industrie et de l'énergie . Vous m'interrogez sur notre stratégie de décarbonation en matière de transport routier de marchandises et, plus largement, de mobilités lourdes. C'est une question essentielle. Aujourd'hui, le transport routier de marchandises émet 48 millions de tonnes de CO2 par an. Notre objectif, à horizon 2030, est de diminuer ces émissions d'environ un tiers. Pour aller dans le sens de ce que vous indiquez, je vous dirai qu'il n'existe pas de solution unique. Le principe de neutralité technologique est précisément ce que défend la France, à la fois au niveau national, à travers sa stratégie énergétique, et au niveau européen. Le tout-électrique n'est certainement pas l'unique solution. (M. Laurent Wauquiez applaudit.) Vous avez fait référence au biocarburant et au biogaz : nous souhaitons multiplier par quatre la production de biométhane injecté dans le circuit d'ici 2030, en portant cette production à 44 térawattheures. Nous soutenons également le développement des biocarburants, même si ces solutions dépendent forcément de la disponibilité de la biomasse. On ne peut donc pas régler tous les problèmes de mobilité grâce au biocarburant et au biogaz. C'est la raison pour laquelle nous développons l'hydrogène vert : soixante-quatre projets d'hydrogène en lien avec les mobilités ont été financés ces dernières années, notamment dans le cadre du plan France 2030. Nous continuerons, en essayant de faire émerger des solutions technologiques qui trouvent un modèle économique. Nous avons la conviction que ce n'est pas dans le véhicule individuel que se trouvent les débouchés de l'hydrogène, mais plutôt dans les mobilités lourdes et, plus généralement, dans les usages intensifs et de longue durée. Il faut développer un grand nombre de solutions différentes. C'est notre stratégie, incarnée par la programmation pluriannuelle de l'énergie. L'objectif et le cap restent les mêmes : sortir de la dépendance aux énergies fossiles et conquérir ainsi notre souveraineté énergétique. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe DR.)