Questions

La question

M. Julien Guibert attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'application toujours incomplète de la gratuité des péages autoroutiers pour les véhicules d'intérêt général prioritaires en opération. L'article 171 de la loi de finances pour 2018 a créé l'article L. 122-4-3 du code de la voirie routière, lequel prévoit explicitement que « les véhicules d'intérêt général prioritaires en opération ne sont pas assujettis au péage ». Cette disposition concerne notamment les véhicules des services de police et de gendarmerie, des services d'incendie et de secours ainsi que ceux du SAMU et du SMUR. Pourtant, près de neuf années après l'adoption de cette disposition par le Parlement, le décret en Conseil d'État prévu pour en déterminer les modalités d'application n'a toujours pas été publié. En pratique, l'effectivité de cette exonération demeure donc tributaire de conventions et d'accords conclus avec les différentes sociétés concessionnaires d'autoroutes, conduisant à des situations variables selon les services et les réseaux concernés. Le Gouvernement avait pourtant indiqué dès 2019 avoir engagé des discussions avec les sociétés concessionnaires afin que celles-ci prennent en charge la gratuité des déplacements des véhicules prioritaires en opération, y compris lorsque l'autoroute n'est utilisée que pour rejoindre le lieu d'une intervention. Des dispositions spécifiques ont depuis été prises concernant les services d'incendie et de secours, notamment par l'arrêté du 13 juillet 2022. Elles ne règlent toutefois pas de manière générale et uniforme la situation de l'ensemble des véhicules d'intérêt général prioritaires visés par la loi. Une telle situation interroge d'autant plus que les autoroutes concernées appartiennent à l'État et que leur exploitation n'est confiée aux sociétés concessionnaires que pour une durée déterminée. Ces entreprises assurent certes l'exploitation, l'entretien et la modernisation du réseau qui leur est concédé, en contrepartie de la perception des péages, mais elles participent ainsi à l'exécution d'un service public autoroutier. Il apparaît dès lors difficilement compréhensible que les finances publiques puissent continuer à supporter, directement ou indirectement, le coût du passage de véhicules de police, de gendarmerie ou de secours lorsqu'ils empruntent une autoroute pour accomplir une mission opérationnelle au service de la population. Faire acquitter à la puissance publique un péage pour permettre à ses forces de sécurité ou à ses services de secours d'intervenir revient, en définitive, à faire supporter cette charge au contribuable au bénéfice d'une société concessionnaire. Cette situation paraît d'autant moins justifiable que ces mêmes services concourent quotidiennement à la sécurité du réseau autoroutier, à la protection de ses usagers et, par conséquent, à la continuité et à la qualité même du service assuré sur les infrastructures concédées. Il lui demande donc de lui indiquer pourquoi, près de neuf ans après son adoption, l'article L. 122-4-3 du code de la voirie routière n'est toujours pas pleinement et uniformément appliqué à l'ensemble des véhicules d'intérêt général prioritaires en opération. Il lui demande de préciser le montant total des péages acquittés, directement ou indirectement sur fonds publics, depuis 2018 au titre des déplacements opérationnels des services de police, de gendarmerie, d'incendie et de secours et du SAMU-SMUR sur le réseau autoroutier concédé. Il souhaite enfin savoir si le Gouvernement entend prendre les dispositions réglementaires nécessaires afin de garantir une exonération effective, générale et uniforme de ces véhicules, sans compensation financière versée par l'État aux sociétés concessionnaires, afin que le coût de l'accomplissement d'une mission essentielle de service public ne soit plus supporté par les contribuables au bénéfice des concessionnaires autoroutiers.

La question

M. Julien Guibert alerte M. le ministre des transports sur les conséquences préoccupantes de la généralisation des péages dits « en flux libre», qui se substituent aux barrières traditionnelles sur certaines portions du réseau autoroutier français. Ce nouveau dispositif, présenté comme un progrès technologique, impose aux usagers de s'acquitter du péage après coup, exclusivement par voie dématérialisée, via des plateformes en ligne ou des applications mobiles. En l'absence de paiement dans un délai limité, une majoration automatique est appliquée. Ce système soulève plusieurs difficultés majeures : d'une part, un grand nombre de Français, notamment parmi les personnes âgées, précaires ou éloignées du numérique, ne disposent pas des outils ou des connaissances nécessaires pour s'acquitter correctement du paiement en ligne. Ils découvrent parfois l'existence du dispositif uniquement lorsqu'ils reçoivent une amende, sans qu'aucune information claire ne leur ait été fournie en amont sur le montant du péage, le délai de paiement ou la procédure. D'autre part, l'automatisation du paiement et des sanctions s'inscrit dans une logique de rentabilité pure, déconnectée de toute mission de service public. Or les autoroutes concédées relèvent d'une délégation de service public. Le remplacement des barrières de péage par un système invisible et impersonnel entraîne une suppression de l'information physique, de l'interaction humaine et, in fine , de l'accompagnement de l'usager, au bénéfice exclusif des sociétés concessionnaires. Il ne saurait être question de privatiser les recettes tout en externalisant les difficultés vers les usagers. M. le député s'interroge également sur le cadre juridique de ces pratiques : il apparaît que les majorations appliquées en cas de non-paiement reviennent directement aux sociétés privées, sans intervention de l'État ni encadrement suffisant. Cette dérive, assimilable à un « péage-sanction automatique », accentue le sentiment d'un flicage permanent et d'un recul du service public au profit d'acteurs privés. M. le député demande donc à M. le ministre comment le Gouvernement entend garantir l'accessibilité du paiement aux personnes non connectées ou fragiles numériquement, afin qu'elles ne soient pas injustement sanctionnées. Il lui demande, par ailleurs, si le Gouvernement considère légitime que des majorations financières reviennent directement aux concessionnaires, dans le cadre d'un dispositif de délégation de service public. Enfin, il lui demande si le remplacement du péage traditionnel par ce dispositif dématérialisé n'est pas contraire à l'esprit même de la délégation de service public, qui implique une continuité, une accessibilité et une équité dans la prestation rendue.

Réponse

Le système de péage en flux libre permet l'identification des véhicules et le paiement sans arrêt. Il est déployé à grande échelle depuis plusieurs années dans d'autres états européens. Il a des impacts positifs en matière de temps de parcours, d'écoulement des flux, de sécurité routière, d'émissions de gaz à effet de serre et de consommation foncière. Du fait de son caractère nouveau à cette échelle en France, la mise en place de ce système, à la demande de l'État, sur l'autoroute A79 en 2022 et sur l'axe A13-A14 en 2024, a constitué un changement important pour les usagers, qu'il a fallu accompagner. Avec l'État, les concessionnaires ont ainsi mis en œuvre une communication forte, avec une importante composante locale, ainsi qu'une séquence de signalisation complète renforcée à l'issue des premiers enseignements de terrain. Les retours sont positifs sur le fonctionnement du système. Concernant les modalités de paiement, des alternatives à la dématérialisation existent via le paiement automatique avec un abonnement télépéage ou dans le réseau de commerces de proximité NIRIO pour permettre les paiements en espèces ou en direct par carte bancaire. L'obligation de payer sous 72h et les modalités de paiement, dont la solution NIRIO, sont précisées sur plusieurs panneaux de signalisation sur les réseaux concernés et s'appliquent au même titre que les autres règles du code de la route identifiées par la signalisation de police. Les majorations que vous évoquez, sont en fait des indemnités forfaitaires encadrées par la réglementation en vigueur. Le défaut de paiement du péage constitue une infraction en application de l'article R.419-2 du code de la route. Dans ce cas, la société concessionnaire établit un procès-verbal et envoie un avis de paiement au titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule. Cet avis inclut le montant du péage non réglé, assorti d'une indemnité forfaitaire de 90 €, réduite à 10 € si le paiement est effectué sous 15 jours. En l'absence de règlement dans les deux mois, une amende forfaitaire majorée de 375 € est émise. Cette procédure et ces montants ont été établis afin de proposer une réponse graduée et proportionnée pour éviter les défauts de paiement. S'agissant d'un système nouveau, l'exploitant permet, en complément, une exonération totale de l'indemnité forfaitaire en cas de règlement sous 10 jours dans le cas d'un premier défaut de paiement.

La question

M. Julien Guibert attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la dérégulation croissante dans le secteur de l'enseignement de la conduite, qui se traduit à la fois par l'essor fulgurant des plateformes de formation en ligne (comme Ornikar) et par la prolifération non encadrée de la location de véhicules à double commande par des particuliers. Le marché de l'enseignement de la conduite représente environ 2,1 milliards d'euros par an en France et les auto écoles classiques forment encore près de 80 % des candidats. Pourtant, les plateformes numériques se sont développées à une vitesse sans précédent : depuis 2018, certaines d'entre elles affichent plus de 20 % de part de marché et enregistrent une croissance mensuelle pouvant atteindre 30 %, avec un chiffre d'affaires multiplié par trois en deux ans. Ces structures bénéficient d'agréments nationaux uniques qui leur permettent de contourner la logique d'établissement imposée aux auto écoles de proximité. Les moniteurs y sont fréquemment sous statut indépendant et la formation, dispensée sans locaux ni suivi pédagogique régulier, est proposée à des tarifs nettement inférieurs à ceux des établissements physiques, lesquels, de leur côté, doivent se conformer à de strictes obligations réglementaires (agrément préfectoral, locaux adaptés, enseignants diplômés, programme pédagogique structuré, etc.). Parallèlement, la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 (dite « loi Macron ») a autorisé les titulaires du permis depuis plus de cinq ans à accompagner un proche dans un véhicule à double commande loué. Ce dispositif, qui devait rester marginal, a fait naître un marché parallèle alimenté par des entreprises proposant des locations à environ 20 euros de l'heure, soit la moitié du coût horaire moyen pratiqué dans les auto écoles agréées. Séduits par ces tarifs, de nombreux candidats libres contournent toute formation encadrée, ce qui se traduit par un taux d'échec avoisinant les 55 % (contre 40 % en moyenne nationale) et par un volume de formation réel de 30 à 35 heures pour obtenir le permis, soit bien au delà des 20 heures obligatoires en auto école. Cette banalisation des véhicules à double commande, parfois loués de façon informelle dans des quartiers entiers, fait peser des risques évidents sur la sécurité routière et crée une concurrence déloyale vis à vis des établissements agréés. Face à ces distorsions, qui fragilisent les auto écoles traditionnelles et compromettent la qualité de l'apprentissage, il lui demande quelles mesures il compte prendre pour rétablir une concurrence loyale et garantir la sécurité de l'enseignement de la conduite. Il souhaite savoir si une harmonisation des conditions d'agrément des plateformes en ligne est envisagée, notamment par l'imposition d'une présence physique, d'un suivi pédagogique continu et d'une totale transparence sur les parcours de formation, conformément aux obligations des auto écoles de proximité. Par ailleurs, il l'interroge sur l'opportunité d'instaurer un seuil minimal obligatoire d'heures de formation dans une auto école agréée avant toute location de véhicule à double commande par un particulier et d'instaurer un agrément préfectoral spécifique pour les entreprises de location, assorti d'un contrôle régulier. Enfin, il souhaite connaître les intentions du Gouvernement en matière de renforcement des moyens de contrôle de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) ainsi que des services préfectoraux, afin d'assurer que ces nouveaux acteurs respectent pleinement leurs obligations et que les intérêts des familles, des professionnels de l'enseignement et de la sécurité routière soient préservés.

Réponse

La formation à la conduite et à la sécurité routière est une priorité du Gouvernement. Elle est un levier de changement très puissant des comportements sur la route. L'ambition de l'éducation routière est de former des conducteurs sûrs pour eux-mêmes et pour autrui, responsables et respectueux de l'environnement, au-delà de la seule réussite aux épreuves du permis de conduire, qui n'est qu'une étape et non une finalité. Pour autant, la réglementation du code de la route ne doit pas être un obstacle à l'émergence de nouveaux modèles économiques dès lors que les objectifs précités sont respectés. Ainsi, les plateformes dites « en ligne », que vous évoquez, peuvent constituer un complément à l'offre proposée par les écoles de conduite de proximité, dont le maillage territorial est essentiel en ce sens qu'il favorise le lien social. De plus, la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, a autorisé les écoles de conduite à conclure les contrats de formation à distance et de ce fait les élèves n'ont plus l'obligation de se rendre à l'école de conduite pour signer le contrat. S'agissant plus particulièrement de l'apprentissage à titre non onéreux en dehors des établissements agréés par le biais de la location de véhicules à doubles commandes, nous constatons une érosion du nombre d'examens consacrés à ces élèves, la part des candidats libres déclinant d'environ 800 places/mois au niveau national en 2023 à moins de 100 places/mois aujourd'hui. Cette érosion est liée au déploiement de Rendez-vous Permis qui favorise désormais la libre concurrence de tous les acteurs, auto-écoles traditionnelles comme auto-écoles « en ligne ». Avec la réforme engagée en 2019, le Gouvernement a apporté à l'ensemble du secteur de l'éducation routière des garanties en termes de contrôles par les services de l'État : application Rendez-vous Permis, utilisation du livret numérique progressivement étendue à l'ensemble des formations. Par ailleurs, l'ouverture aux usagers, en 2020, d'une cartographie dédiée aux choix de son école de conduite permet aux établissements de formation de prendre toute leur place dans cette réforme, les écoles de conduite « en ligne » étant soumises aux mêmes obligations de transparence que les écoles de conduite traditionnelles.

La question

M. Julien Guibert attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la nécessité de clarification des conditions réglementaires de taille des haies bordant les chemins ruraux et les voiries communales, dans l'objectif de garantir la sécurité de la circulation publique. Les collectivités territoriales rurales, et notamment les communes, rencontrent des difficultés croissantes dans l'application harmonieuse des textes réglementaires relatifs à la taille des haies bordant les chemins ruraux ou les voies communales, dans un contexte où la sécurité publique et la protection de la biodiversité doivent être conciliées. En application de l'article D. 161-24 du code rural et de la pêche maritime, les haies, arbres et arbustes bordant les chemins ruraux doivent être taillés « à l'aplomb des limites de ces chemins » et ce « à la diligence des propriétaires des fonds riverains ». Cette disposition vise notamment à garantir la libre circulation des usagers ainsi que la préservation du gabarit réglementaire de la voie. Elle participe donc directement à l'objectif de continuité et de sécurité de la circulation publique, notamment pour les piétons, cyclistes et véhicules agricoles ou d'entretien. Cependant, depuis l'introduction par le décret n° 2022-698 du 26 avril 2022 de l'article D. 614-52 du même code, un flou juridique est apparu sur le terrain. En effet, ce dernier interdit la coupe et la taille des haies et des arbres situés sur des parcelles agricoles entre le 16 mars et le 15 août de chaque année, dans une logique de protection des oiseaux en période de nidification. Nombre de communes se voient opposer cette interdiction par des riverains refusant d'autoriser ou de procéder à l'élagage, quand bien même les haies concernées empiètent sur des voies affectées à la circulation publique. De plus, les entreprises mandatées pour effectuer ces travaux rencontrent des obstacles pratiques et juridiques, redoutant des sanctions en cas d'interprétation divergente ou contestée de la réglementation. Or il apparaît que cette disposition de l'article D. 614-52 n'a pas vocation à s'appliquer aux haies bordant les chemins ruraux, dès lors que ces derniers appartiennent au domaine privé de la commune et que la parcelle concernée ne relève pas d'un régime d'éligibilité à la politique agricole commune (PAC). En effet, la notion de « parcelle agricole » dans ce contexte suppose une exploitation effective et une déclaration dans le cadre du régime des aides de la PAC, ce qui n'est pas le cas pour les chemins ruraux, même si ceux-ci traversent des territoires agricoles. En outre, l'intervention en période hivernale est fortement restreinte dans les territoires tels que la Nièvre, en raison des conditions climatiques. Les sols, gorgés d'eau entre novembre et avril, deviennent alors inaptes au passage d'engins, sous peine de dégradation irrémédiable des voiries. Le report des travaux aux mois de septembre et octobre se heurte, quant à lui, à la saturation des entreprises de travaux agricoles, généralement mobilisées sur d'autres travaux des champs à cette période, ce qui limite les disponibilités opérationnelles et engendre des conséquences économiques. Cette contradiction apparente entre les dispositions légales et réglementaires génère donc une grande insécurité juridique pour les élus locaux et les prestataires chargés de l'entretien des voiries, au détriment de la sécurité des usagers et compromet l'entretien régulier du réseau rural, pourtant essentiel à la cohésion territoriale et à la qualité de vie en milieu rural. Appuyée sur les éléments précis et concrets transmis par l'association Tous en chemin rural, investie dans la défense et la valorisation des chemins ruraux en tant que patrimoine commun et vecteur de mobilité douce, cette interpellation vise à attirer l'attention de Mme la ministre sur la nécessité de clarifier sans ambiguïté les régimes juridiques applicables à la taille des haies bordant les chemins ruraux. Aussi, M. le député demande si le Gouvernement envisage de modifier ou d'interpréter expressément les textes en vigueur, afin de permettre que la taille et l'élagage des haies bordant les chemins ruraux et les voiries communales puissent être effectués en toute période de l'année, lorsque ces interventions sont strictement nécessaires pour garantir la sécurité de la circulation publique et ce indépendamment du statut foncier de la parcelle voisine, dès lors que ladite haie déborde sur une voie affectée à l'usage public.

Réponse

La réglementation encadrant les périodes d'élagage de haies bordant les chemins ruraux se fonde sur l'article L. 411-1 du Code de l'environnement, qui transcrit en droit français les principes posés par les directives « Habitats » et « Oiseaux », relatifs à l'interdiction de toute perturbation intentionnelle des espèces protégées, notamment pendant les périodes sensibles de reproduction, et à l'interdiction de détruire ou d'endommager les nids et les œufs. Les oiseaux fréquemment observés et susceptibles de nicher dans les haies de chemins ruraux, à l'exemple de la mésange charbonnière ou encore du rouge-gorge familier, sont ainsi protégés. Ces dispositions peuvent également être contrôlées au titre de la conditionnalité des aides de la politique agricole commune (PAC) pour ce qui concerne les haies des exploitations agricoles bénéficiant d'aides soumises à cette conditionnalité. Des exigences spécifiques s'appliquent par ailleurs aux haies des exploitations bénéficiaires de la PAC afin de protéger les habitats en faveur de la biodiversité. Les travaux de taille des haies et des arbres localisés sur les parcelles de ces exploitations agricoles sont ainsi interdits pendant la période de nidification en application de la norme relative aux bonnes conditions agricoles et environnementales BCAE 8 (article D. 614-52 du Code rural et de la pêche maritime - CRPM). Cette période est aujourd'hui fixée du 16 mars au 15 août en métropole et est adaptée aux contextes locaux pour les territoires ultramarins. Toutefois, si la taille de la haie (ou de l'arbre) s'impose pour des motifs de sécurité établis par une autorité compétente pendant la période d'interdiction, le non-respect de l'interdiction de taille n'est pas imputable à l'exploitant et n'est pas sanctionné au titre de la conditionnalité des aides de la PAC. Cette règle ne concerne toutefois que la PAC. Cette obligation de réaliser des travaux peut découler par exemple de l'application des articles D. 161-22 à D. 161-24 du CRPM qui prévoient que tout propriétaire doit s'assurer que ses plantations ne troublent pas la sécurité et la commodité de passage, le maire pouvant décider d'une mise en demeure de réaliser les travaux nécessaires d'entretien ou de destruction. L'agriculteur doit détenir dans ce cas une preuve de cette injonction de l'autorité compétente mentionnant l'obligation de tailler sa haie pendant la période d'interdiction. La loi n° 2025-268 du 24 mars 2025 d'orientation pour la souveraineté alimentaire et le renouvellement des générations en agriculture a permis, dans son article 37, de définir un cadre permettant de limiter les injonctions contradictoires et d'assurer la lisibilité du droit applicable aux haies. L'article 37 a ainsi instauré un régime unique pour les déclarations et autorisations de destruction de haies qui couvrent treize procédures existantes. L'article 37 de la loi a prévu la possibilité de définir par décret en Conseil d'État les conditions dans lesquelles il peut être procédé à la destruction de haies pour assurer la sécurité publique ainsi que, en cas d'urgence, l'intégrité des réseaux et des infrastructures de transport ou pour assurer une obligation légale ou réglementaire, dans le respect de l'article 16 de la directive 92/43/ CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages. Ce même article a également prévu les bases juridiques, inscrites désormais dans l'article L. 412-27 du Code de l'environnement, pour définir par arrêté préfectoral dans chaque département une période d'interdiction de travaux sur les haies, en tenant compte des périodes sensibles pour les espèces à enjeux locaux au regard des périodes de nidification ainsi que des spécificités et des conditions climatiques et pédologiques du département. Cette période vaudra tant pour la réglementation environnementale que pour la PAC. Un arrêté préfectoral permettra également de définir une liste des pratiques locales usuelles présumées répondre, de manière constante sur le territoire du département, à la notion de travaux d'entretien usuels de la haie. Ces évolutions sécuriseront les interventions des différents acteurs dans leurs actes d'entretien des haies. Elles doivent faire l'objet d'un encadrement par un décret en Conseil d'État et devraient entrer en vigueur dès 2026. Enfin, la loi exclut de son périmètre d'application la chaussée des « chemins ruraux ».

La question

M. Julien Guibert attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la dégradation continue des infrastructures ferroviaires dans son département, en particulier sur la ligne TER Auxerre-Clamecy-Corbigny. Depuis plusieurs années, les habitants de la Nièvre constatent une détérioration progressive du service ferroviaire, avec la réduction des horaires des guichets, des horaires de moins en moins adaptés aux usagers qui se rendent au travail, le manque d'entretien des infrastructures et la substitution croissante des trajets ferroviaires par des liaisons routières. Cette situation menace directement l'avenir du transport ferroviaire dans les territoires ruraux, pourtant essentiel tant pour les voyageurs que pour le fret. Si la région Bourgogne-Franche-Comté, dirigée par une majorité socialo-écolo-communiste, partage une part de responsabilité avec SNCF Réseau, l'État, en tant qu'actionnaire unique de la SNCF, ne peut se soustraire à la sienne. Il dispose des leviers nécessaires pour orienter les choix stratégiques, garantir un entretien adapté des infrastructures et assurer un financement à la hauteur des besoins des territoires. Dans un contexte de forte inflation et de prix très élevé des carburants, il est contradictoire de parler de transition énergétique tout en réduisant les alternatives ferroviaires, obligeant ainsi les habitants à se reporter sur des solutions plus polluantes, comme la voiture individuelle ou les transports routiers. Aussi, il souhaite savoir quelles mesures concrètes il entend prendre pour garantir le maintien et la modernisation des infrastructures ferroviaires dans les territoires ruraux et notamment dans la Nièvre. Il lui demande si des engagements seront pris afin que la SNCF, sous son autorité, mette en œuvre un plan de sauvegarde des lignes fines essentielles à la mobilité et au développement économique local. Il est indispensable de mettre en place des travaux d'urgence sur la ligne du Morvan pour garantir sa pérénité et ainsi assurer le dernier lien de désenclavement du territoire.

Réponse

Le Gouvernement est particulièrement attentif à garantir une offre de mobilités pour toutes et tous, sur l'ensemble du territoire. En l'espèce, les services ferroviaires régionaux relèvent de la compétence de la région en qualité d'autorité organisatrice des mobilités. Sur ces lignes, principalement rurales ou montagneuses, l'État a démontré son engagement en signant en mars 2021, avec la région, un protocole d'accord prévoyant de investissements à hauteur d'environ 450 M€ sur dix ans, dont plus de 65 % financés par l'État et SNCF Réseau. S'agissant plus particulièrement de la ligne Auxerre-Clamecy-Corbigny, qui a subi le déraillement d'un TER en août 2024, des mesures correctives d'urgence ont été mises en œuvre par SNCF Réseau et ont permis de rétablir rapidement la circulation des trains. Des investissements complémentaires sont nécessaires à court et moyen terme pour assurer la pérennité de la ligne. Dans ce contexte, la présidente de la Région Bourgogne-Franche-Comté a sollicité l'appui du ministre chargé des Transports, via une mission de l'Inspection Générale de l'Environnement et du Développement Durable (IGEDD), pour analyser la situation de plusieurs petites lignes ferroviaires de la Région, dont Clamecy-Corbigny. La lettre de mission a été signée le 20 février 2025 par le ministre et ses conclusions doivent être partagées d'ici l'été 2025 avec la Région. Elles permettront de mieux appréhender les perspectives de cette liaison pour répondre de la façon la plus efficiente possible à la demande de mobilité des territoires concernés.

La question

M. Julien Guibert attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports sur l'état préoccupant du réseau routier en milieu rural et l'urgence d'une intervention pour assurer son entretien et sa rénovation. Dans de nombreux territoires ruraux, les routes départementales et communales se dégradent à un rythme alarmant, mettant en péril la sécurité des usagers et l'attractivité économique de ces zones. Nids-de-poule, fissures, accotements affaissés : autant de dangers qui rendent la circulation difficile, voire périlleuse, pour les automobilistes, les transporteurs et les services de secours. Les collectivités locales, déjà asphyxiées financièrement, peinent à assumer seules la charge de l'entretien de ces infrastructures. Pourtant, dans des départements de grande ruralité comme la Nièvre, où la voiture individuelle reste le principal mode de déplacement en raison de l'absence d'alternatives de transport en commun suffisantes, l'état du réseau routier est un enjeu crucial pour la vie quotidienne des habitants et l'économie locale. Alors que l'État investit massivement dans les infrastructures des grandes métropoles, les territoires ruraux se sentent une fois de plus délaissés. Cette situation renforce le sentiment d'abandon ressenti par de nombreux Français vivant en dehors des grandes agglomérations. L'argent fléché par l'État est largement insuffisant pour le coût colossal que cela représente. Aussi, il lui demande s'il entend mettre en place un plan d'urgence national pour la rénovation du réseau routier rural et quelles mesures concrètes seront prises afin d'assurer un financement suffisant aux collectivités locales, permettant ainsi de garantir des infrastructures sûres et adaptées aux besoins des territoires.

Réponse

Le Gouvernement est particulièrement attentif à ce que des solutions de mobilités de qualité puissent être proposées à toutes et tous, dans tous les territoires. La route est aujourd'hui le vecteur principal de ces déplacements : 82 % d'entre eux se font en véhicule particulier et 5 % en transport collectif routier. 2 % seulement du réseau routier national est géré par l'Etat directement ou par les sociétés concessionnaires d'autoroutes sous contrat avec l'Etat (réseau routier national) : ce réseau, composé d'autoroutes et de routes nationales, accueille un tiers de trafic routier et est structurant pour l'aménagement et la desserte des territoires. A la suite à l'audit qu'il a conduit en 2017, l'Etat a fortement augmenté les moyens financiers consacrés à l'entretien du réseau dont il a directement la charge afin d'assurer une remise en état des infrastructures vieillissantes : en 2024, plus d'1 Md€ a été investi pour l'exploitation, l'entretien et la régénération de l'ensemble du réseau routier national non concédé, soit + 54 % par rapport à 2017. La stratégie d'entretien consiste à poursuivre cette dynamique d'investissements sur l'ensemble du réseau afin de stabiliser la situation globale avant d'inverser, d'ici 2030, la tendance de vieillissement. 38 % du réseau routier national est constitué de routes départementales. Selon le rapport de l'observatoire national de la route publié en décembre 2024, on observe une hausse régulière des dépenses de réparations des départements par km de réseau entre 2016 et 2023 : + 31 % pour les chaussées et + 84 % pour les ouvrages d'art. L'effet sur le patrimoine est positif : entre 2020 et 2023, le pourcentage de chaussées en bon état est passé de 58,5 % à 63,7 % et le pourcentage (en surface) d'ouvrages d'art en bon état est passé de 56,1 % à 59 %. Enfin, la voirie communale représente 60 % du linéaire du réseau et est toutefois moins bien connu. La dotation de solidarité rurale allouée aux communes prend en compte la longueur de voirie classée dans le domaine public de la commune. L'état des réseaux secondaires tient principalement au bon état des ouvrages d'art qui requièrent des moyens importants pour leur entretien. Prenant acte du besoin d'accompagnement spécifique des petites communes pour leur entretien, le Gouvernement a initié le programme national ponts, doté au total de 110 M€ et dont la gestion a été confiée au Cerema. Une large partie des dépenses a été consacrée au recensement et à l'évaluation de l'état de près de 64 000 ouvrages d'art. C'est sur cette base que sont à présent menées les études préalables aux travaux dont le besoin a été identifié. A ce jour, 50 % du budget du programme est consacré à des subventions pour travaux de réparation et 18,4 M€ de subventions ont été accordées.

La question

M. Julien Guibert attire l'attention de Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur la situation critique des chauffeurs de taxis conventionnés en France et tout particulièrement dans les zones rurales comme la Nièvre. Depuis de nombreuses années, les taxis conventionnés jouent un rôle essentiel dans le transport de malades assis, en complément des services de santé publique. Ces professionnels se sont adaptés aux besoins de leurs territoires, souvent marqués par la fermeture progressive des hôpitaux de proximité et le manque de médecins, pour répondre aux exigences des caisses locales de l'assurance maladie. À ce jour, sur les 60 000 taxis en France, 35 000 sont conventionnés et pour 25 000 d'entre eux, 90 % de leur activité concerne le transport de malades. Or la nouvelle convention imposée par la CNAM pour 2024 prévoit une réduction drastique des tarifs, allant de 20 à 40 %, ainsi que la mise en place de plateformes de régulation privées (telles qu'Amblea ou Uber), souvent basées à l'étranger. Ces mesures menacent gravement la viabilité des entreprises de taxis, particulièrement en zone rurale. Les conséquences sont multiples. Pour les malades : les trajets partagés pour des patients immunodéprimés, les refus de prescriptions de transport pour respecter des quotas imposés aux médecins et l'augmentation des distances à parcourir dans des territoires relevant de déserts médicaux ajoutent à la précarité des patients. Cela constitue une double peine : des soins éloignés et des difficultés accrues pour s'y rendre ; pour les taxis : ces nouvelles conditions entraîneraient la fermeture de milliers d'entreprises françaises, notamment celles des taxis ruraux qui, en raison des longues distances parcourues, subiraient de plein fouet la baisse des tarifs. Ce phénomène menace directement des milliers d'emplois et, indirectement, le financement des systèmes de protection sociale, tout en aggravant les inégalités territoriales. Face à cette situation, M. le député interroge Mme la ministre sur les mesures envisagées pour soutenir ces professionnels de santé de proximité, essentiels à la cohésion sociale, et garantir à tous les Français un accès équitable aux soins. Il lui demande en particulier : s'il est prévu de revoir les modalités de cette convention afin d'assurer des tarifs justes et une rémunération équitable pour les taxis conventionnés ; quelles garanties le Gouvernement entend apporter quant à la transparence et à l'équité des plateformes de régulation ; comment il compte préserver les entreprises locales, qui jouent un rôle fondamental dans la dynamique économique et sociale des territoires ruraux. Enfin, M. le député insiste sur l'urgence d'un dialogue constructif avec les représentants de cette profession, afin de trouver une solution respectueuse des contraintes économiques tout en garantissant la survie de ces entreprises, à la fois vitales pour les malades et pour l'économie locale. Il souhaite connaître ses intentions à ce sujet.

La question

M. Julien Guibert attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les enjeux relatifs à l'obtention du permis de conduire. M. le député souhaite attirer l'attention du Gouvernement sur plusieurs enjeux cruciaux relatifs à l'accessibilité au permis de conduire, particulièrement en milieu rural. En effet, l'obtention du permis de conduire est un facteur clé d'autonomie pour de nombreux citoyens, notamment dans les zones où les services de transport public sont peu fréquents. Cet accès joue un rôle déterminant dans la cohésion intergénérationnelle, sociale et territoriale, en facilitant l'accès à l'emploi, à l'éducation et en améliorant la mobilité des personnes, tout en répondant à des impératifs de sécurité routière. Chaque année, la France subit des conséquences économiques majeures liées aux accidents de la route, avec une dette de 100 milliards d'euros, rappelant l'importance de la qualité de la formation au permis de conduire. Dans ce contexte, M. le député sollicite l'attention du Gouvernement sur trois sujets essentiels qui, s'ils étaient pris en considération, pourraient significativement améliorer la situation actuelle. Ils lui ont été présentés et proposés par Mobilians, l'organisation professionnelle qui représente les 20 métiers de la distribution et des services de l'automobile, du véhicule industriel, des cycles et motocycles en France. Le recrutement d'inspecteurs du permis de conduire : Mobilians souligne la situation particulière de la seule école de formation d'inspecteurs de permis de conduire de France, située à Nevers. La demande croissante de permis de conduire exerce une pression considérable sur les écoles de conduite, exacerbée par une pénurie d'inspecteurs. Cette situation conduit à des délais d'attente souvent très longs pour le passage de l'examen, retardant ainsi l'accès à la mobilité pour de nombreux jeunes et travailleurs. M. le député propose le recrutement de 100 inspecteurs supplémentaires afin de répondre à cette demande. Ce renforcement des effectifs permettrait non seulement de réduire les délais d'attente pour le passage de l'examen, mais également de décongestionner les écoles de conduite, qui sont aujourd'hui saturées par la forte demande. Ce recrutement contribuerait à une meilleure fluidité du système, favorisant ainsi une insertion plus rapide des candidats dans la vie professionnelle. Enfin, une réforme concernant l'utilisation du compte professionnel de formation (CPF) est proposée. Mobilians suggère de permettre la portabilité de ce compte au sein des familles, afin de faciliter le financement du permis de conduire pour les jeunes sans moyens financiers suffisants. Cette mesure offrirait aux familles la possibilité d'une entraide intergénérationnelle, les parents ou grands-parents pouvant transférer une partie de leurs droits CPF à leurs enfants ou petits-enfants. Une telle réforme optimiserait également l'utilisation des crédits CPF, souvent sous-utilisés par les travailleurs plus âgés. Le permis de conduire étant un levier fondamental pour l'accès à l'emploi, notamment en milieu rural, cette mesure offrirait aux jeunes une opportunité supplémentaire pour obtenir ce précieux sésame, tout en renforçant la solidarité familiale et en améliorant l'efficacité des dispositifs de formation existants. En conclusion, ces propositions visent à améliorer l'accessibilité au permis de conduire en France, tout en renforçant la sécurité routière et en facilitant l'insertion professionnelle des jeunes. Il espère ainsi ouvrir un dialogue constructif avec le Gouvernement sur ces sujets essentiels pour la cohésion sociale et territoriale, particulièrement en milieu rural, et souhaite connaître son avis sur ces propositions.

Réponse

L'adéquation entre l'offre et la demande de places d'examen au permis de conduire fait l'objet d'une attention particulière du Gouvernement. Lors des deux années précédentes, les effectifs d'inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) ont augmenté de 15 ETP en 2023 et de 38 en 2024, répartis dans les départements les plus concernés par des délais d'attente importants de passage des examens du permis de conduire. En 2024, pour tenir compte au mieux des mobilités professionnelles et des départs en retraite, 88 IPCSR ont été recrutés par voie de concours externe et interne. La répartition des IPCSR dans les départements a été déterminée, en s'appuyant sur plusieurs critères : le nombre de formateurs déclaré dans le département, le seuil formateur (nombre d'élèves qu'un enseignant peut former par mois), le nombre moyen d'examens réalisés mensuellement par IPCSR, ainsi que le taux de réussite local. Il s'agit de répondre ainsi au mieux à la demande, dans le contexte de la hausse démographique du début des années 2000 et de l'abaissement de l'âge du permis de conduire à 17 ans pour favoriser la mobilité des jeunes. En 2025, le recrutement de 90 IPCSR, dont 76 par voie de concours interne et externe, 9 au titre des emplois réservés et 5 bénéficiant de la reconnaissance de la qualité de travailleur handicapé, permettra de renforcer de manière significative les effectifs d'IPCSR. Le pic d'inscriptions supplémentaires de 2024, dù à l'abaissement de l'age du permis à 17 ans, sera par ailleurs absorbé. D'autres leviers sont également mis en œuvre pour répondre au mieux à cette demande susceptible de s'accroître dans les mois et les années à venir. Un dispositif permet la mise à disposition pour 2 ans de personnels employés de la Poste souhaitant faire une mobilité externe. Formés à l'identique des IPCSR, ces examinateurs renforcent les départements en tension. Les IPCSR retraités qui le souhaitent, peuvent continuer à réaliser des examens sous couvert d'une convention conclue avec l'administration. La conjugaison de tous ces efforts contribue à améliorer la situation des examens du permis de conduire. Le travail continue pour garantir un accès équitable et rapide à cet examen essentiel pour la mobilité, et apporter un appui aux départements les plus en difficulté. S'agissant de la portabilité du compte personnel de formation (CPF) au sein des familles afin de faciliter le financement du permis de conduire, celle-ci relève de la compétence du Ministère chargé du Travail et de l'Emploi. Les principes régissant le CPF ont été réaffirmés par la loi n° 2018-771 du 5 septembre 2018 pour la liberté de choisir son avenir professionnel : ces droits sont attachés à la personne et ne sont pas cessibles.