Questions

Réponse

TRANSPORTS EN ÎLE-DE-FRANCE Mme la présidente. La parole est à M. Julien Limongi. M. Julien Limongi. Monsieur le ministre des transports, je veux vous parler de l'Île-de-France du quotidien, celle dont les habitants, alors qu'ils vivent à une heure de Paris, mettent deux heures ou plus pour aller travailler, celle où les usagers partent de chez eux avant le lever du jour sans savoir à quelle heure ils rentreront. Pendant le week-end de l'Ascension, en Seine-et-Marne, sur la ligne P, des usagers sont restés bloqués pendant des heures : c'étaient des bus de substitution saturés, des voyageurs laissés à quai, des attentes interminables, des tensions croissantes et un temps de trajet parfois doublé ou triplé. M. Jean-Paul Lecoq. Il m'a fallu cinq heures pour aller de Paris au Havre ! M. Julien Limongi. Ce chaos risque de se généraliser cet été, comme le dénoncent les collectifs d'usagers. En effet, des travaux simultanés sur les lignes P et R, et sur toutes les lignes de RER, provoqueront une saturation massive du réseau francilien. L'a-t-on suffisamment anticipée ? J'en doute fort ! Si une canicule survient au même moment, alors le moindre incident, le moindre train bloqué ou retardé pourra rapidement transformer le trajet des usagers en calvaire. Si les transports du quotidien relèvent en grande partie de la région, l'État ne peut rester spectateur. Les Seine-et-Marnais sont les grands oubliés du réseau francilien : la ligne R affiche les pires taux de ponctualité de la région, tandis que les usagers de la ligne P – dont je fais partie depuis le collège – subissent travaux permanents, week-ends sans circulation et annulations de trains, sans aucune amélioration visible. Pire encore, les habitants de nombreuses communes rurales pourtant situées en Île-de-France ne peuvent même pas compter sur une solution de transport pour rejoindre une gare : pas de bus, pas de liaison adaptée, rien ! En 2026, certains des habitants de la première région économique d'Europe vivent à une heure de Paris mais à des années-lumière des transports en commun. Les Franciliens, et plus largement les Français, demandent peu : des trains à l'heure, davantage de bus, des travaux enfin maîtrisés et des informations quand surviennent les perturbations. Qu'allez-vous faire pour éviter le chaos annoncé cet été et quand garantirez-vous enfin à chacun un accès fiable et équitable aux transports en commun ? (Applaudissements sur les bancs des groupes RN et UDR.) Mme la présidente. La parole est à M. le ministre des transports. M. Philippe Tabarot, ministre des transports. Je comprends pleinement les difficultés que rencontrent les usagers des transports en commun en Île-de-France, particulièrement en Seine-et-Marne, et je veux leur dire que je les entends. Cet été, le réseau francilien connaîtra une période de travaux d'une ampleur inédite : près de 4 milliards d'euros seront investis cette année pour entretenir, régénérer et moderniser les infrastructures. Ces chantiers concernent en particulier le RER B, dont le tronçon central sera interrompu fin juillet et en août, le RER A, le RER C et le Transilien. Il est indéniable que ces travaux susciteront des perturbations et que les bus de substitution qui seront mis à disposition ne pourront offrir le même niveau de service que des trains, mais la période estivale n'en demeure pas moins la plus propice pour engager ces travaux ambitieux. Vous ne pouvez pas affirmer que les choses ne s'améliorent pas sans voir les chantiers indispensables que nous lançons. En Île-de-France, leur organisation et celle des moyens de substitution sont coordonnées par Île-de-France Mobilités, en tant qu'autorité organisatrice des transports, en lien avec SNCF Réseau et les opérateurs. Je veillerai personnellement, avec IDFM et les opérateurs, à ce que la communication auprès des usagers soit aussi claire et anticipée que possible – vous avez raison d'attirer mon attention sur ce point – et à ce que la prise en charge des voyageurs durant cette période soit à la hauteur des perturbations occasionnées. Plus que jamais, nous devons augmenter nos investissements, sans quoi nous verrons nos infrastructures s'altérer. C'est précisément l'objet du projet de loi-cadre relatif au développement des transports que je défends et que le Sénat a déjà approuvé à une large majorité. Il tend précisément à augmenter notre capacité d'investissement et à améliorer les transports du quotidien, que nous voulons plus fiables et plus robustes. Mme la présidente. La parole est à M. Julien Limongi. M. Julien Limongi. Les travaux, nous les voyons, les améliorations, pas du tout ! Je peux vous assurer que tous les week-ends, emprunter la ligne P est un calvaire et qu'aucune information n'est communiquée en cas de problème ! (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes RN et UDR.) M. Jean-Paul Lecoq. En Normandie, c'est pire !

La question

M. Julien Limongi interroge M. le ministre des transports sur M. Julien Limongi interroge M. le ministre des transports sur la hausse continue des tarifs des péages autoroutiers en France et sur les contestations croissantes dont ils font l'objet. En effet, une action collective récemment engagée devant le Conseil d'État vise à contester la légalité des augmentations tarifaires appliquées par les sociétés concessionnaires d'autoroutes. Cette procédure repose notamment sur le constat que les hausses successives des péages qui pourraient être déconnectées du coût réel du service rendu et juridiquement contestables. Les requérants estiment ainsi qu'un « trop-perçu » significatif aurait été prélevé auprès des usagers. Plus largement, de nombreux rapports publics ont déjà souligné la rentabilité particulièrement élevée des sociétés concessionnaires d'autoroutes, alimentant le sentiment d'un déséquilibre structurel au détriment des usagers. Cette situation interroge directement le modèle de concession issu de la privatisation intervenue au milieu des années 2000, dans lequel une infrastructure essentielle relevant de l'intérêt général est exploitée par des acteurs privés générant des profits importants. Dans ce contexte, cette contestation judiciaire illustre une crise de légitimité du système actuel et relance le débat sur la maîtrise publique des infrastructures autoroutières. Aussi, il lui demande si le Gouvernement entend tirer les conséquences de cette situation en réexaminant en profondeur les contrats de concession autoroutiers ainsi que les mesures qu'il envisage pour garantir une tarification des péages strictement proportionnée au coût réel du service public.

Réponse

Les augmentations tarifaires annuelles des péages autoroutiers sont déterminées dans un cadre extrêmement rigoureux et avec toutes les précautions nécessaires pour assurer, conformément à la jurisprudence administrative relative aux redevances pour services rendus, que le montant du péage « doit essentiellement trouver une contrepartie directe dans l'utilisation de [l']ouvrage public et, par conséquent, correspond à la valeur de la prestation ou du service » et est déterminé « non seulement en retenant le prix de revient […], mais aussi, en fonction des caractéristiques du service, en tenant compte de la valeur économique de la prestation pour son bénéficiaire » (décision n° 293229 293254 de l'assemblée générale du Conseil d'État du 16 juillet 2007, Syndicat national de défense de l'exercice libéral de la médecine à l'hôpital). Concernant spécifiquement les poids lourds, les péages autoroutiers sont en outre conformes à la directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la taxation des véhicules pour l'utilisation de certaines infrastructures, dite « directive Eurovignette ». Cette conformité est assurée par le fait que les augmentations tarifaires sont toujours déterminées en suivant des règles qui ont été validées par le Conseil d'État, qu'il s'agisse du plancher de l'augmentation annuelle défini par le décret n° 95 81 du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers ou d'augmentations supérieures à ce plancher qui peuvent être décidées dans le cadre d'avenants aux contrats de concession liant l'État aux sociétés concessionnaires d'autoroutes pour financer des investissements non prévus dans ces contrats. Tous les avenants sont approuvés par le Conseil d'État préalablement à leur publication au Journal officiel. Enfin, l'Autorité de régulation des transports émet – depuis l'entrée en vigueur de l'article 13 de la loi n° 2015 990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques – un avis dès lors qu'un avenant au contrat de concession a des conséquences sur l'évolution du montant des péages. Ce cadre a démontré son efficacité puisque depuis la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes « historiques », il y a 20 ans, la croissance moyenne des péages n'est, en cumulée sur cette période, supérieure à l'inflation que de 2,9 points. Dit autrement, l'augmentation moyenne des péages autoroutiers a été supérieure de 0,1 point par an à l'indice des prix à la consommation, tout en permettant de financer des investissements conséquents qui n'étaient pas prévus dans les contrats de concession initiaux. L'Autorité de régulation des transports, en application de sa mission légale et de son rôle d'éclairage du débat public, évalue régulièrement la rentabilité des concessions autoroutières, notamment celle des concessions historiques. Dans son dernier rapport consacré à cette question, en novembre 2024, l'Autorité estime que leur « rentabilité n'est manifestement pas excessive » et conclut que « le service rendu aux usagers est à la hauteur des tarifs de péage ». Ce résultat est le fruit d'une attention permanente de l'État concédant dans l'exécution des contrats de concession. Dans la prochaine décennie, qui verra les concessions historiques prendre fin – de manière étalée du 31 décembre 2031 au 30 septembre 2036 – cette attention se manifestera particulièrement au travers de deux actes forts. Premièrement, l'État a renforcé, par l'évolution des contrats, les moyens dont il dispose pour garantir la restitution de l'infrastructure autoroutière en bon état à l'issue des concessions, notamment en établissant, sept ans avant la fin de chaque concession, un programme d'entretien et de renouvellement pour s'assurer du bon état des ouvrages en fin de concession. Ce programme, validé par l'État et reposant sur la doctrine technique en vigueur et des indicateurs de suivi de la qualité du patrimoine, est assorti d'une garantie financière à première demande permettant à l'État de disposer de façon effective et immédiate des sommes nécessaires pour en assurer la bonne exécution. Deuxièmement, la perspective de la fin des concessions, offre une opportunité inédite de renforcer le rôle de l'État dans la gestion des concessions autoroutières, tout en maintenant le principe de délégation de ce service public. Philippe Tabarot, ministre des transports, a ainsi annoncé lors de la conclusion de la conférence « Ambition France Transports » le 9 juillet 2025, un nouveau modèle de concessions autoroutières, plus exigeant, prévoyant des concessions plus maîtrisées avec des périmètres géographiques renouvelés, une durée plus courte, un système d'encadrement de la rentabilité et des clauses de revoyure tous les cinq ans. Ces nouvelles concessions marqueront le retour de l'État dans un rôle central de pilotage des infrastructures, avec l'objectif d'en retirer un montant supplémentaire de recettes publiques spécifiques de 2,5 Md€ permettant de financer la rénovation, la performance et le développement des infrastructures de transport, dans leur globalité.

La question

M. Julien Limongi attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les conséquences de l'application du malus écologique et des règles de récupération de la TVA sur le carburant pour les véhicules utilisés par les auto-écoles. Des professionnels de l'enseignement de la conduite, notamment en Seine-et-Marne, utilisent des véhicules thermiques pour la formation à la conduite sur boîte manuelle, conformément aux exigences pédagogiques et à l'état actuel du parc automobile, encore largement équipé de ce type de transmission. Ces véhicules restent soumis au malus écologique, calculé en fonction des émissions de dioxyde de carbone et de la masse du véhicule, ce qui engendre des coûts significatifs pour ces professionnels. À ce jour, l'offre de véhicules électriques ou hybrides compatibles avec une boîte manuelle est inexistante, ce qui contraint de facto les auto-écoles à recourir à des motorisations thermiques. Ces professionnels se trouvent ainsi pénalisés par un dispositif fiscal destiné à orienter les choix des consommateurs vers des véhicules moins émetteurs, alors même qu'ils ne disposent d'aucune réelle liberté de choix technologique dans l'exercice de leur activité. Par ailleurs, les professionnels soulignent que, s'agissant du carburant, la TVA n'est récupérable qu'à hauteur de 80 % pour l'essence, alors qu'elle l'était à 100 % pour le gazole. Les véhicules à boîte manuelle disponibles sur le marché étant désormais majoritairement équipés de motorisations essence, cette évolution entraîne un surcoût supplémentaire pour la profession. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement entend adapter le régime applicable aux auto-écoles, afin de tenir compte des contraintes spécifiques liées à l'enseignement de la conduite sur boîte manuelle, tant en matière de malus écologique que de récupération de la TVA sur le carburant et ainsi éviter qu'une profession réglementée ne soit injustement pénalisée par des dispositifs pour lesquels elle ne dispose d'aucune marge de manœuvre.

Réponse

Le secteur des transport est le principal émetteur de CO2. La France a mis en place de nombreuses mesures visant à réduire ses émissions, notamment dans le cadre de la Stratégie Nationale Bas Carbone. De plus, il est observé depuis plusieurs années une tendance à l'alourdissement des véhicules, générant à usage identique une consommation plus importante d'énergie pour ces véhicules plus récents. Ainsi, le malus masse s'attache à orienter les constructeurs et les consommateurs vers le choix de véhicules plus légers, y compris électriques, afin de garantir la performance énergétique de l'ensemble des véhicules mis sur le marché. Les taxes sur les émissions de CO2 et la masse en ordre de marche des véhicules de tourisme, dont les barèmes sont définis aux articles L. 421-62 à L. 421-64 et L. 421-75 du code des impositions sur les biens et services, ont ainsi pour objectif d'encourager les acquéreurs à s'orienter vers les véhicules particuliers les moins émetteurs de CO2 et les plus légers. Sur le premier quadrimestre de l'année 2026, selon les données relatives aux immatriculations de voitures particulières neuves, toutes motorisations confondues, 52% sont soumises au malus sur les émissions de CO2 et 19% sont soumises au malus sur la masse en ordre de marche1. 79% au sein des voitures particulières soumises au malus sur les émissions de C02, et 53% au sein de celles soumises au malus sur la masse en ordre de marche, se voient appliquer un montant inférieur à 1 000 €. Ainsi, afin d'assurer une formation par boîte manuelle, les auto-écoles ont la possibilité d'acquérir des véhicules qui ne sont pas soumis aux malus. S'agissant de la TVA, l'article 31 de la loi de finances pour 2017 a progressivement aligné les limites de montant récupérables entre le gazole et l'essence et l'avantage pour le gazole a été supprimé au 1er janvier 2022. En revanche, la TVA sur l'électricité est intégralement déductible, ce qui est cohérent avec les orientations du Gouvernement en matière d'électrification. 1 Hors exonérations liées à la situation de l'acquéreur du véhicule.