Questions

La question

M. Julien Rancoule interroge M. le ministre des transports sur le financement du projet de réouverture de la ligne ferroviaire entre Limoux et Quillan, dans l'Aude. Dans sa réponse publiée le 9 septembre 2025 à la question écrite n° 9172, le Gouvernement indiquait que la région Occitanie avait « suspendu le projet pour des raisons budgétaires ». Il précisait également que « l'État a été au rendez-vous des engagements financiers contractualisés avec la région Occitanie sur ce projet, continuera à les tenir et à accompagner la région dans sa démarche ». Or à l'occasion d'un déplacement à Quillan le 29 juillet 2026, la présidente de la région Occitanie a déclaré à propos du retour du train en Haute Vallée de l'Aude : « Aujourd'hui, les travaux sur cette ligne sont suspendus faute de financement de l'État. Il faut que le Gouvernement entende le besoin d'investissement dans le ferroviaire ». Elle a également affirmé que « l'État a baissé fortement les dotations » et que la région Occitanie aurait ainsi « perdu 500 millions d'euros en trois ans ». Ces déclarations semblent donc en contradiction avec les éléments communiqués précédemment par le Gouvernement concernant le financement de cette ligne. Il lui demande par conséquent si l'État a, depuis sa réponse du 9 septembre 2025, réduit, supprimé ou différé tout ou partie des financements qu'il s'était engagé à consacrer à ce projet et, le cas échéant, pour quels montants. Dans le cas contraire, il lui demande de confirmer que l'État a bien respecté l'ensemble de ses engagements financiers contractualisés concernant la ligne Limoux-Quillan et de préciser les financements actuellement disponibles ou programmés pour permettre la poursuite du projet. Enfin, il lui demande de préciser à quelles diminutions de dotations ou de concours financiers de l'État peut correspondre la perte de 500 millions d'euros en trois ans évoquée par la présidente de la région Occitanie, s'il confirme ce montant et, le cas échéant, dans quelle mesure ces diminutions auraient affecté la capacité de la région à financer ce projet ferroviaire. Il lui demande également de préciser l'état d'avancement de l'étude relative aux conditions de financement des petites lignes ferroviaires, que l'État indiquait avoir engagée dans sa réponse du 9 septembre 2025, ainsi que son calendrier d'achèvement et, si celle-ci est désormais terminée, les conclusions et propositions qui en ont résulté.

Réponse

La ligne ferroviaire entre Carcassonne et Quillan, d'une longueur de 54 km, fait partie des lignes concernées par le protocole d'accord sur l'avenir des lignes de desserte fine du territoire (LDFT) signé entre l'État et la région Occitanie le 22 janvier 2022. Ce protocole prévoit que la régénération de la ligne soit financée à hauteur de 25 % par l'État, 8,5 % par SNCF Réseau et 66,5 % par la région. L'engagement de l'État au titre du protocole d'accord se matérialise également dans le cadre du volet « mobilités » 2023-2027 du contrat de plan État-région (CPER) 2021-2027 pour l'Occitanie. Ce volet « petites lignes régionales » prévoit en effet près de 5 M€ pour la poursuite des travaux de régénération sur Carcassonne-Limoux, et 2 M€ pour le financement d'études sur la section Limoux-Quillan, qui doivent permettre de définir les conditions d'une reprise de l'exploitation ferroviaire. L'État confirme donc bien qu'il est prêt à respecter son engagement financier, les crédits prévus pour la ligne ferroviaire entre Carcassonne et Quillan étant disponibles. Néanmoins, en raison de la suspension du projet par la région Occitanie, ces crédits n'ont, à ce jour, pas été programmés, faute de pouvoir réunir l'ensemble des financements prévus par le volet mobilités du CPER. Il ne s'agit en aucun cas d'une suppression des financements que l'État s'est engagé à consacrer à ce projet, qui pourront être mobilisés dès que la région Occitanie, cofinanceur principal de ces travaux aura confirmé sa participation financière. Plus globalement, au niveau national, les protocoles et avenants aux CPER entre l'État et les régions pour la période 2023-2027 prévoient par ailleurs un investissement sur les petites lignes tous financeurs confondus à hauteur de 2,7 Md€, dont plus de 800 M€ apportés par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France au titre de la participation de l'État. Parallèlement, suite à la conférence de financement « Ambition France Transports », qui s'est tenue sous la présidence de Dominique Bussereau, une revue générale d'étape sur les LDFT a été confiée à une mission placée sous l'égide du préfet François Philizot, dans la continuité de ses travaux publiés en 2020. L'objectif de cette démarche est d'établir une évaluation des protocoles d'accord entre l'État et les régions, un bilan de la classification des LDFT et les conditions de leur exploitation et de leur financement. Ses conclusions devraient être remises dans les prochaines semaines au Gouvernement. Plus largement, le projet de loi-cadre relatif au développement des transports a été adopté par le Sénat en séance publique et par la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale début juillet. Ce texte structurant, également issu des conclusions de la conférence « Ambition France Transports », pose les principes du futur modèle de financement des infrastructures de transports en France, afin de répondre durablement aux besoins de mobilité dans le pays. Après son adoption et comme le prévoit son article premier, le Gouvernement présentera une loi de programmation pluriannuelle qui établira la trajectoire budgétaire consacrée aux infrastructures de transports, afin que le Parlement puisse en débattre. Ces démarches permettront d'éclairer les décisions à venir pour le financement de l'ensemble des lignes ferroviaires.

La question

M. Julien Rancoule attire l'attention de M. le ministre des transports sur la multiplication des initiatives de certaines collectivités territoriales consistant à modifier l'apparence réglementaire des passages piétons afin d'y faire figurer des messages, symboles ou couleurs destinés à promouvoir des causes politiques, idéologiques ou militantes. Plusieurs communes ont ainsi procédé à la réalisation de passages piétons comportant des couleurs ou motifs s'écartant du marquage réglementaire prévu par l'instruction interministérielle sur la signalisation routière. Si ces initiatives sont généralement présentées comme des actions de sensibilisation ou de communication, elles soulèvent des interrogations quant au respect des règles nationales de signalisation routière ainsi qu'aux conséquences qu'elles peuvent avoir sur la sécurité des usagers. Les passages piétons constituent avant tout des dispositifs de sécurité routière dont la fonction est d'être immédiatement identifiables par les conducteurs. Leur conception repose sur des règles de forme et de couleur uniformes destinées à garantir leur visibilité et leur compréhension instantanée. En altérant ces caractéristiques par l'ajout de motifs ou de couleurs étrangères au marquage réglementaire, certaines collectivités risquent d'affaiblir la lisibilité de ces aménagements et, par conséquent, le niveau de sécurité offert aux piétons. Cette situation apparaît d'autant plus préoccupante que les passages pour piétons sont fréquemment implantés dans des zones à forte fréquentation, notamment à proximité des établissements scolaires, des commerces ou des équipements publics. Par ailleurs, l'utilisation d'équipements de signalisation routière à des fins d'expression politique, idéologique ou militante interroge au regard du principe de neutralité qui s'impose aux collectivités territoriales. Aussi, il lui demande quelle est la position du Gouvernement sur ces pratiques, s'il considère qu'elles sont compatibles avec les exigences de sécurité routière et de neutralité des personnes publiques et quelles mesures il entend prendre afin de garantir le respect de la réglementation applicable aux passages piétons.

La question

M. Julien Rancoule attire l'attention de M. le ministre des transports sur les moyens juridiques et opérationnels mis à la disposition des agents de la sûreté ferroviaire (SUGE) pour prévenir les atteintes à la sécurité et lutter contre la fraude. Ces agents ne disposent à ce jour d'aucun accès direct à un fichier recensant les personnes faisant l'objet d'interdictions d'accès aux gares ou aux trains, ni à un dispositif leur permettant de vérifier de manière fiable l'identité déclarée par un contrevenant lors d'un contrôle. Il en résulterait un taux très élevé d'erreurs d'état civil lors de l'établissement des procès-verbaux, avec une proportion importante de titres irrécouvrables, certaines estimations évoquant un ordre de grandeur proche de 90 % de procès-verbaux non recouvrés. Il lui demande de préciser le cadre juridique en vigueur encadrant l'accès éventuel de la SUGE à un fichier des personnes interdites de gare ou de transport et d'indiquer s'il est envisagé de créer ou d'ouvrir un accès sécurisé à des outils de vérification d'identité en temps réel pour ces agents. Il souhaite, en complément, connaître la proportion et le montant des sommes finalement recouvrés par la direction générale des finances publiques au-delà du délai de trois mois imparti pour le règlement auprès de la SNCF, ainsi que le taux de succès et le calendrier moyen de ce recouvrement. Enfin, il lui demande quelles mesures réglementaires ou législatives le Gouvernement entend proposer pour améliorer l'identification des contrevenants, sécuriser l'exécution des sanctions pécuniaires et renforcer, ce faisant, l'efficacité et la crédibilité de la politique de sûreté dans les transports ferroviaires.

Réponse

La fiabilisation des données des contrevenants est un levier important de la lutte contre la fraude dans les transports en commun. Il permet en effet d'assurer l'effectivité des sanctions ainsi que le paiement les amendes consécutives au constat de l'infraction en cas de voyage sans titre de transport valable. L'article 18 de la loi n° 2016 339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, codifié à l'article L. 2241 2 1 du code des transports, prévoit que les agents de l'exploitant du service de transport chargés du recouvrement peuvent obtenir communication, auprès des administrations publiques et des organismes de sécurité sociale, sans que le secret professionnel puisse leur être opposé, des renseignements relatifs aux nom, prénoms, date et lieu de naissance des contrevenants, ainsi que l'adresse de leur domicile, par le biais d'une personne morale unique commune aux exploitants. Aboutissement d'un long travail commun entre les services de l'État et les opérateurs, ce dispositif « Stop Fraude » est opérationnel depuis janvier 2025 pour les personnes majeures. Plus récemment, le législateur a souhaité donner davantage de moyens aux opérateurs afin de renforcer la posture des agents chargés du contrôle des titres de transport. L'article 26 de la loi n° 2025-379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports vise en effet à compléter « Stop Fraude » pour permettre à terme une vérification en temps réel des informations des contrevenants, ce qui devrait renforcer l'effet dissuasif de cet outil lutte contre la fraude. Bien qu'il soit difficile d'être précis, le secteur estime que le manque à gagner à 700 M€ par an. La généralisation des dispositifs « Stop Fraude » permettra en outre d'améliorer la connaissance du manque à gagner lié à la fraude dans les transports collectifs.

La question

M. Julien Rancoule attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'évaluation des effets de la limitation de vitesse sur les routes départementales. En 2018, le Premier ministre Édouard Philippe a décidé d'abaisser de 90 à 80 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central, mesure entrée en vigueur le 1er juillet 2018. Face aux contestations, la loi d'orientation des mobilités de décembre 2019 a permis aux présidents de conseils départementaux de relever à 90 km/h la vitesse sur certaines sections, par délibération motivée et après avis de la commission départementale de sécurité routière. Ainsi, la France connaît depuis plusieurs années une situation différenciée, certains départements ayant maintenu la limitation à 80 km/h, d'autres étant revenus à 90 km/h. Il lui demande s'il dispose de données comparatives permettant d'établir, d'une part, si les départements ayant conservé la vitesse maximale à 80 km/h enregistrent une baisse plus marquée des accidents corporels et mortels que ceux qui ont choisi de relever la limitation à 90 km/h et, d'autre part, si les départements restés à 80 km/h connaissent un nombre plus important de verbalisations pour excès de vitesse que ceux repassés à 90 km/h.

Réponse

L'évaluation de l'abaissement de la vitesse maximale autorisée (VMA) à 80 km/h sur le réseau routier bidirectionnel hors agglomération a été confiée au Cerema et a permis de mesurer la baisse significative du nombre de tués sur le réseau concerné. 349 décès de moins ont été enregistrés sur les 20 premiers mois d'application de la mesure (de juillet 2018 à février 2020). Sur le reste du réseau routier français (autoroutes et voies en agglomération), l'évolution était différente avec une stagnation voire une légère augmentation du nombre de tués par rapport au niveau de référence. Depuis le 1er janvier 2020, 52 départements ont pris des arrêtés pour relever la VMA à 90 km/h, sur des parts de réseau allant de 1 % à 100 %. Au total, en 2026, environ 57 740 km de routes départementales ont été relevés à 90 km/h, soit 26 % du réseau de ces départements et 15 % du réseau départemental de France métropolitaine. L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a publié une analyse sur ce relèvement de la VMA à 90 km/h dans le bilan de la sécurité routière de l'année 2022 qui fait apparaître une baisse du nombre de décès en véhicule de tourisme (VT) de - 14 % dans les départements restés à 80 km/h et de - 6 % dans ceux ayant relevé la VMA à 90 km/h. La tendance des départements à 80 km/h appliquée aux départements de même nature ayant relevé la VMA à 90 km/h conduit donc à estimer une surmortalité liée au relèvement à 90 km/h de 71 décès en voiture en 2022. Le nombre de décès des usagers de modes doux (piétons, cyclistes ou utilisateurs d'engins de déplacement personnel motorisé) a augmenté de + 39 % dans les départements restés à 80 km/h et de + 45 % dans ceux ayant relevé la VMA. En particulier, 25 cyclistes de plus ont été tués en 2022 par rapport à 2019 dans les départements à ruralité dominante ayant relevé la VMA à 90 km/h. En 2024, 3,4 millions d'avis de contraventions pour des excès de vitesse (issus du contrôle automatisé) ont été émis sur le réseau limité à 80 km/h alors qu'il représente près de 85 % du réseau départemental, contre 2,2 millions sur le réseau limité à 90 km/h, lequel représente 15 % du réseau départemental. 82 % de ces avis de contraventions concernent des excès de vitesse inférieurs à 10 km/h sur le réseau limité à 80 km/h. Ce taux est de 79 % sur le réseau limité à 90 km/h.

La question

M. Julien Rancoule interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'implication de l'État dans le projet de réouverture de la ligne ferroviaire Limoux-Quillan, en région Occitanie. Ce tronçon de la ligne Carcassonne-Quillan, suspendu depuis 2018, fait pourtant partie des petites lignes identifiées comme prioritaires dans le cadre du plan de régénération du réseau ferroviaire français. Il a fait l'objet de plusieurs annonces publiques de la part de la présidente de la région Occitanie, Mme Carole Delga, notamment lors des États généraux du rail, en faveur de sa remise en service. Or après avoir repoussé la réouverture en 2026 puis en 2030, la présidente de région a annoncé en décembre 2024 la suspension du projet, invoquant un prétendu désengagement de l'État sur le plan financier. Elle a réaffirmé cette position en juin 2025 lors d'une prise de parole à Montpellier, dénonçant un manque de soutien de l'État à l'égard des petites lignes ferroviaires. Dans un souci de clarté et de transparence, il souhaite savoir si l'État s'est effectivement désengagé de ce projet, ou si la région Occitanie reste seule décisionnaire quant à la poursuite des travaux de réouverture de la ligne Limoux-Quillan. Il souhaite également connaître l'état d'avancement des discussions entre l'État et la région, ainsi que les modalités précises de financement proposées ou acceptées par l'État dans ce dossier.

Réponse

La ligne ferroviaire entre Carcassonne et Quillan, d'une longueur de 54 km, fait partie des lignes concernées par le protocole d'accord sur l'avenir des lignes de desserte fine du territoire (LDFT) signé entre l'État et la région Occitanie le 22 janvier 2022. Ce protocole prévoit que la régénération de la ligne soit financée à hauteur de 25 % par l'État, 8,5 % par SNCF Réseau et 66,5 % par la région. Cet engagement a été retranscrit dans le volet mobilité du contrat de plan État-région (CPER) jusqu'en 2022. 12 M€, dont 4 M€ de participation de l'État, ont été engagés dans ce cadre entre 2016 et 2022 pour financer les travaux de régénération sur la section Carcassonne-Limoux. L'engagement de l'État au titre du protocole d'accord se matérialise également dans le cadre du volet mobilités 2023-2027 du CPER 2021-2027 pour l'Occitanie. Le volet « petites lignes régionales » prévoit en effet près de 5 M€ pour la poursuite des travaux de régénération sur Carcassonne-Limoux, et 2 M€ pour le financement d'études sur la section Limoux-Quillan, qui doivent permettre de définir les conditions d'une reprise de l'exploitation ferroviaire. Sur cette section de 25 km qui dessert la haute vallée de l'Aude, les circulations ferroviaires sont en effet suspendues depuis 2018 pour des raisons de sécurité liées à la vétusté de la voie. La région Occitanie, en sa qualité d'autorité organisatrice des mobilités ferroviaires régionales, a manifesté son intérêt pour sa réouverture, mais a suspendu le projet pour des raisons budgétaires. L'État a été au rendez-vous des engagements financiers contractualisés avec la région Occitanie sur ce projet, continuera à les tenir et à accompagner la région dans sa démarche.

La question

M. Julien Rancoule attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'exercice illégal de la profession de taxi via des plateformes numériques, pratique qui nuit gravement aux taxis légitimes. En effet, dans son arrêt rendu le 5 juin 2024 (pourvoi n° n° 23-22.122), la chambre commerciale de la Cour de cassation a confirmé la condamnation d'une société facilitant la mise en relation entre clients et chauffeurs non-taxi. Ces derniers, en circulant et en stationnant sur la voie publique pour attendre une réservation - privilège réservé aux taxis selon les articles L. 3121-1 et L. 3121-11 du code des transports - commettent ainsi un délit d'exercice illégal en violation de l'article L. 3122-9 du même code. Ce phénomène fausse la concurrence et porte préjudice aux taxis respectueux de la réglementation. Il lui demande donc de préciser les mesures que le Gouvernement entend prendre pour empêcher ces pratiques illégales, protéger l'activité des taxis et garantir une concurrence loyale dans le secteur des transports.

Réponse

Le Gouvernement reste pleinement mobilisé pour garantir une stricte application de la règlementation et ainsi s'assurer d'une concurrence loyale entre taxis et VTC notamment. Les lois récentes ont permis de réglementer le secteur notamment en interdisant à des non-professionnels d'exercer dans le secteur du transport particulier de personnes. Ces lois rappellent également que le privilège de la maraude est réservé aux taxis sur leur périmètre d'autorisation de stationnement Des comportements illégaux peuvent être constaté notamment aux abords des gares et des aéroports : maraudes de faux professionnels ou de VTC, racolage de clients, prise en charge sans réservation préalable… La meilleure application de la réglementation passe notamment par un renforcement des contrôles sur le terrain et c'est pourquoi une instruction conjointe du ministre de l'Intérieur et du ministre chargé des Transports a été formulée afin d'intensifier les opérations de contrôle sur la voie publique dans ce secteur.

La question

M. Julien Rancoule attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le transfert prévu, d'ici 2026, de la navette Air France Toulouse-Orly vers sa filiale low-cost Transavia. En octobre 2023, le groupe Air France avait annoncé la suppression de cette liaison historique, opérationnelle depuis 1996. M. le ministre s'était d'ailleurs publiquement opposé au retrait d'Air France de l'aéroport d'Orly à cette époque. La liaison Toulouse-Orly est cruciale pour la région Occitanie, tant sur le plan économique que social. Elle facilite les déplacements professionnels, touristiques et commerciaux, tout en dynamisant l'économie locale. Sa suppression pénaliserait particulièrement l'Aude, privée de connexion directe avec la capitale, d'autant que la ligne Carcassonne-Orly n'existe toujours pas, compromettant un service essentiel pour les habitants et les entreprises locales. Les précédents transferts vers Transavia, notamment pour Toulon et Montpellier, ont entraîné une baisse de qualité avec des retards, des annulations fréquentes, une réduction des vols et des horaires moins adaptés. Un tel transfert risque d'avoir des conséquences similaires, avec une baisse d'attractivité et une possible suppression définitive de la ligne, comme observé sur d'autres liaisons. De plus, la navette reliant Toulouse à Charles de Gaulle ne constitue pas une alternative efficace. Orly, étant mieux connecté au sud de Paris et aux transports publics, reste plus accessible pour de nombreux voyageurs. En tant qu'actionnaire d'Air France, l'État a le devoir de protéger l'aménagement du territoire et d'éviter un déclin de la connectivité interrégionale, notamment dans une région comme l'Occitanie, déjà insuffisamment desservie en lignes à grande vitesse. M. le député propose, à tout le moins, de reporter cette décision jusqu'à l'ouverture de la ligne à grande vitesse Toulouse-Bordeaux, prévue pour 2032, afin d'assurer une alternative via ble. Il lui demande s'il entend défendre le maintien de la ligne Air France Toulouse-Orly et s'opposer au retrait d'Air France de l'aéroport d'Orly, conformément à ses déclarations d'octobre 2023.

Réponse

Les annonces de la compagnie Air France à Paris-Orly doivent s'analyser au regard des évolutions structurelles de la demande sur son marché domestique depuis la crise sanitaire. Durant cette crise, les organisations et les habitudes de travail ont profondément évolué et entraîné une baisse du trafic aérien lié au voyage d'affaires, en particulier sur les liaisons radiales du réseau domestique. Le nombre de passagers faisant des allers-retours dans la journée a baissé de 60% et ceux faisant l'aller-retour en deux jours, de 50%. Alors qu'en novembre 2023 le trafic aérien en France avait rejoint son niveau de 2019, la fréquentation sur les lignes radiales du trafic domestique dépassait à peine 75% de son niveau d'avant crise. En particulier, le trafic sur les liaisons domestiques au départ d'Orly a baissé de 40 %, et même de 60 % pour les allers-retours dans la journée. La tendance s'est confirmée en 2024. Cette chute de la demande de transport résulte de l'effet conjugué de la politique gouvernementale qui vise à privilégier le transport ferroviaire, lorsque l'offre est adaptée, et du développement des nouveaux moyens de communication – et notamment de la visioconférence – qui réduisent les déplacements professionnels sur les liaisons domestiques. Dans ce contexte, il est souhaitable qu'Air France mette en œuvre toutes les solutions permettant d'améliorer sa rentabilité ; c'est la condition de sa pérennité face à la concurrence. Or, sur les liaisons domestiques, les pertes qui existaient déjà en 2019, se creusent désormais rapidement. Le groupe Air France continuera de desservir Paris-Orly avec la reprise, par sa filiale à bas prix Transavia, des liaisons domestiques vers Nice, Marseille et Toulouse. Le groupe Air France s'engage à ce que ces évolutions ne se fassent pas au détriment des salariés concernés. S'agissant des salariés basés à Paris-Orly en particulier, il recherche toutes les solutions de mobilité sur la plateforme et s'engage à garantir un emploi équivalent sur le site de Roissy. Les consultations et négociations avec les instances représentatives du personnel se sont poursuivies et ont abouti, le 8 février 2024, à un accord pour les personnels au sol concernées par cette restructuration, qui a été signé des organisations syndicales représentant 83% des personnels au sol. Le Gouvernement reste attentif à un dialogue social de qualité sur le sujet au sein de l'entreprise. Par ailleurs, l'aéroport d'Orly reste particulièrement dynamique ; le trafic de 2019 y a été dépassé, avec plus de 32 millions de passagers en 2023. La connectivité des aéroports de Nice, Toulouse et Marseille sera toujours assurée avec l'ouverture de nouvelles lignes internationales directes et l'augmentation de la desserte de Paris-Charles de Gaulle. Le Gouvernement est conscient de l'importance du maintien de la connectivité de Toulouse, ville du siège social du constructeur aéronautique européen Airbus et capitale mondiale de l'industrie aéronautique et spatiale, et veillera à ce que le Groupe Air France y reste un acteur majeur, au service du territoire et de ses acteurs.