Questions

La question

Mme Lisette Pollet attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la hausse des accidents et de la mortalité routière constatée en 2025, notamment dans le département de la Drôme. Au niveau national, malgré la baisse tendancielle observée depuis plusieurs décennies, les données récentes témoignent d'une dégradation préoccupante. L'été 2025 a notamment été marqué par une augmentation significative du nombre de personnes tuées sur les routes, avec une hausse de 23 % en juillet et 18 % en août. Le bilan de l'année 2025, établi par les services de l'État en préfecture de la Drôme, met en avant une situation particulièrement critique. Au 28 décembre 2025, les accidents de la route ont entraîné le décès de 41 personnes, contre 40 durant l'année 2024, pourtant marquée par un niveau déjà élevé de mortalité sur les routes. Dans le même temps, 427 personnes ont été blessées, dont 177 hospitalisées, soit une hausse de 9,48 % par rapport à l'année précédente, Si les services de l'État mettent en avant un renforcement des contrôles routiers, avec 40 500 infractions relevées par les forces de l'ordre et 2 155 suspensions administratives de permis entre janvier et décembre 2025, ces chiffres ne suffisent pas à enrayer la progression d'accidents mortels sur les routes du département. Ce constat dressé dans la Drôme constitue une illustration locale de l'inefficacité de la politique nationale de sécurité routière déjà mise en évidence par la Cour des comptes dans son rapport du 2 juillet 2021. Dans ce contexte et alors que la sécurité des Français doit demeurer une priorité absolue, elle lui demande quelles mesures concrètes le Gouvernement entend mettre en œuvre dès 2026 pour renforcer l'efficacité de la politique de sécurité routière, en particulier dans les territoires ruraux comme la Drôme. Elle l'interroge également sur les moyens humains et financiers qui y seront consacrés.

Réponse

Au-delà du déploiement des radars, du renforcement du cadre normatif (loi du 9 juillet 2025 créant l'homicide routier et visant à lutter contre la violence routière et loi du 18 août 2026 visant à offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l'ordre public, la sécurité et la tranquillité de nos concitoyens) et du lancement régulier de campagnes de prévention de grande envergure, la délégation à la sécurité routière (DSR) délègue annuellement des crédits pour financer la mise en place d'actions locales de prévention et de sensibilisation. Des plans départementaux de sécurité routière sont élaborés annuellement par chaque préfecture à partir des priorités fixées au niveau national (les deux-roues motorisés ; les conduites à risques ; les nouveaux modes de mobilité dite « douce » et le risque routier professionnel) et en fonction des spécificités locales. En 2024, les crédits du programme 207 "sécurité et éducation routières" dédiés aux actions de prévention au niveau local ont été augmentés de 20 %, portant la dotation à 10,3 millions d'euros en 2024 contre 8,2 millions d'euros en 2023. Ce niveau de dotation a été maintenu en 2025 et en 2026. En 2025, le département de la Drôme avait bénéficié d'une dotation de 125 000 €, dont 37 000 € pour l'acquisition ou le renouvellement de matériels et 88 000 € pour la mise en place des actions ciblées de prévention au plus près des besoins du territoire. Le budget 2026 maintient au même niveau le soutien financier de l'action locale.

La question

Mme Lisette Pollet attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la prolifération de ralentisseurs routiers non conformes dans l'agglomération valentinoise et plus largement en France ainsi que sur leurs conséquences néfastes pour la santé des conducteurs de transports en commun et la qualité du service rendu aux usagers. Le 12 mars 2025, plusieurs chauffeurs du réseau Citéa, soutenus par la CFDT, se sont mobilisés pour dénoncer le nombre excessif de ralentisseurs sur leurs itinéraires dont certains dépasseraient largement les normes légales fixées par l'arrêté du 27 mai 1994. Selon cet arrêté, la hauteur maximale d'un ralentisseur de type dos d'âne ou plateau traversant ne doit pas excéder 10 centimètres et sa longueur doit être d'au moins 4 mètres. Or certains dispositifs dans les communes de Bourg-lès-Valence et Malissard atteindraient jusqu'à 30 centimètres de hauteur obligeant les conducteurs à s'arrêter presque totalement pour les franchir. Ces ralentisseurs non conformes sont source de nuisances multiples. L'impact direct sur la santé des conducteurs est notable puisque les secousses répétées causées par ces infrastructures inadaptées entraînent des troubles musculo-squelettiques, notamment au niveau du dos, aggravant les conditions de travail et favorisant les arrêts maladie. L'inconfort pour les passagers est également un problème, car les usagers des transports en commun, dépourvus de sièges amortisseurs, subissent des à-coups brutaux ce qui nuit à la qualité du service et peut même représenter un risque de chute pour les personnes âgées ou à mobilité réduite. De plus, la multiplication de ces obstacles entraîne des ralentissements excessifs allongeant les temps de trajet et compliquant le respect des horaires. Mme la députée lui demande quels contrôles sont actuellement mis en place pour s'assurer du respect des normes en matière d'implantation des ralentisseurs. Quelles actions le Gouvernement compte-t-il entreprendre pour contraindre les collectivités à la mise aux normes des ralentisseurs illégaux ? Elle lui demande également si une révision des recommandations sur l'usage des ralentisseurs en milieu urbain notamment en privilégiant des dispositifs moins contraignants pour les transports en commun tels que les coussins berlinois est envisagée. Un dialogue avec les syndicats des conducteurs de transports en commun pourrait être envisagé pour adapter ces infrastructures aux réalités du terrain tout en garantissant la sécurité routière. Elle souhaite connaître ses intentions à ce sujet.

Réponse

Les ralentisseurs de type dos-d'âne et les plateaux traversants sont des dispositifs de surélévation de chaussée destinés à modérer la vitesse des véhicules en agglomération, dans un but de protection des usagers vulnérables vis-à-vis des véhicules motorisés. Cependant seuls les ralentisseurs de type dos-d'âne et ceux de type trapézoïdal doivent répondre aux normes en vigueur : leurs caractéristiques techniques sont définies par la norme NF P 98-300, et leurs conditions d'implantation sont stipulées dans le décret n° 94-447 du 27 mai 1994. Le décret précise également dans son article 3 que leur implantation « est également interdite en agglomération au sens du code de la route : […] sur les voies à grande circulation, sur les voies supportant un trafic poids lourds supérieur à 300 véhicules en moyenne journalière annuelle, sur les voies de desserte de transport public de personnes ainsi que sur celles desservant des centres de secours, sauf accord préalable des services concernés […] ». Les plateaux, de même que les coussins et les surélévations partielles en carrefour, ne font pas l'objet d'une norme et ils ne sont pas couverts par le décret n° 94-447 du 27 mai 1994. Les règles de dimensionnement édictées dans la norme NF P98-300 ne leur sont par conséquent pas opposables. Ces ralentisseurs font l'objet d'un guide de recommandation du CERTU (devenu depuis Cerema) intitulé « guide des coussins et plateaux », actualisé en 2010 qui n'a pas de valeur réglementaire. Concernant les plateaux, le guide du CERTU recommande que leur hauteur ne dépasse pas 15 cm et que la pente des rampants pour les voies supportant une ligne régulière de transport en commun dont le trafic est supérieur à dix bus par jour et par sens soit de 7 % maximum. Il n'y a pas de limite de longueur ni inférieure ni supérieure concernant le plateau. Par ailleurs, le guide précise que le plateau « peut être éventuellement utilisé sur des voies où circulent des transports en commun et des poids lourds, la décision d'implantation relève du niveau de service (performance, confort des usagers) que l'on souhaite atteindre pour l'usager des TC[…] ». Cependant, dans le cas d'une voirie supportant un service de transport en commun, le guide du CERTU recommande l'usage des coussins qui « facilitent le franchissement des bus en réduisant l'inconfort pour les passagers, de par l'espacement plus grand entre les roues d'un même essieu […] ». D'autre part, dans une décision du 29 février 2024, le tribunal administratif de Paris a considéré qu'aux termes des dispositions de l'article L.22213-1 du code général des collectivités locales, « le maire d'une commune est seul compétent, dans le cadre de ses pouvoirs de police de la circulation, pour décider de la mise en place de dispositifs de ralentissement sur les routes à l'intérieur de l'agglomération et sur le territoire de sa commune ou pour décider de leur retrait en cas de non-conformité. En cas de défaut de conception du ralentisseur, il appartient à l'intéressé de rechercher la responsabilité de l'administration ou de demander à l'administration puis au juge administratif la démolition, la régularisation ou le remplacement de cet ouvrage public ». Par ailleurs, dans un objectif de clarification, des travaux sont actuellement en cours, en lien avec les collectivités territoriales, afin de préciser, dans un texte unique de valeur réglementaire, les caractéristiques techniques de tous les types de ralentisseurs et leurs conditions de mise en service en fonction des caractéristiques de la voie concernée.