Questions

Réponse

MOUVEMENT DES TRANSPORTEURS ROUTIERS Mme la présidente . La parole est à Mme Manon Bouquin. Mme Manon Bouquin . Pendant que se tient à Paris l'édition 2026 du Salon international du transport et de la logistique, sur le terrain la colère monte, les transporteurs se mobilisent, les défaillances explosent, les coûts flambent et les marges s'effondrent. Depuis l'escalade des tensions au Moyen-Orient, le prix du gazole atteint des niveaux historiques. Comme si cela ne suffisait pas, les vols de carburant se multiplient. Partout en France, des réservoirs sont percés, des camions sont immobilisés. Un réservoir vidé, ce n'est pas seulement du carburant volé : c'est aussi un conducteur bloqué, une tournée annulée, du chiffre d'affaires perdu, alors que les charges doivent toujours être payées. Face à cette crise brutale, vous ne proposez que des aides ponctuelles, des chèques, du chômage partiel. Les transporteurs ne demandent pourtant ni à être placés sous perfusion ni à travailler moins. Ils veulent rouler, livrer et vivre de leur activité. Pendant que vous temporisez, des camions s'arrêtent, des entreprises ferment et des familles s'inquiètent. Nous en sommes là aussi parce que, depuis des années, les réformes structurelles nécessaires n'ont pas été menées. L'instabilité énergétique s'ajoute à des décisions politiques mal calibrées. Je pense notamment à la taxe sur les petits colis : vous pensiez attaquer les grandes plateformes mais, sur le terrain, ce sont encore et toujours les transporteurs qui trinquent. Les entreprises ne demandent pas la charité. Elles veulent une chose simple : être payées à leur juste prix. Elles réclament de la transparence, de l'équité et des règles claires où chaque heure, chaque contrainte, chaque kilomètre est rémunéré à sa juste valeur. Sans transporteurs, il n'y a pas de logistique, et sans logistique, il n'y a pas d'économie. Quand vous déciderez-vous enfin à agir et à prendre des mesures à même de sauver un secteur stratégique qui s'affaiblit chaque jour ? (Applaudissements sur les bancs des groupes RN et UDR.) Mme la présidente . La parole est à M. le ministre des transports. M. Philippe Tabarot, ministre des transports . Oui, le transport routier est fortement touché par la hausse des prix des carburants que nous subissons. Oui, cela peut mettre en péril de très petites entreprises qui travaillent avec de faibles marges et connaissent inévitablement des problèmes de trésorerie. Et oui, l'État agit dans l'intérêt de ce secteur stratégique, indispensable à l'économie. C'est pourquoi, depuis le début de la crise, nous sommes quotidiennement en contact avec les fédérations représentatives, comme hier en marge du Salon international du transport et de la logistique. Dès vendredi soir, à la demande du premier ministre, plusieurs de mes collègues et moi-même avons annoncé des mesures directes et indirectes : report de cotisations sociales et fiscales et, pour les entreprises les plus en difficulté, aide exceptionnelle forfaitaire dotée d'un budget de 50 millions d'euros débloqué en urgence. Malgré les tentatives de récupération politique de l'inquiétude, le plan proposé a été salué par une grande partie de la profession. J'en veux pour preuve l'annulation de certains mouvements de protestation prévus. Nous travaillons en premier lieu à rendre ce plan le plus opérationnel possible, c'est-à-dire rapide, ciblé et dénué d'irritants administratifs. J'ai fait aux fédérations des propositions visant à le mettre en œuvre le plus rapidement possible, soit dès la semaine prochaine. Parallèlement, mon collègue Serge Papin et moi-même réunirons demain les donneurs d'ordre et les chargeurs pour leur indiquer qu'il est de leur responsabilité d'appliquer la loi, c'est-à-dire de payer les factures mises à jour en intégrant les derniers indices. Voilà notre méthode pour tenter de régler la situation – sérieusement, sans démagogie et de manière responsable – sans hypothéquer l'avenir de l'économie du pays. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe DR.) Mme la présidente . La parole est à Mme Manon Bouquin. Mme Manon Bouquin . Les transporteurs attendent non des mesurettes mais une vision à long terme de l'avenir du secteur routier. (Applaudissements sur les bancs des groupes RN et UDR.)

La question

Mme Manon Bouquin attire l'attention de M. le ministre des transports sur les conditions de développement du transport de marchandises effectué au moyen de véhicules de moins de 3,5 tonnes. Depuis plusieurs années, ce segment du transport routier connaît une croissance rapide, portée notamment par le commerce en ligne, la sous-traitance de flux auparavant assurés par des poids lourds et la livraison du dernier kilomètre. Cette évolution, si elle répond à des besoins économiques réels, semble toutefois s'opérer dans un cadre insuffisamment contrôlé, fragilisant l'équilibre économique du secteur du transport. De nombreux acteurs du secteur font état de pratiques contraires aux règles en vigueur : chargements excédant les capacités des véhicules, manque de qualification des conducteurs, sous-traitance à la chaîne, véhicules en mauvais état. Ces dérives posent des questions majeures tant en matière de sécurité routière que de concurrence entre les entreprises respectant la réglementation et celles qui les contournent. Le recours aux véhicules de moins de 3,5 tonnes permet à certains donneurs d'ordre d'échapper aux contraintes propres aux poids lourds. Cela interroge la responsabilité sociale et financière des acteurs en amont de la chaîne logistique. Par ailleurs, les dispositifs de contrôle routier sont concentrés sur les poids lourds, laissant les véhicules utilitaires légers dans un angle mort, malgré une accidentologie reconnue et des signalements pour surcharge réguliers. Enfin, les différences de traitement réglementaire entre les catégories de véhicules interrogent le respect des principes d'égalité devant la loi, de sécurité des usagers et de concurrence loyale. Dans ce contexte, elle souhaite savoir si le Gouvernement envisage de faire évoluer le cadre réglementaire applicable aux véhicules de transport de marchandises de moins de 3,5 tonnes, notamment en matière de sécurité routière, de formation des conducteurs et de contrôle de l'activité. Elle l'interroge également sur la possibilité de renforcer les contrôles et d'harmoniser les obligations entre les différents types de véhicules. Enfin, elle souhaite savoir si le déploiement de dispositifs de détection de surcharge en circulation, assorti de sanctions réellement dissuasives, figure parmi les pistes étudiées par le Gouvernement.

Réponse

Selon les données du service statistique ministériel, environ 6,5 millions de véhicules utilitaires légers (VUL) circulaient en France au 1er janvier 2025. Un utilisateur de VUL sur deux est un professionnel et les entreprises du secteur des transports (hors poste et courrier) détiennent 5% du parc des VUL utilisés pour un usage professionnel. Les autres usages professionnels, qui sont très majoritaires, correspondent à des usages en compte propre (bâtiment, commerces, etc.). S'agissant de l'utilisation des VUL dans le domaine du transport routier, le Gouvernement est très attentif au maintien de conditions de travail et de concurrence équilibrées par rapport à l'utilisation de véhicules lourds, qui est plus encadrée, en particulier par la législation de l'Union européenne. Le Gouvernement a porté une position forte dans ce sens dans le cadre des négociations du « paquet mobilité », publié en 2020 et a obtenu des avancées importantes. Tout d'abord, les champs d'application du règlement (CE) n° 1071/2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route et du règlement (CE) n° 1072/2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route ont été étendus aux entreprises de transport routier exploitant des VUL de plus de 2,5 tonnes opérant en transport international. Ces entreprises se voient donc appliquer depuis 2022 des exigences similaires à celles qui exploitent des poids-lourds pour pouvoir accéder à la profession et réaliser des prestations de transport pour autrui et notamment la détention d'une licence communautaire. S'agissant de la réglementation sociale, dans le cadre du « paquet mobilité », la France a obtenu une avancée majeure puisqu'à compter du 1er juillet 2026, les conducteurs de VUL de plus de 2,5 tonnes réalisant des opérations de transport international de marchandises ou de cabotage (opération nationale réalisée par une entreprise de transport établie dans un autre Etat-membre de l'Union européenne) seront assujettis à la réglementation sociale européenne relative aux temps de conduite et de repos. Cette évolution s'accompagne d'une obligation d'équiper les VUL circulant à l'international de tachygraphes, ce qui permettra d'améliorer considérablement les capacités de contrôle. L'usage du tachygraphe dans ces véhicules renforcera également le contrôle des règles d'accès au marché, en particulier celles encadrant les activités de cabotage, grâce à un enregistrement automatique des passages de frontière. Au niveau national, l'article L. 3313-4 du code des transports prévoit une interdiction de prendre le repos quotidien à bord des VUL et une obligation pour l'employeur de prévoir des conditions d'hébergement, hors du véhicule, compatibles avec la dignité humaine et des conditions d'hygiène respectueuses de sa santé. Le non-respect de ces dispositions est sanctionné d'une contravention de cinquième classe. Le fait d'organiser délibérément le travail des conducteurs sans veiller à de telles conditions est puni d'un an d'emprisonnement et de 30 000 € d'amende. En 2025, 675 infractions ont été relevées en la matière. S'agissant de la sécurité des véhicules, ceux-ci sont soumis aux règles du contrôle technique périodique. Par ailleurs, la Commission européenne a publié en juillet 2025 une proposition de révision des directives 2014/45/UE (contrôle technique) et 2014/47/UE (contrôle technique routier), qui tend à appliquer aux VUL destinés au transport de marchandises des exigences applicables aux poids-lourds. Le Gouvernement soutient cette orientation, tout en veillant à ce que les évolutions restent proportionnées. S'agissant des activités de contrôle, le Gouvernement mobilise en permanence plusieurs corps de contrôle (contrôleurs des transports terrestres, forces de l'ordre, inspecteurs du travail, douaniers, services vétérinaires) et des opérations ponctuelles inter-administrations sont menées régulièrement par les services compétents. S'agissant plus particulièrement de l'action des contrôleurs des transports terrestres, spécialisés en matière de transport routier, sur environ 82 000 véhicules de transport routier contrôlés en 2025 sur route, 23% étaient des VUL. 1 630 infractions pour surcharge et 283 pour incitation par l'employeur ou le donneur d'ordre au non-respect des limites de poids ont été relevées. Afin d'améliorer le contrôle des surcharges, des stations de pesage en marche sont déployées sur le réseau routier national et permettent d'identifier les véhicules en circulation présumés en surcharge, qui seront ensuite interceptés afin de contrôler leur poids réel et se voir sanctionnés le cas échéant. 24 stations de pesage en marche sont actuellement déployées sur le réseau routier national et cinq stations supplémentaires seront opérationnelles courant 2026. Ce système a démontré une grande efficacité avec plus de 95 % de véhicules confirmés en surcharge une fois interceptés. Dans l'objectif d'optimiser l'efficacité de ces systèmes, le Gouvernement travaille également sur un projet de contrôle automatisé des surcharges permettant de verbaliser automatiquement les poids lourds et les VUL en surcharge, en application du cadre législatif introduit dans le code de la route par l'article 103 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités. Un déploiement est prévu dans les prochaines années. Tant au niveau de l'encadrement juridique que du contrôle des réglementations dans le secteur des transports routiers par VUL, le Gouvernement est pleinement mobilisé pour préserver les enjeux de sécurité routière, de conditions sociales et de travail des conducteurs et de concurrence loyale entre les opérateurs.

La question

Mme Manon Bouquin appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la situation très problématique causée par la configuration actuelle des infrastructures autoroutières et routières qui organise, dans l'Hérault, le trafic entre l'A75 et l'A9 ainsi qu'avec le bassin de Thau et le port de Sète. En l'état, une grande part de la circulation entre l'A75 et l'A9 transite par la route départementale 613, entre l'échangeur de Montagnac et l'échangeur d'Issanka à Poussan, respectivement. C'est aussi ce dernier échangeur qui fait office d'axe privilégiée vers et depuis Sète. Il en résulte, sur la D613, un alourdissement très considérable de la circulation. C'est particulièrement le cas de celle engendrée par le transport routier. Les communes traversées par la D613 se trouvent ainsi saturées par la circulation des poids-lourds, alors que la voirie n'y est pas adaptée. À Mèze, dont la D613 est aussi l'avenue de circulation principale traversant la commune de part en part, le problème est aussi sécuritaire. Cette situation a été, à nouveau et tragiquement, mise en lumière il y a quelques semaines, le 13 octobre 2025, lorsqu'un couple de retraités est mort sous les roues d'un poids lourd en sortant d'un restaurant riverain de la D613 dans Mèze. Face à ce danger comme aux gênes occasionnées, les feux rouges et les arrêtés qu'a dû prendre le maire de Mèze pour limiter et cadencer le trafic de poids-lourds et de convois exceptionnels ne peuvent suffire. C'est pourquoi la création d'un échangeur autoroutier au nord de Mèze pour délester le trafic de poids lourds a été plusieurs fois évoqué depuis les années 1970. Demandé de façon répétée par la commune de Mèze, cet échangeur est soutenu, en principe, par les collectivités locales malgré un désintérêt historique du concessionnaire de l'A9 et de l'État pour un tel aménagement. Un regain d'intérêt suscite cependant beaucoup d'espoir avec l'accord du préfet de région Occitanie pour une étude, ce pour quoi la commune de Mèze a saisi ses partenaires locaux et Vinci Autoroutes. De nombreux arguments, outre ceux relatés ci-avant, plaident pour un examen sérieux du besoin et de la faisabilité de cet important projet d'aménagement pour lequel des réserves foncières existent déjà. Il faciliterait significativement la desserte ouest et littorale du territoire tout en désenclavant une zone d'activité économique mal desservie. À un périmètre plus étendu, il serait aussi un atout pour la desserte du port international de Sète depuis le reste de la France. À la lumière de ces éléments, elle lui demande donc s'il va appuyer la réalisation d'une étude d'opportunité et de faisabilité auprès de Vinci Autoroutes et engager l'État à la poursuite de ce projet en partenariat avec les collectivités locales.

Réponse

La réalisation d'un nouvel aménagement sur le réseau autoroutier concédé s'inscrit dans un processus spécifique d'études, tout particulièrement lorsque, comme c'est le cas en l'espèce, l'aménagement n'est pas prévu au contrat de concession liant la société concessionnaire à l'État. La première étape de ce processus est la réalisation d'une étude pour en vérifier, d'une part, l'opportunité et, d'autre part, la faisabilité. Ce type d'étude doit notamment exposer les enjeux d'aménagements du territoire et de développement local, ainsi que l'impact du projet sur l'environnement. Plus précisément, une étude d'opportunité et de faisabilité présente les principaux avantages et inconvénients du projet au regard d'autres solutions envisageables, en particulier au niveau du réseau routier local. Elle doit également démontrer que le nouvel aménagement ne compromet pas les fonctionnalités essentielles de l'infrastructure autoroutière existante, telles que la fluidité des conditions de circulation et la sécurité des usagers, et doit nécessairement comporter une analyse des déplacements actuels et projets sur le secteur concerné. L'étude présente enfin une estimation des coûts de réalisation, d'entretien et d'exploitation du projet. Une convention de financement de l'étude doit être préalablement établie avant son engagement et sa commande par les services de l'État. Les aménagements envisagés répondant à des enjeux essentiellement locaux, cette convention devra donc être établie entre ASF et les collectivités locales demanderesses.

La question

Mme Manon Bouquin appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la situation très problématique causée par la configuration actuelle des infrastructures autoroutières et routières qui organise, dans l'Hérault le trafic entre l'A75 et l'A9, ainsi qu'avec le bassin de Thau et le port de Sète. En l'état, une grande part de la circulation entre l'A75 et l'A9 s'articule au moyen de la route départementale 613, entre l'échangeur de Montagnac et l'échangeur d'Issanka à Poussan, respectivement. C'est aussi ce dernier échangeur qui fait office d'axe privilégié vers et depuis Sète. Il en résulte, sur la D613, un alourdissement très considérable de la circulation. C'est particulièrement le cas de celle engendrée par le transport routier. Les communes traversées par la D613 se trouvent ainsi saturées par la circulation des poids-lourds, alors que la voirie n'y est pas adaptée. À Mèze, dont la D613 est aussi l'avenue de circulation principale traversant la commune de part en part, le problème est aussi sécuritaire. Cette situation a été, à nouveau et tragiquement, mise en lumière il y a quelques semaines, le 13 octobre 2025, lorsqu'un couple de retraités est mort sous les roues d'un poids lourd en sortant d'un restaurant riverain de la D613 dans Mèze. Face à ce danger comme aux gênes occasionnées, les feux rouges et les arrêtés qu'a dû prendre le maire de Mèze pour limiter et cadencer le trafic de poids-lourds et de convois exceptionnels ne peuvent suffire. C'est pourquoi la création d'un échangeur autoroutier au nord de Mèze pour délester le trafic de poids lourds a été plusieurs fois suggérée au cours des dernières décennies, notamment à la demande de la commune de Mèze. Régulièrement évoqué depuis les années 1970, cet échangeur est soutenu, en principe, par les collectivités locales qui ont maintenu, a minima , sa mention au ScOT du Bassin de Thau malgré une absence de volonté du concessionnaire de l'A9 et une opposition historique de l'État. De nombreux arguments, outre ceux relatés ci-avant, plaident pour examiner avec sérieux le besoin et la faisabilité de cet important projet d'aménagement pour lequel des réserves foncières existent. Il faciliterait significativement la desserte ouest et littorale du territoire tout en désenclavant une zone d'activité économique mal desservie, précisément à l'angle de la D613 et de l'A9. À un périmètre plus étendu, il serait aussi un atout pour la desserte du port international de Sète depuis le reste de la France. C'est donc avec espoir qu'est accueillie la demande du préfet de l'Hérault au maire de Mèze pour étudier sa création, ce pour quoi il a saisi la directrice de Vinci Autoroutes, concessionnaire de l'A9. Elle aimerait donc savoir si, à la lumière de ces éléments, il va appuyer la demande de la commune de Mèze auprès de Vinci Autoroutes pour réaliser une étude d'opportunité et de faisabilité et engager l'État à la poursuite de ce projet auprès des collectivités locales.

La question

Mme Manon Bouquin appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur sur les modalités de délivrance des cartes grises par l'Agence nationale des titres sécurisés (ANTS) via le site https://ants.gouv.fr. Il arrive malheureusement que des erreurs de numéro de série surviennent lors de l'immatriculation ou qu'un véhicule ancien, souvent antérieur à 1960, soit dépourvu de carte grise, notamment s'il s'agit d'un ancien véhicule militaire ou de secours (pompiers), vendu par les domaines il y a plusieurs décennies. Or, dans ces cas précis, bien que la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE) puisse délivrer une attestation confirmant qu'il s'agit bien d'un véhicule de collection, l'ANTS refuse parfois d'établir une carte grise et exige la production d'une réception à titre isolé par la DREAL. Toutefois, ces véhicules, ayant été utilisés par l'armée ou l'administration française, ont nécessairement fait l'objet d'une réception à un moment donné pour pouvoir circuler sur les routes françaises. Dès lors, imposer une nouvelle réception à titre isolé par la DREAL pour ces véhicules anciens, qui n'ont subi aucune modification, apparaît incohérent, excessif et contraire au principe de neutralité de l'administration. Il s'agit ici de faire preuve de pragmatisme en trouvant une solution pour les propriétaires de véhicules de collection existants mais dépourvus de papiers. Elle lui demande quelles mesures il entend prendre afin de remédier à cette situation et d'assurer que l'ANTS, en vertu de la délégation de pouvoir dont elle dispose, respecte les principes évoqués ; l'objectif est de faciliter la préservation du patrimoine automobile, aujourd'hui mise à mal par une action jugée par de nombreux collectionneurs et citoyens comme inadaptée et préjudiciable.

Réponse

Le véhicule avec l'usage « véhicule de collection » doit répondre à différents critères. Le véhicule doit tout d'abord avoir été construit ou immatriculé il y a au moins trente ans. Ensuite, son type particulier, tel que défini par la législation de l'Union européenne ou nationale, ne doit plus être produit. Enfin, le véhicule doit est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d'origine, et aucune modification essentielle ne doit avoir été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux. Dans le cas général, il n'est pas demandé de faire procéder à réception à titre isolé (RTI) en DREAL, pour un véhicule ancien de plus de 30 ans qui a déjà fait l'objet d'une réception antérieure par les services de l'État et qui n'a pas été modifié depuis, même si le propriétaire n'a plus en sa possession de certificat d'immatriculation. En revanche, dans certains cas très spécifiques, où un véhicule ancien aurait été modifié, par exemple son carburant, une RTI en DREAL est demandée pour constater que le véhicule est revenu dans sa configuration d'origine, ceci afin de respecter la définition du véhicule de collection. Enfin dans le cas particulier des véhicules anciens de secours, une RTI est également nécessaire pour modifier certaines caractéristiques sur le certificat d'immatriculation en usage collection, dans la mesure où ces véhicules perdent leur caractère de véhicules de secours avec les équipements spécifiques associés.

La question

Mme Manon Bouquin attire l'attention de M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur les conséquences préoccupantes des nouvelles propositions de tarification envisagées par la Caisse nationale de l'assurance maladie (CNAM) pour le transport de patients assuré par les artisans taxis. D'une part, le recours à des systèmes de transport partagé risque de nuire aux patients les plus fragiles, confrontés à des attentes prolongées et des trajets rallongés. D'autre part, les règles de tarification envisagées par la CNAM pourraient mettre en péril l'équilibre économique des artisans taxis. Ces professionnels jouent un rôle crucial, notamment dans les zones rurales où ils assurent quasi exclusivement des transports médicaux. Or une tarification inadaptée pourrait entraîner la disparition de nombreux taxis, réduisant ainsi la capacité d'une profession déjà essentielle à répondre aux besoins de transport des patients vers des structures de soins souvent éloignées. Les artisans taxis interrogent la légitimité de la CNAM à intervenir sur des prix fixés par les préfectures en concertation avec la profession, alors qu'elle devrait se limiter à négocier les réductions applicables. Mme la députée demande à M. le ministre quelles mesures il compte prendre pour garantir la pérennité économique des artisans taxis, tout en préservant le bien-être des patients, particulièrement dans les zones rurales. Elle l'interroge également sur les intentions du Gouvernement quant au respect des compétences des préfectures en matière de tarification des taxis dans le cadre de transports médicaux.

La question

Mme Manon Bouquin attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'avenir des fonds destinés au Plan vélo. En 2023, le budget vélo de l'État atteignait 225 millions d'euros et s'inscrivait dans une enveloppe plus globale de 2 milliards d'euros, destinés à aider les ménages les plus modestes à acheter des vélos, à construire des pistes cyclables ou encore à promouvoir le vélo comme moyen de locomotion décarboné, jusqu'en 2027. Cependant, la lecture des lettres-plafonds envoyées aux ministères révèle que le budget de l'AFIT (Agence de financement des infrastructures de transports) est fixé à 3,7 milliards d'euros, soit une baisse d'un milliard par rapport au budget précédent. Les déclarations du président de l'AFIT inquiètent les défenseurs du vélo, tels que la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), puisqu'il précise que ce nouveau budget entraînera « l'absence d'engagements nouveaux dans le cadre des différents appels à projets lancés. ». À partir de novembre 2023, 400 communes et collectivités ont répondu à un appel à projets d'aménagements cyclables pour un montant global de 125 millions d'euros. Or ce financement est aujourd'hui devenu incertain. Elle lui demande donc quel est l'avenir des fonds du Plan vélo ainsi que le financement des projets initiés par les 400 communes et collectivités depuis novembre 2023.

Réponse

Le fonds mobilités actives a permis de soutenir plus de 1 200 projets d'aménagements cyclables sur plus de 700 territoires. Le fonds a rendu possible l'engagement de politiques cyclables et a ainsi joué un rôle accélérateur partout en France métropolitaine et dans les outre-mer. Dans un contexte budgétaire exigeant, le Gouvernement poursuit en 2024 et 2025 le redressement clair et déterminé des comptes publics en mettant en œuvre prioritairement une réduction de la dépense publique, en veillant à son efficacité et à la préservation des missions de service public essentielles de l'État. Dans ce contexte inédit de finances publiques, le septième appel à projets du fonds mobilités actives ne sera effectivement pas attribué et aucun nouvel appel à projets ne sera lancé en 2025. Néanmoins, l'ensemble des engagements pris par l'État à hauteur de 641 M€ depuis 2019, auprès des collectivités locales sera assuré. C'est également le cas des 185 M€ de subventions de l'État en faveur des véloroutes prévus au titre des contrats de plan État régions signés ou en cours de l'être. Il revient aux collectivités locales, gestionnaires de voirie, de faire le choix de poursuivre l'aménagement cyclable de leur réseau. Les dotations locales de l'Etat permettent également de financer des aménagements. Enfin, le reste du plan vélo et marche 2023-2027 se poursuit et reste donc une priorité pour le gouvernement : les programmes CEE en faveur du vélo sont actifs et ont été prolongés en 2025 et permettent de soutenir le savoir rouler à vélo, le stationnement, l'émergence de politiques cyclables, etc. L'appel à projets industries du vélo se poursuit également et est en phase d'instruction des premiers dossiers.