Questions

La question

M. Marc de Fleurian appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la sécurité des voyageurs en train, assurée historiquement par le service de surveillance générale de la SNCF (SUGE), aujourd'hui « Sûreté ferroviaire », reconnu pour ses compétences et son haut niveau de formation initiale et continue. Ses agents agréés, assermentés et armés bénéficient de prérogatives exorbitantes du droit commun, élargies par la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, les atteintes à la sécurité publique et les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs. Ces prérogatives distinguent particulièrement les agents de la SUGE de ceux des entreprises de sécurité privée. Or depuis plusieurs années, la SUGE est engagée dans une transformation profonde de son organisation reposant sur une logique de contractualisation croissante des missions de sûreté. Conjuguée à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, cette évolution a contribué à faire progressivement glisser la sûreté ferroviaire d'un cadre national structuré vers une logique de prestation soumise à des objectifs contractuels, ce qui s'est traduit par une redéfinition des missions au travers de contrats de service au détriment d'un pilotage fondé sur les besoins réels de sécurité. Cette évolution a déjà eu des conséquences concrètes : plus de trente postes d'agents de la Sûreté ferroviaire auraient été supprimés à l'échelle nationale. Ces fermetures d'antennes de la SUGE, qui amènent un risque de déterritorialisation de ses équipes, interrogent la capacité à garantir dans la durée un niveau de sûreté homogène, cohérent et à la hauteur des enjeux de protection des usagers et des personnels. Il lui demande quelles garanties il envisage pour préserver une sûreté ferroviaire efficace, responsable et pleinement assumée par l'État et les entreprises publiques, afin de maintenir la cohérence nationale de cette doctrine.

Réponse

Avec l'ouverture à la concurrence et parce que la sûreté n'est pas une fonction comme les autres, le Gouvernement est très attentif à la manière dont elle va être abordée par les autorités organisatrices des mobilités et les nouveaux entrants. C'est la raison pour laquelle il a été inséré dans la loi relative au renforcement pour la sûreté dans les transports un article 27 prévoyant la remise par le Gouvernement d'un rapport au Parlement d'ici la fin de l'année sur ce sujet. Ainsi le Gouvernement a confié à deux personnalités qualifiées une mission d'expertise qui a rencontré l'ensemble des acteurs de la mobilité ferroviaire et qui doit examiner les besoins de sûreté et les métiers et compétences associées, l'ensemble des solutions d'organisation possibles, de faire une comparaison avec les organisations existant à l'étranger, et de formuler des recommandations devant permettre de garantir aux passagers un niveau de sûreté le plus haut possible. La mission a reçu pour mandat de n'écarter aucun scénario et d'examiner toutes les options en mettant en regard leur modèle économique respectif. Après avoir pris connaissance de cette étude, le gouvernement rédigera son rapport au Parlement qu'il lui remettra à la fin de l'année.

La question

M. Marc de Fleurian appelle l'attention de M. le ministre des transports sur le comportement de certains conducteurs de poids lourds étrangers, tentés de se soustraire aux écotaxes mises en place en Allemagne ou en Suisse - à titre d'exemples -, en empruntant les routes frontalières françaises sans intention de livrer leur marchandise en France, où l'écotaxe nationale a été suspendue dans son application. Ce report de trafic sur des routes françaises a non seulement un coût lié à l'entretien du réseau, mais ne peut qu'aggraver les nuisances dues à la pollution et à la sécurité de la circulation. Il est important de trouver une solution car le long des routes nationales et plus encore des routes départementales, les petits villages traversés sont confrontés à l'insécurité routière et à d'importantes nuisances. La mise en place d'une écotaxe régionale affectant exclusivement les poids lourds immatriculés à l'étranger n'est pour l'heure pas autorisée par le droit européen. La mise en place d'une écotaxe sur tous les poids lourds y compris français pèserait sur la compétitivité des grossistes et distributeurs nationaux, avec un effet inflationniste mécanique particulièrement fort sur les produits de première nécessité. Face à cette situation, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre pour maîtriser les détours par la France des poids lourds européens qui ont pour objet un évitement des écotaxes dans les pays frontaliers de la France.

Réponse

Le report de trafic des poids lourds sur le réseau routier frontalier français, en vue de contourner les dispositifs de tarification d'infrastructures en vigueur dans certains pays voisins, engendre des externalités négatives pour les territoires traversés, tant en matière de dégradation des chaussées que de sécurité routière ou de nuisances environnementales. Des dispositions législatives (ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023, prise en application de l'article 137 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience) permettent aux régions qui le décident d'instituer sur le réseau routier mis, à titre expérimental, à leur disposition dans le cadre de la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration (dite loi 3DS), une taxe kilométrique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises (ou éco-contribution). Dans le cadre de son statut particulier, des dispositions analogues donnent également cette faculté à la Collectivité européenne d'Alsace (CEA). Afin de lutter contre le report sur le réseau routier traversant leur territoire, la CEA et la Région Grand-Est ont engagé un processus de mise en œuvre de cette taxe sur une partie du réseau routier qu'elles gèrent. Sur le plan juridique, le principe de non-discrimination fondé sur la nationalité, inscrit dans le droit de l'Union européenne, interdit d'instaurer une taxe qui ciblerait exclusivement les véhicules immatriculés à l'étranger. Enfin, pour répondre durablement à la saturation des axes routiers et aux impératifs de la transition écologique, le report modal constitue pour le Gouvernement un axe majeur d'action. Cela se traduit par un soutien massif au fret ferroviaire et au transport fluvial et le développement de terminaux de transport combiné rail-route. En offrant des alternatives performantes et compétitives pour le transport de marchandises à longue distance, l'ambition est d'inciter les flux de transit européens à délaisser la route au profit de modes de transport plus vertueux. Ce développement du transfert modal est inscrit dans les documents de programmation portant sur la transition écologique qu'il s'agisse de la stratégie nationale bas carbone et de sa déclinaison opérationnelle via la stratégie de développement des mobilités propres. Le Gouvernement demeure attentif à concilier tranquillité et sécurité de nos concitoyens avec la nécessaire préservation du principe de liberté de circulation et la défense de la compétitivité de notre économie.

La question

M. Marc de Fleurian attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la circulation des trottinettes électriques dans l'espace public et l'application de la réglementation sur les engins de déplacement personnel motorisés (EDPM). Le renforcement de la réglementation en 2020 avec l'interdiction de transporter un passager, puis le décret du 27 novembre 2024 relatif aux EDPM et aux cycles, qui vise à améliorer leur visibilité en autorisant l'installation de dispositifs d'éclairages ou de signalisation complémentaires, n'ont pas permis d'infléchir le nombre d'accidents dans lesquels un EDPM est impliqué. Selon la sécurité routière, le nombre d'accidents de trottinettes a augmenté de 58 % en 2025 et le nombre d'accidents graves de 18 %, soit 1 500 accidents graves par an. Afin d'améliorer la sécurité pour les usagers de la route, les piétons et les utilisateurs des trottinettes électriques, M. le député souhaite connaître les intentions du Gouvernement sur le renforcement des contrôles pour assurer le respect de la réglementation en vigueur, notamment du décret du 27 novembre 2024. Par ailleurs, il souhaite savoir si le Gouvernement envisage de rendre obligatoires, de nuit comme de jour, le port d'un gilet rétro-réfléchissant certifié et d'un casque de protection en agglomération, ainsi que l'installation d'éclairages adaptés sur les EDPM.

Réponse

Le Gouvernement conduit des réflexions visant à renforcer la sécurité des usagers des trottinettes électriques, notamment par le port systématique du casque et du gilet rétro-réfléchissant. Plusieurs préfectures et municipalités ont d'ores et déjà pris des arrêtés pour imposer ces mesures de précaution au niveau local. En effet, les maires disposent des compétences leur permettant d'adapter les conditions de circulation des EDPM sur leur territoire, notamment dans les zones présentant des enjeux particuliers de sécurité ou de cohabitation entre les différents usagers. Ces dernières années, plusieurs mesures ont été prises par le Gouvernement pour réguler le développement des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) : l'âge minimal pour la conduite a été relevé de 12 à 14 ans ; la conduite sous l'influence de l'alcool ou après usage de stupéfiants, le port à l'oreille des écouteurs ou l'utilisation du téléphone tenu en main sont sanctionnés par le code de la route ; le transport d'un passager sur un EDPM ou un cyclomobile léger, ainsi que la circulation sur une voie interdite sont désormais sanctionnés par une contravention de quatrième classe ; l'installation de dispositifs d'éclairage supplémentaires a été autorisée afin d'améliorer la visibilité des conducteurs d'EDPM. Le Gouvernement demeure particulièrement attentif à l'accidentalité impliquant les EDPM. Le bilan national relatif aux infractions au code de la route indique que la majorité des infractions spécifiques aux EDPM concerne le transport de passagers, qui représente 55 % des cas avec 6 044 infractions relevées. Viennent ensuite la circulation sur un trottoir à une vitesse excessive (14 %, soit 1 553 infractions) et la circulation sur un trottoir gênant les piétons (14 %, avec 1 548 cas). Dans les accidents corporels sur la période 2022-2024, les cyclomotoristes et utilisateurs d'EDPM présentent les plus hauts taux de positivité à l'alcool et aux stupéfiants (respectivement 5,3 % et 4,5 %).

La question

M. Marc de Fleurian alerte M. le ministre des transports sur la nécessité de rétablir la desserte de la gare internationale de Calais-Fréthun par les trains Eurostar. Mise en service en 1993 et suspendue depuis mars 2020 lors de la pandémie de covid-19, cette desserte n'a toujours pas été rétablie. En France, l'Eurostar marque désormais seulement l'arrêt à Lille et à Paris. Cette absence de service constitue un handicap majeur pour l'attractivité et le dynamisme économique du Pas-de-Calais, alors que la gare internationale de Calais-Fréthun constitue une infrastructure stratégique pour le département en assurant la connexion ferroviaire entre le territoire et les capitales européennes. Il souhaite donc savoir s'il envisage de travailler avec la compagnie Eurostar, détenue à hauteur de 55 % par la SNCF dont l'État est l'actionnaire unique, à rétablir les arrêts à la gare de Calais-Fréthun sur l'axe Londres-Bruxelles.

Réponse

Comme vous le rappelez, les activités d'Eurostar ont été effectivement notablement affectées par la pandémie de Covid-19 et par les conséquences de l'établissement d'une frontière extérieure de l'Union entre la France et le Royaume-Uni à la suite de la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne. La reprise d'activité à la suite de ces deux événements majeurs a été progressive alors que la situation financière de l'entreprise était fragile. Eurostar a désormais renforcé son plan de transport et connaît une forte croissance. Sa fusion avec Thalys lui a permis de mettre en place un opérateur majeur du transport de passagers à grande vitesse en Europe, dans un contexte de forte attractivité de la ligne internationale vers l'Angleterre. La gouvernance d'Eurostar, au sein de laquelle l'État intervient par l'intermédiaire de son actionnaire SNCF, réévalue en permanence les opportunités d'évolution du plan de transport de l'entreprise. Dans ce cadre, un rétablissement de la desserte de Calais-Fréthun n'est pas d'actualité à court terme. Les plans de transports des opérateurs qui ouvriront de nouveaux services sur la ligne internationale vers l'Angleterre dans les années à venir (horizon 2030 pour les premiers) pourraient en revanche offrir dès leur lancement une desserte de Calais-Fréthun sur les axes Londres-Bruxelles ou Londres-Paris.

La question

M. Marc de Fleurian alerte Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur l'insuffisance des moyens affectés à la direction régionale des affaires maritimes des Hauts-de-France dans leur mission de contrôle prévu par la loi n°2023-659 du 26 juillet 2023 visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche et à renforcer la sécurité du transport maritime. Des compagnies de ferries naviguant sous pavillon de complaisance étranger emploient des personnels très faiblement rémunérés, et menacent le modèle social des compagnies battant pavillon français ou britannique, et d'Eurotunnel. En mars 2022, l'armateur de ferries P&O a ainsi licencié 800 marins britanniques employés à bord de navires battant pavillon chypriote, et les a remplacés par des marins ressortissants de pays à bas coût de main d'œuvre. La loi du 26 juillet 2023, loi de police, a réagi à cette menace et impose aux navires transporteurs de passagers sur la liaison transmanche, quel que soit leur pavillon, l'application du salaire minimum français à l'ensemble de leur équipage. Cependant, les premiers contrôles effectués depuis juillet 2024 ne semblent pas répondre à l'enjeu. Leur bilan n'a pas été transmis au Parlement. Il l'interroge sur les moyens matériels attribués aux contrôles des marins et gens de mer conduits à bord des navires et sur terre. Pour rendre les contrôles des équipages des navires systématiques et dissuasifs, Mme la ministre envisage-t-elle d'investir dans un traitement automatisé des contrôles d'identité, à l'instar des passagers d'Eurotunnel ? Il l'interroge sur les mesures technologiques spécifiques envisagées pour la lutte contre le dumping social sur les liaisons transmanche, au bénéfice du modèle social français.

Réponse

La loi n° 2023-659 du 26 juillet 2023 visant à lutter contre le dumping social transmanche et à renforcer la sécurité du transport maritime est entrée en vigueur le 30 juin 2024. Ce cadre normatif impose, quel que soit son pavillon, que tout navire assurant des liaisons régulières de transport de passagers entre un port français et un port du Royaume-Uni ou des îles anglo-normandes applique le salaire minimum français à l'ensemble des salariés embarqués. De même, il doit s'astreindre à respecter une limitation des durées d'embarquement assortie d'une obligation de repos consécutif à terre, d'une durée équivalente. La mise en œuvre du dispositif repose sur une coopération renforcée entre les services de l'inspection du travail et des affaires maritimes, tant au niveau central que déconcentré. Cette coopération se concrétise par la réalisation conjointe des inspections, la mutualisation des compétences techniques et le partage de l'information. Au niveau déconcentré, des référents dédiés ont été désignés sur les façades Manche Est – mer du Nord et Nord-Atlantique – Manche Ouest afin d'assurer l'interface opérationnelle entre services et de garantir l'homogénéité des pratiques de contrôle. Les opérations de contrôle ont débuté en septembre 2024 et, en une année, 66 % des opérateurs actifs sur le corridor ont été couverts par une inspection. L'inspection du travail conduit actuellement l'instruction des dossiers. Dans ce cadre, elle est chargée d'apprécier les éléments recueillis à bord en réalisant notamment des analyses documentaires et des analyses d'entretiens avec les personnels. Un bilan intermédiaire a néanmoins été présenté aux partenaires sociaux lors du Conseil supérieur de la marine marchande du 1er juillet 2025. Les moyens matériels attribués aux services de contrôles consistent en l'élaboration d'un outil méthodologique garantissant l'harmonisation des pratiques d'inspection et en l'organisation régulière de formations à destination agents intervenant dans les contrôles. Un atelier de pratiques professionnelles transmanche réunissant les services de l'Inspection du travail et des affaires maritimes s'est ainsi tenu le 11 décembre 2025 afin de consolider le retour d'expérience de la première année d'application du cadre législatif, de partager les bonnes pratiques et d'identifier les évolutions méthodologiques nécessaires à l'optimisation du dispositif de contrôle. Par ailleurs, les technologies de traitement automatisé des identités n'apparaîssent pas, à ce jour, comme étant adaptés pour contrôler des obligations prévues par la loi ; ce contrôle portant sur l'analyse approfondie d'éléments documentaires et la vérification qualitative des pratiques d'emploi à bord. Une démarche d'amélioration du processus de rapportage post-inspection et de renforcement des échanges bilatéraux d'informations avec les autorités britanniques a par ailleurs été amorcée, afin d'assurer une surveillance coordonnée des conditions d'emploi sur l'ensemble du corridor transmanche.

La question

M. Marc de Fleurian alerte M. le ministre du travail et des solidarités sur l'insuffisance des moyens affectés à la DREETS des Hauts-de-France, dans sa mission de contrôle prévue par la loi n° 2023-659 du 26 juillet 2023 visant à lutter contre le dumping social sur le trafic transmanche et à renforcer la sécurité du transport maritime. Certaines compagnies de ferrys transmanche naviguant sous pavillon de complaisance étranger emploient en effet des personnels très faiblement rémunérés, ce qui menace le modèle social des compagnies battant pavillon français ou britannique, mais aussi d'Eurotunnel. En mars 2022, l'armateur de ferries P&O a ainsi licencié 800 marins britanniques employés à bord de navires battant pavillon chypriote, et les a remplacés par des marins ressortissants de pays à bas coût de main-d'oeuvre. La loi du 26 juillet 2023, loi de police, a réagi à cette menace et impose aux navires transporteurs de passagers sur la liaison transmanche, quel que soit leur pavillon, l'application du salaire minimum français et du temps de repos légal à l'ensemble de leur équipage. Cependant, les premiers contrôles effectués depuis juillet 2024 ne semblent pas répondre à la menace du dumping social pour les compagnies maritimes françaises et Eurotunnel. Leur bilan n'a pas été transmis au Parlement. Pour rendre les contrôles de services de la DREETS systématiques et dissuasifs, il lui demande s'il envisage de créer une brigade dédiée à la lutte contre le dumping social sur le contrôle transmanche. Il l'interroge également sur les mesures spécifiques envisagées pour la lutte contre le dumping social sur les liaisons transmanche, au bénéfice du modèle social français.

Réponse

Les autorités françaises se mobilisent contre les pratiques de dumping social à travers le contrôle du respect de deux dispositifs de lutte contre le dumping social à bord des navires : le dispositif Transmanche issu de la loi du 26 juillet 2023 (dit loi « Le Gac ») visant à lutter contre le dumping social sur le transmanche pour les navires assurant des liaisons régulières de transport de passagers entre un port français et un port du Royaume-Uni ou des îles Anglo-Normandes ; - le dispositif "État d'accueil", applicable aux navires assurant des activités de cabotage national, de croisière ou de prestations de service comme dans les parcs éoliens en mer. Le contrôle de ces dispositifs est une compétence partagée entre les agents des affaires maritimes et de l'inspection du travail. La mise en place d'une convention signée le 4 juillet 2023 entre la Direction générale du travail (DGT) et la Direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l'aquaculture (DGAMPA) sur le contrôle de l'application du droit du travail français aux salariés des navires battant pavillon étranger a permis de renforcer à ce titre les actions entreprises conjointement dans ce domaine. Cette convention s'inscrit dans une dynamique de coopération renforcée entre les services en vue de partager leur expertise et assurer une action cohérente et efficace. S'agissant du nouveau dispositif transmanche, un contrôle a été réalisé dès la première année d'entrée en vigueur en 2024 sur la façade Manche Est–Mer du Nord. En 2025, 4 autres contrôles ont été menés. Les contrôles opérés ont porté sur la vérification des 3 points de réglementation introduits par la loi « Le Gac » : - le respect du salaire minimum horaire ; - la durée d'embarquement maximale de 14 jours ; - une durée de repos obligatoire équivalente à la durée d'embarquement. En matière de méthodologie, les agents de contrôle ont établi leurs constats à partir de l'analyse des situations de travail d'un panel de salariés représentatifs de l'ensemble des fonctions occupées à bord (personnel navigant, techniciens, cuisiniers, vendeurs en boutique). Ces travailleurs ont été entendus par les agents et les informations ont été recroisées avec les documents obligatoires mis à disposition par l'employeur : bulletin de salaire, contrat de travail, liste d'équipage, registre des heures de travail et de repos. L'objectif des contrôles engagés par l‘inspection du travail est ainsi de veiller à la conformité des pavillons étrangers sur les 3 points rappelés. Les premiers constats mettent en évidence que l'entrée en vigueur de loi Le Gac a eu pour effet un changement de pratique des navires à pavillon étranger par rapport à ce qui existait auparavant. Pour 2026, la coopération DGT-DGAMPA en matière de lutte contre le dumping social va se poursuivre en particulier sur la réalisation de contrôles conjoints des opérateurs qui n'ont pas encore été vus. Ce partenariat se structure également à travers la tenue régulière d'instances de pilotage rassemblant administrations centrales et services déconcentrés. Un appui méthodologique est aussi apporté aux agents à travers la création d'outils et la mise en œuvre de formations et d'ateliers. Parallèlement à ces actions interministérielles, la DGAMPA poursuit ses rencontres avec les autorités britanniques pour renforcer la coopération et les échanges d'informations en matière de contrôles sociaux maritimes transmanche.

La question

M. Marc de Fleurian attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la nécessité d'un cadre législatif adapté au développement de la propulsion vélique dans le transport maritime. Le 28 mars 2024, un pacte vélique a été signé par M. Roland Lescure, alors ministre délégué chargé de l'industrie et de l'énergie, et M. Hervé Berville, alors secrétaire d'État chargé de la mer, afin de mettre à l'honneur les acteurs de cette filière. Cet engagement politique, bien qu'important, n'a toutefois pas encore débouché sur une traduction législative ou réglementaire permettant de sécuriser et de structurer durablement cette technologie. Or les voiliers-cargos sont déjà en activité et apportent une contribution concrète à la décarbonation du transport maritime. La filière évalue son potentiel à 1,6 milliard d'euros de chiffre d'affaires, avec déjà plusieurs sites industriels implantés et des milliers d'emplois créés ou à venir. Il souhaiterait donc savoir si le Gouvernement entend aller au-delà de ce pacte et proposer, dans le cadre de la politique de réindustrialisation et de transition énergétique, une loi spécifique dite « loi vélique » afin de structurer, protéger et favoriser le développement de cette filière stratégique.

Réponse

Le secteur vélique français est particulièrement dynamique, et représente un véritable exemple de réindustrialisation verte. La France est en effet leader mondial de ce sous-secteur maritime, car elle compte de 14 équipementiers dont 3 usines, qui conçoivent et produisent des technologies véliques variées (près d'une dizaine d'équipementiers sont installés en France, les plus connus étant OceanWings, CWS, Wisamo et Beyond the Sea), 10 néo-armateurs véliques (Zephyr et Borée, TOWT, Neoline, …) et 5 armateurs conventionnels ayant commencé des tests véliques, des bureaux d'étude spécialisés, et des solutions de routage et d'aide à l'opération (D-ICE Engineering, Zelin, Syroco, …). La France a massivement soutenu l'émergence de cette filière, avec plus de 107M€ de financements publics investis pour la R&D de la filière. Toutefois, réussir l'industrialisation et la pérennisation de la filière nécessite de se concentrer sur 4 piliers : La continuité dans la structuration du secteur (notamment l'intégration du vélique dans les réglementations, les normes, la formation, et la communication ; La R&D sur la maîtrise de la mesure des performance ; La montée en maturité industrielle du secteur vélique ; La mise en production des gréements à coût compétitif permettant d'accélérer les retours d'expérience des armateurs. Le cadre réglementaire international se renforce, tant au niveau UE que OMI, pour soutenir la décarbonation du transport maritime. L'OMI a pris des mesures de réduction des GES via la mise en place de l'Indice de l'efficacité énergétique des navires en construction (EEDI), l'Indice de rendement énergétique des navires existants (EEXI) et l'Indicateur d'intensité carbone (CII) pour améliorer l'efficacité énergétique des navires. En 2021, des lignes directrices intègrent les bénéfices de la propulsion vélique dans les calculs de l'EEDI. La propulsion vélique était jusqu'à récemment considérée uniquement comme une mesure d'efficacité énergétique, désormais l'énergie du vent est intégrée dans les guidelines de l'analyse de cycle de vie des carburants alternatifs. Au niveau européen, la réglementation FuelEU Maritime couvre les émissions de CO2, mais aussi de méthane et de protoxyde d'azote sur l'ensemble du cycle de vie des carburants utilisés à bord, sur une base "du puits au sillage". Dans ce cadre, la propulsion vélique bénéficie d'un facteur de récompense, alors qu'aucune disposition favorable n'était initialement envisagée. Ce facteur est toutefois jugé insuffisant pour rendre compte de manière adéquate de l'efficacité énergétique réelle des navires utilisant la propulsion vélique. L'intégration des navires de plus de 5000UMS dans l'EU-ETS récompense également le vélique, car la taxe est payée uniquement pour les émissions réelles du navire, liées à la consommation de carburant. Or, pour renforcer la prise en compte de la propulsion vélique dans la réglementation UE ou OMI en matière de décarbonation des navires, il faut être capable de mieux mesurer les performances de la propulsion éolienne, qui est un processus multidimensionnel complexe et contextuel (type de technologie, caractéristiques du navire, considérations opérationnelles, conditions environnementales). Des normes de validation à l'échelle de l'industrie doivent également être créées et diffusées. La filière y travaille, mais ces deux paramètres expliquent notamment le retard pris en matière de valorisation de la technologie dans la réglementation. Dans ce cadre, le gouvernement travaille prioritairement à mieux intégrer les performances des systèmes véliques dans la réglementation internationale. Par ailleurs, la France a fait parvenir une Note des Autorités françaises (NAF) à la Commission Européenne pour préparer la future Stratégie Maritime Industrielle de l'UE, qui devrait être publiée en février 2026. Cette NAF se concentre spécifiquement sur le vélique, et la nécessité de mieux le prendre en compte dans la stratégie industrielle européenne et la réglementation.