Questions

La question

Mme Marie-José Allemand interroge M. le ministre délégué auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargé de l'industrie, sur l'opportunité de renforcer les équipements de sécurité des véhicules afin de prévenir les départs d'incendie le long des axes routiers. Chaque année, de nombreux incendies se déclarent à proximité des routes à la suite de l'embrasement d'un véhicule. Qu'ils résultent d'une défaillance mécanique, d'un accident ou d'une surchauffe, ces feux peuvent rapidement se propager à la végétation environnante, en particulier durant les périodes de fortes chaleurs et de sécheresse. Ils constituent ainsi une menace importante pour la sécurité des usagers, des riverains et des services de secours, tout en aggravant le risque d'incendies de forêt ou de végétation. Or dans les premières minutes suivant le départ de feu, une intervention rapide peut parfois permettre de contenir l'incendie avant qu'il ne se propage. À cet égard, plusieurs pays européens imposent déjà la présence de certains équipements de sécurité à bord des véhicules. Dans cette logique, la généralisation d'un extincteur compact, adapté aux feux naissants et facilement accessible depuis l'habitacle, pourrait constituer un outil de prévention complémentaire. Une telle mesure présenterait un double intérêt : améliorer la sécurité des automobilistes confrontés à un départ de feu et contribuer à limiter les risques de propagation aux espaces naturels bordant les infrastructures routières. Dès lors, elle lui demande si le Gouvernement envisage d'étudier l'opportunité de rendre obligatoire, sur les véhicules neufs ou selon un calendrier progressif, l'installation d'un mini-extincteur homologué au sein de l'habitacle des véhicules particuliers et quelles réflexions sont actuellement conduites en matière d'équipements de sécurité embarqués destinés à prévenir les incendies d'origine automobile.

La question

Mme Marie-José Allemand interroge M. le ministre des transports sur la situation du chantier de la rocade de Gap, sur les nombreuses incertitudes qui entourent désormais son achèvement ainsi que sur la nécessité d'établir les responsabilités dans les échecs successifs rencontrés par ce projet. Attendue depuis plusieurs décennies, cette infrastructure doit permettre de détourner une partie du trafic de transit du centre-ville, d'améliorer la sécurité et la fluidité des déplacements et de réduire les nuisances supportées quotidiennement par les habitants de l'agglomération gapençaise. Son aboutissement constitue donc un enjeu majeur pour la qualité de vie des Gapençais comme pour l'attractivité et le développement de l'ensemble du bassin de vie. Alors que la mise en service de la section centrale était attendue depuis plusieurs années, un phénomène de glissement de terrain a conduit à la suspension du chantier à compter du 9 septembre 2025. Cette interruption, intervenue à un stade avancé des travaux, suscite une incompréhension légitime parmi les habitants, qui ont déjà connu de nombreux reports et attendent désormais une information précise sur les conditions et le calendrier de reprise du chantier. La situation produit par ailleurs des conséquences qui dépassent le seul projet routier. Le glissement de terrain a fortement affecté une canalisation principale du canal de Gap et entraîné des perturbations dans l'alimentation en eau de plusieurs secteurs de l'agglomération. Malgré les interventions engagées par l'association syndicale autorisée du canal de Gap et une remise en eau progressive, le réseau n'a pas encore retrouvé un fonctionnement pleinement normal. Cette situation appelle donc une réponse globale de l'État. Elle concerne à la fois la sécurité du site, l'alimentation en eau, la mobilité quotidienne des habitants, le devenir d'un équipement public attendu depuis plusieurs décennies et l'utilisation de sommes considérables d'argent public. Le coût de la section centrale, initialement évalué à environ 36 millions d'euros, avait déjà été porté à 62,5 millions d'euros avant même la prise en compte complète des conséquences du nouveau glissement de terrain. Les Gapençais sont en droit de connaître les causes précises des difficultés rencontrées, les éventuelles insuffisances des études préalables, de la conception, du suivi ou de la conduite du chantier, ainsi que les responsabilités susceptibles d'être engagées. La recherche des responsabilités ne saurait toutefois se limiter au seul évènement ayant provoqué l'interruption des travaux en septembre 2025. Elle doit également porter sur l'ensemble des difficultés qui ont marqué ce projet au fil des années : retards répétés, réévaluations successives du coût, choix techniques contestés ou insuffisamment anticipés, défauts éventuels de coordination entre les différents intervenants et absence de visibilité durable sur le calendrier d'achèvement. Il apparaît ainsi nécessaire qu'un bilan complet et transparent soit établi sur la conduite du projet depuis son origine. Celui-ci devra permettre de déterminer si les études réalisées étaient suffisantes au regard des caractéristiques géologiques du site, si les alertes techniques ont été correctement prises en compte, si la maîtrise d'ouvrage et la maîtrise d'œuvre ont exercé leurs missions dans des conditions satisfaisantes et si les procédures de contrôle, de suivi et d'exécution des marchés ont permis de prévenir les risques aujourd'hui constatés. L'établissement de ces responsabilités ne doit cependant pas retarder davantage les opérations nécessaires à la sécurisation du terrain et à l'achèvement de l'ouvrage. Il doit permettre, parallèlement, d'éviter que le coût des erreurs ou défaillances éventuellement constatées repose intégralement sur l'État, les collectivités territoriales et, en définitive, sur les contribuables. Elle lui demande donc de préciser les conclusions des expertises géologiques, géotechniques et techniques réalisées depuis l'interruption du chantier, ainsi que les solutions désormais envisagées pour stabiliser durablement le secteur concerné. Elle lui demande également de communiquer un calendrier prévisionnel clair portant sur la reprise des travaux, l'achèvement de la section centrale et sa mise en service effective. Compte tenu des reports successifs, ce calendrier devra être régulièrement actualisé et porté à la connaissance des habitants en toute transparence. Elle souhaite par ailleurs connaître les mesures prises par l'État pour garantir la sécurisation et le fonctionnement pérenne du canal de Gap, ainsi que les dispositions prévues pour éviter de nouvelles interruptions de l'alimentation en eau des particuliers, des exploitations agricoles et des autres usagers du réseau. Elle l'interroge sur le montant prévisionnel actualisé du chantier, sur les surcoûts directement liés au glissement de terrain et sur les procédures que l'État entend engager afin d'établir les responsabilités des différents intervenants et, le cas échéant, d'obtenir la prise en charge d'une partie de ces dépenses par les acteurs dont la responsabilité serait reconnue. Elle lui demande plus largement si le Gouvernement entend diligenter ou rendre publique une analyse complète de la conduite de ce chantier depuis son lancement, afin d'identifier les causes et les responsabilités des échecs successifs qui l'ont affecté, qu'elles relèvent des études préalables, des choix techniques, de la gouvernance du projet, de la coordination des intervenants ou de l'exécution des travaux. Enfin, elle lui demande de confirmer l'engagement de l'État en faveur de l'achèvement de la section centrale et de préciser la manière dont celui-ci entend accompagner la réalisation des sections nord et sud, afin que les Gapençais disposent enfin d'une rocade complète, cohérente et réellement susceptible de réduire le trafic de transit dans le centre-ville.

Réponse

La ville de Gap constitue un nœud important du réseau routier national entre la Provence et le Dauphiné. Le projet d'aménagement de la rocade de Gap a pour objectif de dévier le trafic de transit qui emprunte actuellement les boulevards ceinturant l'hypercentre de Gap et ainsi de sécuriser la traversée du centre-ville, fluidifier la circulation et réduire les nuisances. Le projet est composé de trois sections : Nord, Centre et Sud. L'État assure la maîtrise d'ouvrage de la section centrale, la maîtrise d'ouvrage des sections Nord et Sud a été transférée à la ville de Gap à sa demande. Les services de l'État accompagnent autant que de besoin la ville sur ces deux projets. A l'automne 2025, alors que les travaux de la section centrale de la rocade s'achevaient, le chantier a été interrompu à la suite d'un glissement de terrain. Dès les premiers signes, les services de l'État se sont rapidement mobilisés pour assurer la sécurisation de la zone, le suivi du glissement et réaliser les diagnostics nécessaires. Un premier projet géotechnique de confortement a été réalisé en mai 2026. Ses paramètres sont actuellement précisés avec l'assistance du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema). En coordination avec ce travail, la reprise des études du projet de rocade par le maître d'œuvre est également en cours afin de tenir compte des conséquences du glissement, en termes de conception, notamment de l'assainissement, et de conditions de réalisation. Dans ce cadre, les travaux géotechniques et routiers devraient pouvoir reprendre en 2027 afin de stabiliser le versant, réaliser les confortements géotechniques et les remblais et, enfin, achever les travaux de la section centrale de la rocade. Les études détaillées en cours permettront de préciser les travaux à réaliser, leur coût, leur délai et l'horizon de mise en service. Des financements ont été mis en place dès cette année pour mener ces études dans les meilleurs délais et pouvoir être en mesure d'engager en suivant une première phase de travaux. S'agissant du canal de Gap, l'association syndicale autorisée (ASA) du canal de Gap a pu mettre en place une solution provisoire de maillage du réseau de canalisations en juillet 2026. Une expertise a par ailleurs été sollicitée par l'ASA concernant la fuite et les désordres subis par la canalisation. Un expert désigné par le tribunal administratif de Marseille s'est rendu à plusieurs reprises sur le site du glissement de terrain depuis janvier 2026 afin de réaliser des investigations par passages de caméra et relevés topographiques pour connaître les dégradations et l'état de la canalisation.En parallèle, au-delà du canal de Gap, le tribunal administratif de Marseille a été saisi par l'État, représenté par la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement Provence Alpes Côte d'Azur, maître d'ouvrage de la section centrale de la rocade, pour une expertise sur l'ensemble du linéaire concerné par le glissement du terrain. L'expert désigné par l'ordonnance du 20 août 2026 est le même que pour l'expertise des désordres de la canalisation de l'ASA, assurant ainsi une vision complète. Les conclusions de l'expert et la procédure judiciaire permettront d'établir les éventuelles responsabilités des différentes parties prenantes et, le cas échéant, de répartir les surcoûts. Les services de l'État connaissent l'importance pour le territoire du projet de rocade de Gap, pour lequel ils sont fortement engagés. Un montant total de 39 M€ est inscrit au volet mobilités 2023 2027 du contrat de plan État-Région Provence Alpes Côte d'Azur pour l'ensemble de la rocade de Gap.

La question

Mme Marie-José Allemand interroge M. le ministre des transports sur la réduction progressive de la présence humaine dans les gares ferroviaires. Depuis plusieurs années, de nombreuses gares connaissent une réduction des horaires d'ouverture de leurs guichets, voire une fermeture complète au profit d'outils numériques. Si la dématérialisation des services répond à l'évolution de certains usages, elle ne peut constituer l'unique réponse aux besoins des voyageurs. Les personnes âgées, les personnes en situation de handicap, les touristes étrangers ou encore les usagers occasionnels continuent de recourir aux services d'accueil et de vente en gare. Pour ces publics, une réponse humaine reste la solution la plus adaptée et souvent la seule réellement accessible. Ces fermetures posent en outre un problème direct pour l'ensemble des usagers. Elles entraînent l'impossibilité de régler ses achats en espèces, la disparition d'un espace de vente adapté à chacun, ainsi que la fin des services d'après-vente, d'échange de billets et de renseignement, pourtant nécessaires dans de nombreuses situations qui exigent un contact humain. Pourtant, dans les territoires ruraux et de montagne, la présence humaine constitue souvent un élément essentiel de l'attractivité et de l'accessibilité du transport ferroviaire. Aussi, elle lui demande les garanties le Gouvernement entend apporter afin de préserver un accès effectif au service public ferroviaire sur l'ensemble du territoire et quelles orientations il entend défendre concernant le maintien d'une présence humaine dans les gares.

Réponse

La modernisation des services en gare, incluant la digitalisation des ventes et l'adaptation des guichets, s'inscrit dans une démarche d'amélioration continue de l'offre ferroviaire, tout en garantissant l'accès aux transports pour tous. Cette évolution répond à une transformation profonde des usages, à l'heure où plus de 90 % des ventes sur les services à grande vitesse et plus de la moitié pour les trains régionaux se font par le mode digital. La digitalisation de certaines procédures accroît notamment le nombre de possibilités d'acquérir un billet de train pour les voyageurs, qui peuvent accéder aux services 24h/24, 7j/7, sans avoir à se déplacer en gare. Conformément à l'article L. 2111-9-1 du code des transports, SNCF Gares & Connexions assure une gestion unifiée des gares dans le respect des principes du service public, en veillant à l'équilibre territorial et à la péréquation entre les gares. Toutefois, en vertu du principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales, l'État n'a pas vocation à se substituer aux conseils régionaux dans la définition des contrats de service public conclus avec l'opérateur SNCF agissant en qualité d'entreprise ferroviaire. Ainsi, pour les gares TER, l'État n'intervient pas dans la consistance de l'offre et les objectifs de qualité des services proposés notamment dans la décision éventuelle de fermeture des guichets ou de réduction de leurs modalités d'ouverture au public (jours d'ouverture, horaires d'ouverture, ou encore amplitude horaire). Ces décisions relèvent de l'autorité organisatrice des mobilités en lien avec les propositions de l'opérateur et les concertations éventuelles des acteurs locaux. En accord avec les régions, SNCF Gares & Connexions accompagne la modernisation des services en gare par des garanties concrètes pour les usagers les plus fragiles en 1°) maintenant une présence humaine via des équipes mobiles, déployées aux heures de pointe pour orienter les voyageurs, faciliter les achats et répondre aux besoins spécifiques, notamment ceux des personnes âgées ou en situation de handicap ; 2°) préservant l'accès aux billets physiques grâce à des partenariats avec des acteurs locaux (bureaux de poste, buralistes, offices de tourisme), permettant une vente mutualisée à moindre coût ; 3°) maintenant la possibilité de payer en espèces dans ces points de vente partenaires 4°) modernisant les automates, avec le déploiement dans différentes régions de nouveaux distributeurs équipés d'écrans tactiles et d'interfaces simplifiées, permettant également l'achat de billets TGV et de cartes de réduction ; 5°) déployant des services essentiels, notamment l'accompagnement des personnes à mobilité réduite et des personnes en situation de handicap, avec une prise en charge en taxi aménagé vers les gares adaptées si nécessaire.

La question

Mme Marie-José Allemand interroge Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur l'état du patrimoine des ponts communaux. Les communes françaises sont propriétaires de plusieurs dizaines de milliers d'ouvrages d'art dont une part importante a été construite il y a plusieurs décennies. Les contraintes climatiques, l'évolution des usages et le vieillissement naturel des infrastructures nécessitent aujourd'hui un suivi régulier et des investissements parfois importants. D'après le recensement des ouvrages de 15 000 communes bénéficiaires du Programme national ponts, 25 000 ponts communaux présentent des défauts significatifs ou majeurs de structure. Cela signifie qu'un pont communal sur quatre nécessite des réparations. Pourtant, de nombreuses communes de petite taille ne disposent ni de l'ingénierie technique ni des ressources financières leur permettant de réaliser les diagnostics nécessaires ou d'engager les travaux de sécurisation recommandés. Cette situation suscite une préoccupation particulière dans les territoires ruraux et de montagne où les ouvrages d'art constituent souvent des infrastructures indispensables à la desserte des populations et à l'accès aux services publics. Elle lui demande quel bilan le Gouvernement tire des dispositifs actuellement existants pour accompagner les collectivités dans le suivi de leurs ouvrages d'art et s'il envisage la mise en œuvre d'un plan national de diagnostic et de sécurisation des ponts communaux.

Réponse

Lancé en 2021, le programme national « ponts » a permis le diagnostic et la sécurisation de nombreux ponts communaux. Plus précisément, il a permis de recenser plus de 64 000 ouvrages (41 300 ponts et 22 700 murs), et d'évaluer leur état. 29 % des ponts et 18 % des murs présentent des défauts significatifs ou majeurs de structure. Le dispositif a été complété en 2023 par un accompagnement des communes vers les travaux, et par un guichet de subvention pour les travaux qui a permis de réparer ou reconstruire plus de 400 ouvrages. L'ensemble du programme représente un effort de 110 M€. Conscient des importants besoins de remise en état des ponts communaux pour les communes aux moyens techniques et financiers limités, le Gouvernement a décidé, à la suite des propositions formulées par la conférence « Ambition France Transports » organisée au printemps 2025, de pérenniser le programme national ponts. Ainsi, la loi de finances 2026 a affecté de façon pérenne et spécifique à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), 50 M€ de ressource annuelle pour permettre la poursuite du programme. Le programme reste opéré par le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), selon des modalités et des conditions d'éligibilité inchangées pour ce qui relève des travaux de grosses réparations et reconstructions. Les principes du dispositif d'accompagnement des communes demeurent donc inchangés : la plateforme « Démarches numériques » administrée par le Cerema permet un échange technique pour la constitution des dossiers du programme national ponts ; la plateforme « SOS ponts » également administrée par le Cerema permet, en amont de tout dossier de subvention, d'interroger une équipe d'experts du Cerema qui apporte des réponses sur les différentes étapes à réaliser, et guide la commune vers les bons acteurs et les actions à réaliser. Près de 32 000 communes sont éligibles au programme de travaux. Il s'agit des communes de moins de 10 000 habitants et moins de 3,5 M€ de potentiel fiscal. Le taux maximal de prise en charge des dépenses est de 60 %, dans la limite de 1 M€. Ce programme vise donc tout particulièrement les communes aux moyens techniques et financiers limités, notamment les communes des territoires ruraux et de montagne.

La question

Mme Marie-José Allemand interroge M. le ministre des transports sur l'accompagnement des collectivités territoriales dans la mise en œuvre des nouvelles obligations de sécurisation des passages piétons. La sécurisation des déplacements piétons constitue un enjeu majeur de sécurité routière et d'aménagement de l'espace public. Les piétons représentent en effet une part importante des victimes d'accidents de la circulation, notamment en milieu urbain et dans les centres-bourgs où la visibilité aux abords des passages piétons demeure parfois insuffisante. Dans cette perspective, la loi d'orientation des mobilités (LOM) demande la suppression progressive des places de stationnement situées à moins de cinq mètres en amont des passages piétons. Elle répond à un objectif légitime de protection des usagers les plus vulnérables de l'espace public. Cette mesure doit permettre d'améliorer les conditions de visibilité entre conducteurs et piétons et ainsi de réduire le risque d'accidents. Toutefois, de nombreuses collectivités, particulièrement les petites communes rurales ou de montagne, s'interrogent sur les modalités concrètes de mise en œuvre de cette obligation. Au-delà de la suppression des emplacements concernés, celle-ci implique souvent des travaux de réaménagement, de signalisation ou de modification des plans de circulation qui peuvent représenter un coût significatif pour des budgets communaux déjà fortement contraints. Or les délais sont courts, les communes ayant jusqu'au 31 décembre 2026 pour mettre en place ces mesures. Dans certains centres anciens, où l'espace public est particulièrement limité, les élus locaux doivent également concilier les impératifs de sécurité, d'accessibilité, de mobilité et de maintien d'une offre minimale de stationnement de proximité. Aussi, elle lui demande quelles mesures d'accompagnement technique, financier ou méthodologique le Gouvernement entend mettre en œuvre afin d'aider les collectivités territoriales à appliquer cette disposition dans les meilleures conditions et à atteindre les objectifs de sécurité routière fixés par le législateur.

Réponse

La suppression des places de stationnement situées à moins de cinq mètres en amont des passages piétons est une mesure d'origine parlementaire qui s'inscrit dans l'objectif de sécuriser les traversées piétonnes. En améliorant la visibilité entre conducteurs et piétons, elle concourt à améliorer la sécurité de ces usagers vulnérables. La disposition est applicable depuis la promulgation de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités pour toute réalisation de travaux d'aménagement, de réhabilitation et de réfection des chaussées ; l'ensemble des passages piétons doit être mis en conformité au plus tard le 31 décembre 2026. Cette date a été choisie par les parlementaires à l'origine de la disposition pour coïncider avec la fin des mandats municipaux et en anticipant, dans le délai de sept ans depuis la promulgation de la loi, et compte tenu de la durée de vie du marquage au sol d'un passage piéton, un renouvellement complet du marquage des passages piétons. La mise en conformité qui était jusqu'alors une recommandation est devenue avec la promulgation de la loi une obligation. Ces éléments ont été précisés dans le cadre du service après-vote de la loi, dans un mémo à l'intention des collectivités territoriales, téléchargeable sur le site internet du ministère des transports. Les modalités de réponse à cette obligation sont variables et à la main des collectivités territoriales et peuvent relever d'actions et d'aménagements divers, pour certains avec des faibles investissements, lesquels sont illustrés par une fiche du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement de 2020.

La question

Mme Marie-José Allemand attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'évolution des usages numériques au volant et leurs conséquences en matière de sécurité routière. L'utilisation d'un téléphone tenu en main au volant est aujourd'hui identifiée comme l'un des principaux facteurs d'inattention et d'accidentalité sur les routes françaises. Dans plusieurs départements, les services de l'État ont récemment annoncé un renforcement des contrôles et des sanctions à l'encontre des conducteurs utilisant leur téléphone en conduisant, au regard d'une hausse préoccupante des accidents liés à la distraction. Dans les Hautes-Alpes, le préfet a notamment indiqué que l'inattention constituait désormais la première cause d'accidents corporels et que les usages du téléphone représentaient une part importante des infractions relevées lors des contrôles routiers. Au-delà de ce constat, les comportements des conducteurs ont profondément évolué. Les appels téléphoniques et l'envoi de SMS ne constituent plus les seules sources de distraction. L'utilisation de messageries instantanées, de réseaux sociaux, d'applications vidéo, de plateformes professionnelles, mais également la manipulation des interfaces numériques embarquées ou des systèmes de navigation, génèrent désormais des formes de distraction visuelle, cognitive et manuelle dont les conséquences apparaissent de plus en plus préoccupantes. Or les données publiques disponibles demeurent relativement limitées quant à la part respective de ces différents usages numériques dans la survenue des accidents de la circulation. Cette connaissance apparaît pourtant indispensable pour adapter les politiques publiques de prévention, cibler les campagnes de sensibilisation et, le cas échéant, faire évoluer le cadre réglementaire. Elle lui demande donc si le Gouvernement envisage de renforcer les outils d'observation et d'analyse des causes d'accidents liées aux usages numériques au volant, afin de mieux distinguer les différentes formes de distraction aujourd'hui rencontrées. Elle souhaiterait également savoir si une évolution de la stratégie nationale de sécurité routière est envisagée afin de mieux prendre en compte ces nouveaux comportements numériques, tant sur le plan de la prévention que de l'adaptation du cadre juridique applicable.

La question

Mme Marie-José Allemand appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la relance du train de nuit et la commande du matériel roulant nécessaire à son développement. Le Gouvernement a récemment diffusé un premier appel d'offres portant sur 180 voitures et 20 locomotives pour les lignes de trains de nuit. Cette commande constitue une étape importante pour redonner toute sa place à ce mode de transport écologique et adapté aux longues distances. Cependant, de nombreux territoires attendent l'ouverture ou la réouverture de lignes supplémentaires, ce qui nécessitera un parc plus important. Les acteurs ferroviaires ont évoqué la perspective d'un second appel d'offres, qui porterait sur au moins 160 voitures supplémentaires. La visibilité sur ce calendrier est décisive, tant pour les industriels que pour les régions et pour les usagers. Elle lui demande de préciser si le Gouvernement s'engage à lancer ce second appel d'offres d'au moins 160 voitures supplémentaires et à indiquer dans quels délais il entend le publier et en prévoir la livraison. Elle souhaite également savoir comment l'État veillera à ce que la fabrication et la maintenance de ce matériel bénéficient pleinement à la filière ferroviaire française.

Réponse

Après l'ouverture des lignes de nuit Paris-Nice en mai 2021, Paris-Tarbes en décembre 2021, et Paris-Aurillac et décembre 2021, le Gouvernement poursuit son action en faveur des trains de nuit. C'est dans cet objectif qu'il a initié en février 2025 la procédure de mise en concurrence des loueurs en vue de la location d'une part de 27 locomotives et d'autre part de 180 voitures destinées aux 5 lignes de nuit actuelles. En effet, le matériel actuellement utilisé est ancien, datant de plus de 45 ans, et ne répond plus aux attentes des usagers en matière de services, de confort et d'accessibilité. La priorité du renouvellement du matériel roulant concentre donc l'effort budgétaire de l'État sur les lignes de nuit existantes. A partir d'une mise à jour de l'analyse économique et des besoins, une réflexion pourra être menée sur la mise en service de nouvelles dessertes de nuit à l'issue de cette première phase de renouvellement de la qualité de service des dessertes existantes. Ce marché comprend également des tranches optionnelles jusqu'à 15 locomotives et 160 voitures. Avant de prendre une décision concernant ces tranches optionnelles, le Gouvernement examinera les conditions financières et techniques de l'offre retenue, qui devraient être connues en milieu d'année 2026.

La question

Mme Marie-José Allemand attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur le dispositif de compensation proposé par la SNCF en cas de retard. Selon le rapport publié en 2023 par l'Autorité de régulation des transports, 21 % des passagers retardés ont subi un retard supérieur à 30 minutes, ouvrant droit à une indemnisation pour les activités inOui, Trenitalia, Thalys et Renfe Viajeros. 9 % des passagers retardés ont en outre subi un retard de plus d'une heure. Toutefois et toujours selon ce rapport, en moyenne moins de 4 passagers retardés sur 10 ont utilisé les dispositifs de compensation proposés par les opérateurs. En particulier, les taux de passagers indemnisés diminuent pour les retards de plus de 2 heures, alors même que les taux de passagers TGV affectés par les gros retards ont augmenté. Un rapport de l'association Familles rurales, publié en mars 2025, indique que 61 % des consommateurs ayant subi un retard compris entre 1 heure et 2 heures n'obtiennent pas d'indemnisation. Selon une enquête effectuée par le média France Info, sur les 119 millions d'euros qui auraient dû être indemnisés en 2023 par le groupe SNCF au titre de ces retards, seulement 49 millions d'euros auraient été réclamés par les usagers. Cette situation n'est pas satisfaisante et cela est en partie dû à des mécanismes de demande d'indemnisation complexes et peu faciles, imposant notamment de multiples connexions et formulaires conduisant la plupart des voyageurs indemnisables à abandonner cette démarche. Plusieurs associations et usagers alertent sur cette situation qui empêche une application effective des dispositions du règlement européen 2021/782. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement envisage de demander au groupe SNCF d'adapter sa procédure d'indemnisation en allégeant et facilitant les démarches afin qu'une plus grande proportion de voyageurs puisse obtenir l'indemnisation à laquelle ils ont droit.

Réponse

Le Gouvernement est particulièrement attentif à la qualité des services ferroviaires et au respect par les entreprises des droits des voyageurs, notamment en matière d'informations sur leurs droits et d'indemnisations octroyées en cas de retard. La définition et la gestion des procédures d'indemnisation relatives aux TGV mises en place par les entreprises ferroviaires qui les exploitent sont régies par la réglementation européenne sous le contrôle de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes. Dans ce cadre, le seuil de retard de 30 minutes ouvrant doit à une indemnisation est adopté à titre commercial par SNCF Voyageurs, Eurostar (comprenant les trains anciennement dénommés Thalys), Trenitalia France et Renfe Viajeros, , car il excède la réglementation européenne qui prévoit une indemnisation obligatoire des voyageurs en cas de retard supérieur à une heure. La réglementation européenne prévoit également que les procédures de demande d'indemnisation ou remboursement soient facilitées et simplifiées, mais n'en détermine pas de manière limitative les modalités. Le Gouvernement encourage alors les entreprises ferroviaires à simplifier la procédure que les voyageurs doivent suivre. Dans cette optique, SNCF Voyageurs a lancé en janvier 2025 un formulaire internet unique permettant aux clients d'adresser leurs demandes d'indemnisation en cas de retard ou de suppression d'un train quel que soit le transporteur du groupe. Le référencement sur les outils de recherche permet de le repérer facilement (par exemple avec les mots-clefs « réclamation SNCF »). Ce formulaire peut également accessible via les rubriques « FAQ » (« questions fréquemment posées ») des sites internet des transporteurs du groupe SNCF Voyageurs ou de SNCF Connect. De plus, les clients de SNCF Voyageurs qui ont communiqué leur numéro de téléphone portable et accepté d'être contactés, reçoivent automatiquement, en cas de retard à l'arrivée supérieur à 30 minutes, un SMS pour faire valoir leur droit à indemnisation (« Garantie G30 »). Enfin, un projet est à l'étude pour dédommager automatiquement les clients qui subissent un retard de plus de 30 minutes.

Réponse

RELANCE DES TRAINS DE NUIT M. le président . La parole est à Mme Marie-José Allemand. Mme Marie-José Allemand . En dépit des déclarations ambitieuses que le Gouvernement a multipliées ces dernières années, nous ne disposons d'aucun scénario de relance crédible pour les trains de nuit sur notre territoire. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC et sur quelques bancs des groupes LFI-NFP et EcoS.) Pourtant, il y a urgence. Le train de nuit constitue une offre de transport écologique et beaucoup de ces lignes représentent un enjeu essentiel d'aménagement du territoire et de développement économique, car il n'existe pas de solution alternative. C'est notamment le cas de la ligne Paris-Briançon. Cette ligne connaît depuis plusieurs années des dysfonctionnements majeurs et récurrents, avec un taux de retard de plus de 50 % – le plus élevé de France. Souvent, ces retards atteignent plusieurs heures, avec un triste record de onze heures en janvier dernier. Les causes sont multiples : vétusté du réseau, état du matériel roulant, priorité accordée par la SNCF aux trains de marchandises circulant sur le même axe. En 2024, les nuits où les trains ne circulent pas du fait des travaux ont été plus nombreuses que les nuits où ils circulent. Et ce sera également le cas en 2025. Un itinéraire de substitution par Grenoble est possible lorsque la ligne habituelle par Valence ne peut pas fonctionner. Allez-vous obliger la SNCF à effectuer la substitution ? Il y a urgence à agir : quatre sites des Jeux olympiques d'hiver de 2030 seront desservis par le terminus de cette ligne. Vous engagez-vous à redonner vie au train de nuit Paris-Briançon ? Si oui, avec quels moyens ? Plus globalement, comptez-vous relancer les trains de nuit ? Je pense par exemple au prolongement de la ligne Paris-Aurillac jusqu'à Mende. Le rapport sur les trains d'équilibre du territoire, publié en 2021, a évalué les besoins en matériel roulant à 600 voitures et 60 locomotives, pour un total de 1,5 milliard d'euros. Quand allez-vous passer la commande ? (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC et sur quelques bancs des groupes LFI-NFP et EcoS. – M. Paul Molac applaudit également.) M. Jérôme Guedj . Bravo ! M. le président . La parole est à M. le ministre délégué chargé des transports. M. François Durovray, ministre délégué chargé des transports . Vous m'interrogez sur le train de nuit Paris-Briançon et sur les interruptions de circulation liées à des travaux en cours jusqu'au 5 décembre, et qui reprendront sur une dizaine de semaines en 2025. C'est une bonne nouvelle pour la régénération du réseau. L'alternative que vous évoquez, par la ligne des Alpes, a été étudiée par la SNCF. Elle n'est pas viable en raison d'un conflit de circulation avec un TER. Mais des cars permettent d'assurer la continuité du service (Mme Marie Pochon s'exclame) et la SNCF cherche à minimiser l'impact des travaux puisque les trains sont maintenus les week-ends, avec onze allers-retours. Vous m'interrogez également sur les trains d'équilibre du territoire. Je vous rappelle l'engagement du Gouvernement – du Premier ministre, de Catherine Vautrin et de moi-même – pour les développer. Les rames sont en cours de rénovation. Un appel d'offres est en cours jusqu'au début de l'année 2025 afin de louer de nouvelles rames beaucoup plus confortables pour les usagers. Nous consacrons 1,75 milliard d'euros aux trains d'équilibre du territoire qui assurent les liaisons Paris-Briançon, Paris-Aurillac et d'autres que nous souhaitons renforcer. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe DR.) M. Pierre Cordier . Le ministre connaît très bien le fonctionnement de toutes les lignes ! M. le président . Madame la députée, vous avez une seconde pour répondre. Je vous donne la parole, mais il faudra faire vite ! La parole est à Mme Marie-José Allemand. Mme Marie-José Allemand . Je vous emmène demain soir en bus de nuit avec moi ! (Sourires. - Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.) M. le président . La parole est à M. le ministre délégué : vous avez trente secondes pour répondre à cette invitation si vous le souhaitez ! M. François Durovray, ministre délégué . Je ne résiste pas au plaisir d'effectuer ce parcours à vos côtés ; rendez-vous est donc pris ! (Sourires.) M. Jérôme Guedj. Bravo ! M. le président . Le rendez-vous est fixé !

La question

Mme Marie-José Allemand interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les investissements ferroviaires nécessaires dans les Hautes-Alpes en vue de l'organisation des jeux Olympiques d'hiver en 2030 dans les Alpes françaises. Compte tenu de la spécificité du territoire haut-alpin, des investissements importants devront être engagés en vue de cette échéance, afin de faciliter l'acheminement des spectateurs. En particulier, le train de nuit représente une offre de transport à laquelle les Hauts-Alpins sont extrêmement attachés et qui constitue une solution efficace tant pour l'accessibilité du territoire que pour son développement économique et touristique. Aussi, elle souhaite connaître les intentions du Gouvernement quant à la mise en place d'une offre de train de nuit ambitieuse sur l'ensemble du territoire. Elle souhaite notamment qu'il lui précise quand le renouvellement du parc de trains de nuit sera engagé, dans quelles proportions et si une augmentation du nombre de voitures est prévue. Enfin, dans l'éventualité où des travaux devaient survenir sur la ligne principale à des périodes de fréquentation plus importantes, elle lui demande qu'une sécurisation de la circulation des trains, à l'aide d'itinéraires bis, soit systématiquement garantie.

Réponse

Les investissements nécessaires à l'ambition de la candidature de la France aux Jeux Olympiques et Paralympiques d'hiver 2030 ne sont, aujourd'hui, pas totalement arrêtés étant rappelé que la « candidature, soutenue par le Gouvernement, s'inscrit sous l'égide de la sobriété écologique. Dans ce cadre, les pouvoirs publics poursuivront l'objectif de minimiser les constructions d'infrastructures nouvelles et de ne les envisager qu'à la condition qu'elles constituent un héritage utile aux territoires et cohérentes avec les projets locaux. Il s'agit donc essentiellement de moderniser les infrastructures et équipements existants et d'en optimiser l'usage. » (avenant « mobilités » du contrat de plan État-régions 2023 2027 de Provence Alpes Côte d'Azur). Pour ce qui concerne spécifiquement les trains de nuit, à la suite de la transmission de l'étude sur le développement de nouvelles offres de trains d'équilibre du territoire (TET) demandée par la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités et transmise au Parlement en mai 2021, le Gouvernement a poursuivi l'action engagée en 2021 avec l'ouverture des deux lignes TET de nuit Paris-Nice et Paris-Tarbes-Lourdes par la mise en place en décembre 2023 d'une ligne TET de nuit Paris-Aurillac. Désormais, le sujet crucial pour le développement des trains de nuit est celui du renouvellement du matériel roulant. En effet, le matériel actuellement utilisé est ancien, datant de plus de 45 ans, et ne répond plus aux attentes des usagers en matière de services, de confort et d'accessibilité. L'État a donc initié en 2023 le renouvellement de ce matériel roulant des trains de nuit. La priorité du renouvellement du matériel roulant concentre donc l'effort budgétaire de l'État sur les lignes de nuit existantes. A partir d'une mise à jour de l'analyse économique et des besoins, une réflexion pourra être menée sur la mise en service de nouvelles dessertes de nuit à l'issue de cette première phase de renouvellement de la qualité de service des dessertes existantes, notamment dans les Alpes. S'agissant des itinéraires alternatifs entre Paris et Briançon, il existe aujourd'hui plusieurs itinéraires entre Dijon et Valence permettant l'exploitation du train de nuit. Un travail, actuellement mené entre l'Etat et la SNCF, permettra d'identifier à moyen et long terme les itinéraires alternatifs afin d'atteindre Veynes, notamment dans le cas où l'itinéraire par Valence est impossible. Il a pour objectif de permettre de réaliser à moyens constants les circulations, et d'identifier les éventuels investissements nécessaires pour fiabiliser à long terme ces itinéraires.