Questions

La question

Mme Marie Pochon interroge M. le ministre des transports sur l'application effective des dispositions législatives visant à favoriser l'intermodalité entre le vélo et le train. Alors que la transition écologique impose de développer des alternatives concrètes à la voiture individuelle, l'articulation entre les différents modes de déplacement constitue une condition essentielle du développement des mobilités durables. Le vélo et le train doivent ainsi être pensés comme complémentaires et non comme concurrents. La loi d'orientation des mobilités de 2019 a affirmé cette ambition en prévoyant notamment le développement d'équipements permettant l'emport des vélos non démontés à bord des trains. Pourtant, de nombreux usagers constatent encore d'importantes difficultés pour voyager avec leur vélo : nombre insuffisant d'emplacements, réservations obligatoires et parfois limitées, restrictions selon les lignes ou les périodes, voire impossibilité pure et simple d'embarquer son vélo. Cette situation interroge l'effectivité des dispositions adoptées par le législateur. Elle constitue également un frein au recours aux transports collectifs, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains, où la possibilité de rejoindre une gare à vélo puis de poursuivre son trajet en train représente une alternative essentielle à l'usage de la voiture. Ces difficultés s'inscrivent plus largement dans un contexte de fragilisation de certaines petites lignes ferroviaires et d'insuffisance de l'offre de trains dans de nombreux territoires. La réussite de la transition des mobilités suppose pourtant un investissement ambitieux dans le ferroviaire, le maintien et le développement des lignes du quotidien, ainsi qu'une amélioration effective de l'intermodalité. Elle lui demande donc : quel bilan le Gouvernement tire de l'application effective des dispositions issues de la loi d'orientation des mobilités concernant l'emport des vélos dans les trains ; quels outils de suivi et d'évaluation permettent aujourd'hui de vérifier le respect de ces obligations par les opérateurs et les autorités organisatrices ; quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir un accès effectif et homogène à l'emport des vélos dans les trains sur l'ensemble du territoire ; et, plus largement, quelle stratégie il compte mettre en œuvre pour faire de l'intermodalité entre vélo et train un véritable levier de développement des transports collectifs, d'application du droit à la mobilité pour toutes et tous et de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Elle souhaiterait ainsi connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre pour que les ambitions votées par le Parlement en matière de mobilité durable trouvent enfin une traduction concrète dans le quotidien des usagers.

Réponse

L'intermodalité entre le vélo et le train est favorisée d'une part par le développement du stationnement vélo en gare, et d'autre part par le déploiement d'emplacements dans les trains. Sur ce second point, les dispositions législatives relatives à l'emport des vélos à bord des trains ont été mises à jour par la loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains. L'article L. 1272-5 du code des transports prévoit aujourd'hui que « Les matériels neufs et rénovés affectés à la réalisation des services express régionaux métropolitains et des services ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur les infrastructures appartenant à l'État et à ses établissements publics ainsi que ceux affectés aux réseaux d'Île-de-France, de Corse et de Provence-Alpes-Côte d'Azur, à l'exception des services urbains, prévoient des emplacements destinés au transport de vélos non démontés. » Les modalités d'application de ces dispositions (nombre d'emplacements, dérogations éventuelles et conditions de mises en œuvre) sont fixées, pour les services d'intérêt régional, par une délibération de l'autorité compétente. Pour les autres services, ces modalités sont fixées par décret, codifiées aux articles D. 1272-3 et suivants du code des transports. Il est notamment disposé que l'obligation de prévoir huit emplacements pour vélo s'impose à l'exploitant pour tout matériel roulant neuf ou rénové. Ainsi, la mise en place effective dans les trains d'emplacements destinés au transport de vélos non démontés est donc non seulement soumise au rythme de renouvellement ou de rénovation du matériel roulant, mais également pour les services régionaux aux décisions des autorités compétentes. Il n'existe pas de recensement au niveau national des capacités d'emport des vélos dans les trains et aucun financement national n'est consacré à ce sujet. L'intermodalité entre le train et vélo est également favorisée, en particulier pour les trajets pendulaires, par la possibilité de stationner son vélo de façon sécurisée à la gare de départ ou d'arrivée du trajet en train. La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, ou « LOM » a ainsi entendu fixer (à l'article L. 1272-1 du code des transports) le principe de l'équipement généralisé des gares et des pôles d'échange multimodaux en stationnement sécurisé pour les vélos. En application de ce principe, l'article D. 1272-1 du code des transports fixe des obligations quantitatives, en nombre d'emplacements de stationnement sécurisé de vélos, pour les 1 133 gares les plus fréquentées du territoire métropolitain. L'État a consacré 45 M€ de subventions à l'accélération du respect de ces obligations, et le programme CEE « Alvéole+ » a également pu contribuer à l'équipement de certaines gares hors des obligations de la LOM.

La question

Mme Marie Pochon appelle l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la situation particulièrement préoccupante qui affecte les conducteurs et les centres de sensibilisation à la sécurité routière (CSSR), notamment dans la Drôme. Depuis plusieurs années, de nombreux témoignages ainsi que des constats concordants font état de pratiques contestées d'une société spécialisée dans les stages de récupération de points partout en France. De manière systémique et dans le but de capter la demande des usagers, cette société propose à la vente des milliers de places de stages sur des dates et des lieux qui ne correspondent pas toujours à des sessions réelles. Après encaissement, certains clients sont reportés de session en session, jusqu'à ce qu'un effectif jugé très rentable soit réuni. Ces pratiques trompent le consommateur, faussent la concurrence et détournent artificiellement les usagers des centres agréés, qui proposent, eux, des sessions réellement disponibles. Certains conducteurs se seraient également retrouvés en difficulté, voire privés de la possibilité de récupérer leurs points dans les délais nécessaires. De plus, cette pratique intervient en contradiction avec l'exigence d'application du cadre réglementaire applicable aux stages de sensibilisation à la sécurité routière. Les dispositions de l'article 8 de l'arrêté du 26 juin 2012 fixant les conditions d'exploitation des établissements chargés d'organiser les stages de sensibilisation à la sécurité routière sont explicites : l'agrément doit être retiré lorsqu'un exploitant enregistre un taux d'annulation supérieur à 30 % des stages programmés sur deux années civiles consécutives, lorsque ces annulations interviennent moins de trente jours avant la tenue des sessions. Or il est établi que la société en question a enregistré, dans la Drôme, les taux d'annulation suivants : en 2021-2022, 40,59 % d'annulations, sans qu'aucune mesure de retrait d'agrément n'ait été engagée par les services de la préfecture. Cette pratique lui a permis d'acquérir une position dominante dans la Drôme en y multipliant sa programmation par 3,2 entre 2021 et 2024 et d'abuser de cette position par la pratique de tarifs bien plus élevés que dans d'autres départements, au détriment des usagers locaux. Les deux centres agréés du département expriment leur inquiétude face à l'absence de réponse effective des services compétents, alors même que des signalements répétés et documentés ont été transmis aux autorités et que des sanctions sont explicitement prévues par les textes. Dans ce contexte, elle lui demande si un examen impartial de cette situation sera conduit, dans l'intérêt des usagers, du respect de la réglementation et de la restauration d'une concurrence loyale entre les acteurs agréés.

La question

Mme Marie Pochon attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'absence d'arrêt du train de nuit Paris-Briançon dans certaines gares de la Drôme et des Hautes-Alpes dotées de quais trop courts, lorsqu'il circule en composition longue. Ce train de nuit circule actuellement avec sept, dix ou quatorze voitures suivant la saison. La composition à 14 voitures n'est aujourd'hui déployée qu'une dizaine de jours par an, à l'occasion des pointes neige : cependant les trains de nuit connaissant un succès de fréquentation, il est probable que davantage de jours de circulation à 14 voitures soient programmés à l'avenir. De plus, l'État commande du matériel neuf, attendu d'ici 2030, qui sera enfin adapté aux normes PMR et disposera d'une diversité de conforts, dont certains peu capacitaires. Pour compenser, cela nécessitera d'augmenter le nombre de voitures et donc d'allonger les trains, hiver comme été. Un train de 14 voitures mesure 370 mètres, sans compter la ou les locomotives qui peuvent éventuellement s'arrêter hors quai. Mais les quais de certaines gares s'avèrent être trop courts : par exemple, à Crest, les 2 quais mesurent respectivement 318 mètres et 364 mètres. À Luc-en-Diois, ils mesurent 312 mètres et 272 mètres. À Chorges, ils sont trop courts également. À Die, les quais sont plus longs, mesurant 363 mètres et 370 mètres, longueurs a priori suffisantes, mais qui nécessiteraient, pour l'accueil de trains longs, de placer un panneau pour arrêter le train avec la locomotive hors quai, ce que SNCF Réseau dit être capable de réaliser dans un délai d'un an. Par le passé, le train de nuit Paris-Briançon circulait déjà avec 20 voitures, ce qui semble montrer que la signalisation et les aiguillages sont aptes pour des arrêts en compositions longues. A priori, le problème de visibilité du train posé par certains quais en courbe sera résolu de lui-même d'ici 2030 grâce à l'arrivée du nouveau matériel, qui permettra le contrôle automatique de la fermeture des portes. La pérennisation de l'étoile ferroviaire de Veynes nécessite des travaux massifs, dont l'urgence est renforcée par la perspective de l'organisation des jeux Olympiques et Paralympiques d'hiver dans les Alpes en 2030. Cependant, cette ligne vitale pour les territoires ruraux de la Drôme et des Hautes-Alpes ne doit pas devenir une ligne seulement dédiée aux loisirs de ski d'une minorité de Parisiens, elle doit rester un levier de désenclavement et d'accès aux droits pour tous ceux qui habitent sur la ligne. Face au risque que ces arrêts disparaissent, comme députée de la Drôme et attachée comme l'ensemble des habitants et habitantes de la vallée à cette ligne vitale pour le désenclavement de ce territoire rural, elle l'interroge sur la faisabilité et les besoins de financement pour placer une pancarte ou allonger les quais pour les gares du parcours. Elle l'interroge aussi sur sa capacité à inscrire dans le programme des travaux prévus la mise à bonne longueur des quais, afin que les futurs trains de nuit puissent desservir l'ensemble des gares de la ligne, au quotidien, tout au long des décennies 2030 et 2040.

Réponse

Le train de nuit Paris-Briançon répond à plusieurs enjeux pour les territoires traversés. En premier lieu, il offre, notamment pour les habitants du territoire, la seule desserte de mobilité ferroviaire sans correspondance entre les gares desservies et Paris. L'offre de transport ferroviaire répond également à la demande touristique, qui connait une forte saisonnalité, avec de plus grandes compositions de voitures voyageurs l'hiver. Ainsi le train de nuit Paris-Briançon circule majoritairement avec 7 voitures, mais à certaines périodes, le train peut circuler avec 10 ou 14 voitures, le maximum admissible sur la ligne entre Livron et Briançon. Aujourd'hui, seule la gare de Luc-en-Diois n'est desservie quotidiennement qu'en été et de manière hebdomadaire le reste de l'année, cette spécificité de desserte ne dépendant pas de la longueur des quais. Les autres gares sont desservies par toutes les circulations, à l'exception des quelques circulations annuelles à 14 voitures. En effet, l'ensemble des gares de la ligne sont en capacité aujourd'hui d'être desservies avec des convois de 10 voitures qui nécessitent 264 m de quai (hors locomotive qui peut être le cas échéant hors quai). Lors des circulations à 14 voitures, les gares de Crest, Die, Luc-en-Diois et Chorges ne pouvant accueillir les trains ne sont pas desservies. Mais des correspondances sont disponibles pour les voyageurs, afin de prendre le train de nuit dans une gare desservie, ou de pouvoir utiliser un autre service ferroviaire. Le nombre de jours concerné reste faible ; cette desserte, adaptée notamment aux besoins des stations de ski du briançonnais, participe ainsi au dynamisme de l'économie touristique des territoires traversés. Dans le cadre des travaux prévus pour les Jeux Olympiques et Paralympiques d'hiver Alpes 2030 (JOPH 2030), une enveloppe de 14,5 M€ a été actée pour des aménagements dans les gares situées entre Gap et Briançon. Ainsi, SNCF Gares & Connexions a étudié les possibilités de travaux afin que les partenaires financeurs puissent définir au mieux un programme adapté à cette enveloppe, notamment sur l'intermodalité et l'amélioration de l'accessibilité des gares. En gare de Chorges, l'allongement des quais, et notamment du quai D, d'une longueur actuelle de 340 mètres, présente de nombreuses difficultés techniques. En effet, un tel allongement nécessiterait de déposer des appareils de voies indispensables à l'utilisation de voies de service. Or, ces voies de service sont utilisées par SNCF Réseau pour des opérations d'entretien et de maintenance du réseau ferré. Elles seront mobilisées pour des interventions lourdes sur l'infrastructure programmées dans le cadre de la préparation des Jeux Olympiques et Paralympiques d'hiver de 2030. De plus, la propriété de ces voies de service étant celle du ministère des armées, leur dépose paraît inenvisageable à court terme. Enfin, les travaux prévus sur l'infrastructure ferroviaire en gare de Chorges par SNCF Réseau entre 2028 et 2029 ne permettent pas de réaliser des travaux d'allongement de quais. Par ailleurs, après analyse des contraintes techniques et des coûts financiers afférents, il a été estimé que le chantier de mise en accessibilité de la gare de Chorges dans le cadre des travaux réalisés pour les Jeux Olympiques et Paralympiques d'hiver de 2030 était difficile à mettre en œuvre et nécessiterait une enveloppe financière trop importante pour les partenaires financeurs. En revanche, la gare de Gap fera l'objet de travaux de mise en accessibilité complémentaires afin d'être totalement accessible. Les gares d'Embrun, de Montdauphin-Guillestre et de l'Argentière-les-Ecrins feront pour leur part l'objet de travaux d'amélioration de l'intermodalité. Concernant les gares situées en région Auvergne-Rhône-Alpes que sont Crest, Die et Luc-en-Diois, il n'y a pas eu à ce jour d'étude réalisée ou de commande d'étude pour un allongement spécifique des quais de ces gares. Cependant, dans le cadre du schéma directeur régional d'accessibilité de la région, des études préliminaires pour la mise en accessibilité des gares de Crest et Die sont en cours, selon un programme qui reste à valider en comité technique. En cas d'allongement des quais concomitant à la mise accessibilité de ces deux gares, il serait nécessaire de poursuivre les études de faisabilité ainsi que d'établir un calendrier prévisionnel. Il est à noter que ces allongements de quai sont souvent coûteux et techniquement complexes car nécessitant en règle générale le déplacement d'appareils de voie ou de signalisation. Si le financement était décidé, la phase de réalisation d'une telle opération ne pourrait toutefois pas intervenir avant 2031-2032. En ce qui concerne la pose d'un panneau pour arrêter le train avec la locomotive hors quai à la gare de Die, il est entièrement possible de réaliser une telle opération au cours de la prochaine année, et SNCF Réseau a indiqué étudier sa mise en œuvre prochaine.