Questions

La question

Mme Marietta Karamanli attire l'attention de M. le ministre des transports sur la réduction de la desserte TGV entre Paris et Le Mans et sur l'incertitude autour du maintien d'un TGV direct de soirée au départ de Paris-Montparnasse autour de 21 h 15. Alors que cette relation bénéficiait de seize allers-retours quotidiens en semaine, la desserte a été ramenée à quatorze allers-retours depuis 2023 et certains créneaux sont désormais assurés par des combinaisons TGV+TER ou des TER plus longs, au détriment des navetteurs, étudiants et abonnés TGV. Selon une enquête passée d'une association de consommateurs sur les tarifs SNCF au kilomètre, la liaison TGV Paris-Le Mans figurait il y a quelques années parmi les lignes TGV les plus chères de France rapportée à la distance, très au-dessus de la moyenne nationale. Actuellement un rapide calcul montre que sur un lundi hors période de congés, un usager sans réduction Le Mans-Paris paie environ 0,27 euro au km et un usager Rennes-Paris 0,22 euro au km, soit un surcoût relatif de l'ordre de 22,25 % par km. Elle lui demande de garantir le maintien d'un TGV direct en soirée et un niveau de desserte optimal quotidien et d'évaluer l'impact financier des choix tarifaires faits en desserte pour les abonnés du TGV mais aussi les habitants du Mans et de la Sarthe afin d'assurer une offre de mobilité à grande vitesse accessible à toutes et tous. Elle souhaite connaître ses intentions à ce sujet.

Réponse

Le Gouvernement est attentif à l'offre de transport ferroviaire, aux capacités de mobilité pour toutes et tous et à la disponibilité d'un service de qualité pour les usagers. En tant qu'opérateur d'un service librement organisé, SNCF Voyageurs adapte sa politique commerciale en fonction de la disponibilité des ressources, notamment matérielles et humaines, et des évolutions économiques de son activité. C'est en particulier le cas pour la desserte à grande vitesse entre Paris et Le Mans, qui relève de ces services librement organisés. Sa fréquence, même après la réduction de 2023, la fait en effet clairement relever de cette catégorie de services, sans lien avec la notion de « desserte d'aménagement du territoire » qui fait actuellement l'objet d'une mission confiée par le Gouvernement à Dominique Bussereau et de dispositions introduites en première lecture au Sénat dans le projet de loi cadre relatif au développement des transports. Le schéma des dessertes à grande vitesse doit ainsi tenir compte du nombre de rames disponibles, en veillant à satisfaire autant de voyageurs que possible avec le parc existant et en préservant l'équilibre des dessertes entre territoires. Dans ce cadre, SNCF Voyageurs est tenue d'informer l'État et les collectivités territoriales des changements qu'elle prévoit dans l'offre proposée. Les prix pratiqués résultent de mécanismes de tarification dynamique tenant compte de la demande, des contraintes de capacité et des conditions d'exploitation. La SNCF pourra ainsi fournir davantage de précisions concernant le niveau de desserte et la tarification de la ligne à grande vitesse entre Paris et Le Mans.

La question

Mme Marietta Karamanli attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la sécurité routière dans le pays. En 2023 une étude menée dans six grandes villes françaises a rendu compte des écarts entre la conduite en réel et les prescriptions applicables en matière de circulation et de sécurité. Près de 2 300 infractions au code de la route ont été relevées pendant soixante heures par des observateurs à des points de circulation importants et sensibles. Cette enquête de terrain menée à l'initiative d'un assureur met en évidence de graves infractions comme les passages à un feu rouge, les refus de priorité, les dépassements dangereux et des situations d'inattention ou de mauvaises conduites comme la circulation dans une mauvaise voie. Les écarts de conduite ne sont pas sans effets, insécurisant l'ensemble des usagers de la route, conduisant à des accidents ou quasi accidents et touchant cyclistes, conducteurs de deux-roues d'autres catégories ou encore automobilistes. Elle lui demande les mesures envisagées pour prévenir ces conduites négligentes, imprudentes ou dangereuses, qui pourraient passer par l'information, la formation, les incitations ou encore la répression, renforçant ainsi la sécurité des personnes et des biens au volant et la sérénité de la conduite de tous.

Réponse

Le Gouvernement partage l'importance de lutter contre les comportements dangereux sur la route, mettant en péril la sécurité de tous les usagers, et en particulier celle des plus vulnérables. Afin de garantir le respect et la sécurité entre tous les usagers, le code de la route réglemente la circulation sur les différentes routes existantes, en ville ou hors agglomération. En cas de manquements à ces règles, le conducteur est passible d'une sanction plus ou moins importante selon la transgression. À titre d'exemple, un refus de priorité, un non-respect d'un feu rouge, circuler en sens interdit, ou encore un dépassement dangereux constituent des infractions de 4e classe et sont punies de 750 euros d'amende. D'un point de vue de la communication, il convient de rappeler que la délégation à la sécurité routière (DSR) diffuse régulièrement des messages de prévention et de sensibilisation à l'égard des conducteurs concernant l'utilisation de nos routes. Ces campagnes visent notamment à rappeler l'importance du respect des priorités, des limitations de vitesse et des règles de partage de la voirie. En parallèle, le Cerema en étroite collaboration avec la DSR, a déjà publié une série de fiches pédagogiques dont l'objectif est de rassembler les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques de la sécurité routière en milieu urbain. Par ailleurs, le rapport « Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique » du 25 avril 2025, dit rapport Barbe, formule 40 recommandations sur la question du partage de la route et des violences et tensions qu'il peut entraîner. Ces recommandations portent notamment sur la formation et l'information, les règles de circulation et l'examen du permis de conduire et sa préparation. Un travail interministériel est actuellement engagé pour mettre en œuvre la plupart de ces recommandations.

La question

Mme Marietta Karamanli attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur l'avenir du plan vélo. Au projet de budget 2025, le Gouvernement avait prévu fin 2024 l'abandon du plan vélo 2023-2027 avec le gel de plus d'un milliard d'euros d'investissements, ce plan visait selon la Première ministre de l'époque à donner accès à chaque Français à une solution de mobilité écologique. Il avait pour objectif de développer les installations et aménagements en faveur du vélo et présentait un triple intérêt : encourager une mobilité douce, peu coûteuse, développer une pratique physique accessible et améliorer la qualité de vie notamment en ville. La pratique du vélo aurait déjà augmenté de 40 % en sept ans. De nombreuses collectivités devraient alors diminuer ou abandonner leurs projets. Elle lui demande si un nouvel arbitrage favorable à ce plan sera pris et si de nouvelles mesures seront adoptées rapidement.

Réponse

Le fonds mobilités actives a permis de soutenir plus de 1 200 projets d'aménagements cyclables sur plus de 700 territoires. Le fonds a rendu possible l'engagement de politiques cyclables et a ainsi joué un rôle accélérateur partout en France métropolitaine et dans les outre-mer. Dans un contexte budgétaire exigeant et inédit, le Gouvernement poursuit en 2024 et 2025 le redressement clair et déterminé des comptes publics en mettant en œuvre prioritairement une réduction de la dépense publique, en veillant à son efficacité et à la préservation des missions de service public essentielles de l'État. Dans ce contexte, le septième appel à projets du fonds mobilités actives ne sera effectivement pas attribué et aucun nouvel appel à projets ne sera lancé en 2025. Néanmoins, l'ensemble des engagements pris par l'État à hauteur de 641 M€ depuis 2019, auprès des collectivités locales sera assuré. C'est également le cas des 185 M€ de subventions de l'État en faveur des véloroutes prévus au titre des contrats de plan État régions signés ou en cours de l'être. Il revient désormais aux collectivités locales, gestionnaires de voirie, de faire le choix de poursuivre l'aménagement cyclable de leur réseau. Elles pourront s'appuyer en 2025 sur le fonds vert qui a été doté, suite à l'annonce intervenue dans le cadre de la déclaration de politique générale du Premier ministre, de 50 M€ à cet effet et la dotation de soutien à l'investissement local, la dotation d'équipement des territoires ruraux, la dotation de politique de la ville et la dotation de soutien à l'investissement des départements. Enfin, le reste du plan vélo et marche 2023-2027 se poursuit et reste donc une priorité pour le Gouvernement. Par ailleurs, les programmes CEE en faveur du vélo sont actifs et ont été prolongés en 2025 et permettent de soutenir le savoir rouler à vélo, le stationnement, l'émergence de politiques cyclables, etc. L'appel à projets industries du vélo se poursuit également et est en phase d'instruction des premiers dossiers.

La question

Mme Marietta Karamanli attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la transition énergétique dans le secteur du transport ferroviaire. Selon plusieurs études et informations disponibles, le réseau ferroviaire français n'est électrifié qu'à moitié. Cela veut dire que la partie non électrifiée fonctionne encore avec des matériels à diesel. De plus, les technologies utilisant l'hydrogène sont peu adaptées pour les trains très lourds. Elle souhaite donc connaître la stratégie des pouvoirs publics pour réduire les émissions de CO2 dans le secteur ferroviaire non électrisé et lui demande les orientations et la trajectoire définies pour accélérer la transition énergétique du rail en France.

Réponse

Le mode ferroviaire est réputé comme étant le mode le plus efficient des émissions de gaz à effet de serre, en ce qu'il permet de massifier les flux. A ce jour, plus de 16 000 km de lignes ferroviaires sont électrifiées en France, sur près de 28 000 km constituant le réseau ferré national. Le taux d'électrification du réseau a nettement progressé en près de 25 ans : 45 % des lignes étaient électrifiées en 1999 et 60 % le sont depuis 2023. Ce taux d'électrification est largement fonction du trafic des lignes. Ainsi les lignes à grande vitesse et les lignes les plus fréquentées du réseau ferré national, dites UIC 2 à 4, sont complètement électrifiées. Les lignes les moins électrifiées sont les lignes de desserte fine du territoire dont 86,5 % ne sont pas électrifiées. Les services ferroviaires sur réseau non électrifié concernent principalement la mobilité régionale voyageurs, avec plus de la moitié du parc de matériel roulant fonctionnant pour tout ou partie au diesel. Les projets en cours pour le transport de voyageurs et de marchandises, visent à modifier les matériels hybrides existants qui fonctionnent en partie au diesel et à l'électrique, en substituant les moteurs diesel par des batteries ou des piles à combustible à hydrogène. Pour ceux pour lesquels une telle opération ne serait pas économiquement envisageable, le recours aux biocarburants est également envisagé. Pour les lignes où l'électrification est difficile (zones montagneuses, lignes secondaires), des solutions hybrides ou à hydrogène sont envisagées, bien que l'hydrogène soit encore peu adapté aux trains très lourds. Par ailleurs, la décarbonation du transport ferroviaire de marchandises passe à court et moyen terme par l'expérimentation de biocarburants dans les moteurs thermiques, et à plus long terme par la mise en œuvre de prototypes adaptés aux cas d'usage de ce mode, ses besoins en forte puissance et en autonomie offrant des perspectives intéressantes en particulier pour l'hydrogène, notamment pour les engins de chantier ou de manutention. Accompagnés financièrement par le secteur public, plusieurs projets d'innovation portés par des acteurs du ferroviaire contribuent aux travaux sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des sections non électrifiées. Ces expérimentations permettront de préconfigurer les solutions qui seront susceptibles d'être déployées à grande échelle. Dans le cadre des contrats de plan Etat-régions pour 2023 à 2027, l'expérimentation d'une électrification partielle de certaines lignes est à l'étude en Nouvelle-Aquitaine et en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Le recours à des trains à batteries sur les lignes concernées a vocation à favoriser ainsi une décarbonation à coût optimisé notamment via la recharge par caténaire. L'installation d'une station de ravitaillement en hydrogène à Auxerre devrait par ailleurs permettre la circulation de TER bi-mode électrique / hydrogène à l'horizon 2026. Plus globalement, afin d'offrir une solution de transport ferroviaire décarboné dans ses composantes matériel roulant et infrastructure, il est prévu à court et moyen terme de faciliter l'avitaillement en biocarburants utilisant les mêmes réservoirs que pour le gazole non routier, puis progressivement de mettre en place des solutions de recharge rapide pour les matériels roulants opérant sous batterie ou d'avitaillement pour l'hydrogène, dans ce dernier cas en foisonnement avec les usages industriels dans les territoires. L'État a apporté et continuera d'apporter son soutien financier sélectif à toutes ces démarches de l'écosystème via France 2030 au titre de l'innovation, le calendrier de décarbonation restant largement tributaire des ressources des donneurs d'ordre (régions et filière fret principalement).

Réponse

AVENIR DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE Mme la présidente . La parole est à Mme Marietta Karamanli. Mme Marietta Karamanli . La fermeture de plusieurs sites industriels d’équipementiers automobiles français, ou sa menace, est annoncée. Plusieurs sites de l'entreprise Valéo sont visés : dans la Sarthe, dans les Yvelines, dans l'Isère et dans le Calvados. Ce sont les emplois de plus de 1 500 salariés qui sont menacés, sans compter ceux de plusieurs milliers de salariés chez des prestataires. Pour Michelin, ce sont les sites de Cholet et de Vannes, lesquels emploient plus de 1 250 personnes, qui fermeront d’ici 2026. Nous dressons plusieurs constats. D'abord, les investissements à réaliser pour que les grands équipementiers traditionnels passent à l'électrique total et à l'hybride sont considérables. Ensuite, la concurrence systémique, notamment chinoise, explique la forte baisse des ventes d'automobiles. Enfin, les entreprises sont tentées d'investir des marchés où les coûts sont plus bas ou qui sont plus proches des sites de production. Alors que l'Europe et la France misent sur la mobilité électrique pour sortir de la crise, notre groupe Socialistes et apparentés s'interroge sur trois points. Quelles initiatives le Gouvernement entend-il prendre pour trouver des repreneurs et assurer effectivement une continuité d’activité lorsqu’elle est possible ? Quel accompagnement social et local l'État mettra-t-il en place au plus proche des sites afin de conserver les compétences, qualifications et expériences des salariés ? Quelle politique le Gouvernement entend-il mener pour clarifier les engagements des constructeurs, alors que le secteur bénéficie d'aides ? Nous ne nous satisferons pas de « sympathie ». Nous voulons des réponses concrètes. (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC, EcoS et GDR.) Mme la présidente . La parole est à M. le ministre délégué chargé de l'industrie. M. Hervé de Lépinau . Il va se surpasser ! M. Marc Ferracci, ministre délégué chargé de l'industrie . La situation de notre filière automobile est préoccupante. Mme Marie-Christine Dalloz . C'est d'abord votre responsabilité ! M. Marc Ferracci, ministre délégué . C'est le cas dans la plupart des pays européens. En Allemagne, Volkswagen a annoncé la fermeture de trois grandes usines. Face à cette situation, la première des réponses d'urgence est d'examiner les restructurations avec l'exemplarité et les moyens nécessaires. Ces dernières heures, nous avons discuté avec l'ensemble des élus concernés et avec la direction des sites Michelin de Cholet et de Vannes. Nous réunirons tout le monde dans les prochaines heures pour discuter de la reprise des sites et pour envisager toutes les options. Avec Antoine Armand, ministre de l'économie, nous avons exigé que les engagements pris par Michelin dans l'accompagnement des salariés soient extrêmement puissants et ne laissent personne sur le bord du chemin. Concernant la filière automobile, les réponses ne peuvent pas seulement se faire à l'échelle française. Elles doivent concerner l'ensemble de la filière – constructeurs et équipementiers – et doivent être formulées à l'échelle européenne. Je reviens de Berlin. Lors de la discussion que j'y ai eue avec mon homologue allemand, nous avons discuté d'un plan d'urgence européen en soutien de la filière automobile – les constructeurs, l'ensemble des sous-traitants et les équipementiers. Nous défendons un tel plan avec Antoine Armand, sous l'autorité du Premier ministre. Notre réponse doit s'appuyer sur le soutien à la demande, en particulier pour les véhicules électriques. M. Fabien Di Filippo . Que devient Nicolas Hulot ? M. Marc Ferracci, ministre délégué . Nous devons être moins naïfs vis-à-vis de nos concurrents américains et chinois. Dans les prochaines semaines, nous nous impliquerons donc au niveau européen pour formuler des propositions visant à protéger notre industrie. Soyez-en convaincue. (Mme Stéphanie Rist applaudit.) Mme la présidente . La parole est à Mme Marietta Karamanli. Mme Marietta Karamanli . Dans le cadre du programme France 2030, le précédent gouvernement avait déjà annoncé un plan de soutien à la filière automobile. Nous étions alors collègues, monsieur le ministre. Mme Sophia Chikirou . Ce plan n'a servi à rien ! Mme Marietta Karamanli . Or aucun des sites dont nous discutons aujourd'hui n'est concerné. Mme Émilie Bonnivard . Cela n'a rien à voir ! Mme Marietta Karamanli . Il ne peut y avoir une filière d'avenir sans lien avec les entreprises existantes, leurs salariés et leurs compétences. Certes, les engagements sont utiles, mais il faut reconnecter l'existant à l'avenir. (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC et EcoS.)