Questions

La question

M. Matthias Tavel attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'absence de reconnaissance du permis de conduire ukrainien par la France. Il relaie l'interpellation à ce sujet de l'association Droujba, qui vient en aide aux réfugiés ukrainiens sur le secteur de Saint-Nazaire, dans sa circonscription. En effet, depuis le début de la guerre en Ukraine, Saint-Nazaire et ses environs accueillent de nombreux ressortissants ukrainiens. De gros efforts ont été déployés pour permettre à ces personnes de trouver un emploi dans la région. Mais beaucoup d'entre eux rencontrent des difficultés pour se rendre sur le lieu de travail ou pour accéder à l'emploi et se déplacer de manière autonome, faute de pouvoir faire reconnaître leur permis de conduire ukrainien dans le pays, alors que les permis russes sont eux reconnus. Pourtant aujourd'hui, les permis de conduire ukrainiens sont reconnus dans la plupart des pays du monde. En particulier, ils sont théoriquement valables dans tous les pays de l'Union européenne, car l'Ukraine et l'UE sont signataires de la Convention de Vienne sur la circulation routière de 1968 et la Commission européenne en a confirmé la reconnaissance. Mais elle doit passer par une transposition dans chaque pays. Plusieurs pays européens ont effectué cette démarche. La France fait figure d'exception car le permis ukrainien est reconnu seulement pour une durée d'un an à compter de l'établissement de la résidence normale ou pendant un séjour temporaire. Par ailleurs, le ministère de l'intérieur a indiqué qu'une délégation à la sécurité routière s'est rendue en Ukraine en avril 2025 pour savoir si les épreuves théoriques et pratiques répondaient aux exigences françaises. Une lettre d'intention a même été signée en juin 2025 entre la France et l'Ukraine pour conclure un accord de reconnaissance. Par conséquent, il souhaiterait savoir quelles mesures il compte prendre afin d'apporter une réponse adaptée aux besoins des ressortissants ukrainiens présents sur le territoire national et dans quel délai il entend acter la reconnaissance du permis de conduire ukrainien.

La question

M. Matthias Tavel interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur le dispositif de « leasing social » de voitures électriques. Lancée en janvier 2024, via des contrats généralement conclus pour une durée de trois ans, l'offre de « leasing social » permettant l'accès à une voiture électrique à un tarif préférentiel verra donc ses premiers contrats arriver à échéance au début de l'année prochaine. Déjà, à l'approche de l'expiration de leurs contrats, les premiers bénéficiaires concernés s'interrogent sur les conditions de renouvellement. Nombreux sont en effet ceux qui ne disposeront pas des moyens financiers nécessaires ni pour acheter la voiture à son prix résiduel, qui reste pour eux rédhibitoire, ni pour recourir au leasing classique. Ils souhaitent donc pouvoir reconduire un nouveau contrat de leasing social pour un véhicule dont ils dépendent souvent pour leurs déplacements quotidiens domicile-travail. Le lancement du dispositif en 2024 a en effet prouvé l'attente pour la location à prix réduit de tels véhicules, au-delà du volume prévu par le dispositif gouvernemental. La reconduction de ce dispositif sur un volume maintenu à 50 000 nouvelles voitures par an porte donc à environ seulement 150 000 le nombre de véhicules simultanément concernés sur le territoire. Ce nombre limité de véhicules – certains experts évoquent un besoin porté à un million de véhicules – laisse craindre que de nombreuses personnes qui bénéficiaient du dispositif depuis 2024 n'en disposeront plus pour l'année à venir. Le secteur des transports représente de loin le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France (34 % en 2024 en ne considérant que le transport domestique). Son électrification est donc une priorité – qui ne doit pas oublier d'être combinée à une réduction du parc et à des véhicules plus légers. Si la nouvelle SNBC-3 omet pour l'essentiel les deux derniers points, elle envisage bien l'électrification du parc auquel le leasing social de véhicules électriques contribue. Ces dernières années pourtant, la baisse des émissions du secteur ralentit, alors que le Réseau Action Climat estime par exemple que réussir l'objectif de la SNBC-3 nécessiterait de réduire de 4,7 % les émissions du secteur par an entre 2025 et 2030 : il y a donc besoin d'un changement d'échelle. Il lui demande donc de préciser les modalités de fin de contrat pour ceux qui arrivent à échéance et si des conditions d'accès préférentielles sont prévues pour un « renouvellement » de contrat. Enfin, en vue de réaliser un changement d'échelle, il lui demande s'il prévoit une augmentation du volume de véhicules mis à disposition et si, à l'instar d'un parc social possédé par l'État et mis à disposition des plus précaires, il envisage la constitution d'une flotte gérée directement par la puissance publique, sans déléguer la mise en œuvre du dispositif par des compagnies de leasing .

La question

M. Matthias Tavel interroge Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur les difficultés rencontrées par les collectivités autorités portuaires pour financer les opérations de dragage. Le dragage consiste à retirer les sédiments s'accumulant au fond des cheneaux et bassins. Ces travaux doivent être réalisés régulièrement pour que les ports restent accessibles. Les opérations de dragage sont donc essentielles afin de permettre aux bateaux d'entrer et de sortir des ports en toute sécurité mais pèsent de manière croissante sur l'équilibre économique des ports et notamment du syndicat mixte Les ports de Loire-Atlantique, confronté à des difficultés financières en raison de la hausse des coûts liés à ces opérations. La hausse des coûts des opérations de dragage s'explique notamment par une meilleure prise en compte des exigences légitimes environnementales, notamment en ce qui concerne le traitement des sédiments pollués. À titre d'exemple, les seules dépenses liées au dragage devraient attendre près de 5 millions d'euros en 2030 pour les treize ports gérés par le syndicat mixte Les ports de Loire-Atlantique alors même que ses recettes annuelles s'élèvent à 2,5 millions d'euros. Ces difficultés pourraient contraindre le syndicat mixte à espacer voir à renoncer aux opérations de dragage au risque de mettre en péril la sécurité et la navigation, ralentir l'activité économique liée à la pêche, la plaisance, la réparation navale et aux transports maritimes. De plus, aujourd'hui, les grands ports maritimes ont mis en place un groupement d'intérêt économique pour mutualiser des outils de dragage. Une solution à envisager, pour réduire les coûts de chaque structure et augmenter le temps d'utilisation de chaque outil, pourrait être d'élargir ce GIE ou l'utilisation du matériel aux ports gérés par les collectivités locales. M. le député demande donc les mesures que le Gouvernement entend prendre afin de permettre aux collectivités et autorités compétentes de continuer à assurer une mission essentielle dans des conditions financières soutenables et de faire évoluer cette situation dans un sens favorable à l'activité portuaire et par extension à l'ensemble de l'économie maritime et fluvial. Il demande également si le Gouvernement envisage que la possibilité soit ouverte d'inscrire en investissement et donc finançable par emprunt, les dépenses des collectivités locales liés au traitement des sédiments pollués. Il demande enfin si le Gouvernement envisage d'élargir le recours au GIE pour les ports des collectivités locales.

Réponse

Les 13 ports gérés par le syndicat mixte Les Ports de Loire-Atlantique, maritimes et fluviaux, de pêche comme de plaisance, jouent un rôle important pour l'économie du département et, plus fondamentalement, pour l'aménagement du territoire d'un département maritime comme celui de Loire Atlantique. Leur impact en termes économiques, sociaux et environnementaux se matérialise bien au-delà des comptes du syndicat mixte chargé de leur gestion. C'est pourquoi la collectivité publique subventionne à bon droit leur fonctionnement, à l'image des contributions en exploitation et en investissement que l'État apporte aux grands ports fluvio-maritime et maritimes qu'il détient. Leur fonctionnement suppose, comme pour tout actif, des dépenses d'entretien régulier permettant de maintenir en bon état ces infrastructures. Dans le cas particulier des ports, maritimes comme fluviaux, ces opérations d'entretien consistent à draguer les chenaux d'accès pour faire en sorte que le domaine public, maritime ou fluvial et les infrastructures qui ont été aménagées (quai, chenaux d'accès, naturel ou aménagés) restent disponibles. Le coût de ces opérations est un facteur de préoccupation naturel, d'autant qu'il est directement impacté par l'évolution du coût du carburant. Par ailleurs, la mise en oeuvre récente de l'article 85 de la loi n° 2016 816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue, prévoyant l'interdiction, depuis 2025, du rejet en mer des sédiments et résidus de dragage pollués, nécessite un traitement à terre d'une part plus importante des sédiments. Toutefois, l'un des principes inhérents au fonctionnement des services publics industriels et commerciaux (SPIC) locaux est l'équilibre strict de chaque section, conformément aux dispositions de l'article L. 2224-1 du code général des collectivités territoriales. Ces services, qui interviennent dans un champ d'action ouvert à la concurrence, doivent tenir une comptabilité conforme aux principes fixés par le plan comptable général. Le financement de l'activité de ces services par un tarif perçu auprès des usagers nécessite de déterminer le coût complet des services rendus. Ce principe a un effet direct sur les tarifs payés par les usagers du service conformément à la jurisprudence du Conseil d'État du 30 septembre 1996 « Société stéphanoise des eaux - Ville de Saint-Étienne ». En effet, le financement d'un SPIC doit être assuré essentiellement par l'usager, dans un cadre prenant en compte la valeur économique du service rendu. À cet égard, nonobstant la section supportant la charge des travaux, des difficultés de financement des opérations de dragage doivent conduire la collectivité à l'ouverture d'une réflexion quant à la nature et au montant de ses recettes d'exploitation. En outre, la nature comptable de ces dépenses constitue, sans aucun doute possible, une charge annuelle. Leur récurrence, qui est soulignée dans votre question, et leur nature permettant de maintenir un bien en l'état jusqu'à la fin de sa durée normale d'utilisation, qualifient ces dépenses de charges d'entretien et de réparation au sens des normes comptables (compte 61523 du plan de comptes M4) applicables aux entités publiques comme aux entités privées. En outre, l'instruction budgétaire et comptable M4 applicable aux services publics à caractère industriel et commercial, dont font partie les ports, indique bien que « les frais d'entretien et de réparations s'entendent des dépenses qui n'ont d'autre objet que de maintenir un élément de l'actif en état […]. Les frais d'entretien et de réparations doivent être rattachés aux exercices au cours desquels les travaux ont été exécutés. Les grosses réparations sur les constructions peuvent faire l'objet de provisions ». S'agissant de la distinction entre immobilisation (imputable en section d'investissement) et charge (imputable en section d'exploitation), l'instruction précise que « ne constituent pas des frais d'entretien et de réparations, mais des frais d'investissement ne pouvant donner lieu qu'à amortissement, les dépenses entraînant une augmentation de la valeur d'actif d'un bien immobilisé ou ayant pour effet de prolonger d'une manière notable la durée d'utilisation d'un élément d'actif ». Toutefois, compte tenu du fait que ces dépenses sont parfois trop importantes à supporter sur un seul exercice budgétaire, il est rappelé que les dépenses de dragage des collectivités territoriales correspondent aux charges pouvant faire l'objet d'une provision pour gros entretien, conformément au commentaire du compte 157 « provisions pour charges à répartir sur plusieurs exercices ». Plus précisément, « les provisions pour charges à répartir sur plusieurs exercices correspondent à des charges prévisibles importantes, ne présentant pas un caractère annuel, telles que les frais de gros entretien et de grandes visites, qui ne sauraient être supportés par le seul exercice au cours duquel elles sont engagées. Pour être traitée comme provision pour gros entretien ou grandes révisions, la provision correspondante doit être destinée à couvrir des charges d'exploitation très importantes ayant pour seul objet de vérifier le bon état de fonctionnement des installations et d'y apporter un entretien sans prolonger leur durée de vie au-delà de celle prévue initialement. Les petites dépenses courantes d'entretien sont exclues de ce dispositif ».

La question

M. Matthias Tavel interroge M. le ministre des transports sur la mise en cause par la commission européenne de l'obligation du pavillon français de premier registre pour les activités de remorquage et de lamanage dans les ports français, dont celui de Saint-Nazaire dans sa circonscription. La Commission européenne a en effet ouvert le 30 janvier 2026 une procédure d'infraction mettant en demeure la France, mais aussi l'Italie et l'Espagne, pour « manquement aux obligations qui leur incombent en vertu de l'article 4 du règlement (UE) 2017/352 sur les services portuaires ». Cette procédure suscite de vives inquiétudes, notamment la crainte de la perte du pavillon français au remorquage, remplacé par un pavillon européen parmi lesquels figurent les pavillons maltais et chypriotes, pavillons de complaisance. Les syndicats CGT de marins ont menacé de se mettre en grève le mardi 5 mai 2026 afin de défendre l'obligation du pavillon français pour le remorquage et le lamanage. Ils attendent de la part du Gouvernement une défense méthodique du pavillon français. Les activités de remorquage et de lamanage jouent un rôle central dans la sécurité et le bon fonctionnement des ports. Les remorqueurs et leurs équipes permettent les entrées et sorties des navires cargos dans les ports français mais peuvent aussi être réquisitionnés en cas de crise comme des pollutions maritimes, des incendies ou des opérations de sauvetage. En l'absence de remorqueur hauturier sur certaines façades, comme la façade atlantique au sud de Brest, ce sont ces remorqueurs portuaires qui assurent ces missions par réquisition lorsque cela leur est matériellement possible. Le maintien du pavillon français est indispensable. La perte du pavillon français provoquerait chez les marins du remorquage et du lamanage un dumping social sans précédent. Elle menacerait gravement les missions de services publics et de sécurité maritime assurées aujourd'hui par ces derniers. Il s'agirait également d'une perte de souveraineté sans précédent, les remorqueurs étant aujourd'hui réquisitionnables par les préfets et faisant partie intégrante de la fonction garde-côtes, organisation opérationnelle de l'action de l'État en mer. Il lui demande donc les mesures que le Gouvernement entend prendre pour défendre le modèle français du remorquage portuaire contre cette volonté libérale dogmatique de la Commission européenne menaçant tout à la fois les droits sociaux des marins français, la sécurité maritime et la souveraineté nationale.

La question

M. Matthias Tavel interroge Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur l'action des pouvoirs publics face au dumping social concernant les ferrys qui traversent la Manche. En juillet 2023, la loi Le Gac - Jumel a été adoptée à l'unanimité par l'Assemblée nationale, puis est entrée en vigueur en mars 2024. Elle vise à empêcher le dumping social sur la Manche, en imposant le respect du salaire minimum français et des droits sociaux à tous les marins embarqués sur les liaisons transmanche, notamment un temps de repos équivalent au temps de travail en mer, quel que soit le pavillon du navire. Cependant, des suspicions pèsent sur le maintien de pratiques illégales sur cette liaison, au regard de l'intensité de la guerre des prix menée encore aujourd'hui et dont la presse s'est faite l'écho. Or, selon le bilan présenté le 1er juillet 2025 par le ministère des transports dans le cadre de la lutte contre le dumping social en mer, seulement trois contrôles auraient été réalisés à ce jour au titre du dispositif « Transmanche » depuis la mise en oeuvre de la loi Le Gac - Jumel, et seulement deux contrôles supplémentaires sont envisagés d'ici la fin de l'année 2025. Des contrôles aussi peu fréquents semblent insuffisants pour lutter contre le dumping social en mer, en particulier sur la liaison Transmanche qui a été notoirement sujette à ces pratiques. Par ailleurs, l'inspection du travail ne communique pas ce que les contrôles ont entrainé, pas même au Conseil supérieur de la marine marchande, qui représente l'administration maritime française, le collège des employeurs et le collège des représentants du personnel. Il lui demande quelles mesures ou sanctions ont été prises lors des deux contrôles, pour quelle raison les contrôles ne sont pas plus fréquents, pourquoi l'inspection du travail refuse de transmettre le compte rendu des contrôles effectués, et si un renforcement législatif est nécessaire.

Réponse

Pour protéger les droits des gens de mer et garantir des conditions de concurrence équitable aux acteurs français du transport maritime, la France poursuit la mise en œuvre des dispositions législatives et réglementaires mises en place pour mieux encadrer et contrôler les pratiques sociales à bord des navires. Celui-ci comprend notamment le dispositif transmanche, issu de la loi du 26 juillet 2023, visant à lutter contre le dumping social pour les navires assurant des liaisons régulières de transport de passagers entre un port français et un port du Royaume-Uni ou des îles Anglo-Normandes et dont les décrets d'application sont entrés en vigueur en juillet 2024. A l'occasion du conseil supérieur de la marine marchande réuni le 1er juillet 2025, un premier bilan du dispositif de contrôle mis en place a été présenté par la direction générale du travail aux organisations syndicales et professionnelles maritimes. Ces actions de contrôle s'inscrivent dans une dynamique de coopération renforcée entre les services des affaires maritimes et de l'inspection du travail dans le cadre d'une stratégie conjointe mise en place depuis 2023. Ainsi, un premier contrôle a été réalisé en 2024 sur la façade Manche Est–Mer du Nord et trois contrôles ont déjà été réalisés en 2025 (1 sur la façade Manche Est-Mer du Nord et 2 sur la façade Nord Atlantique-Manche Ouest). La moitié des compagnies concernées par la réglementation transmanche a ainsi déjà été contrôlée, l'objectif étant, à terme, d'effectuer ces vérifications auprès des 6 armements. Conformément à la réglementation transmanche, les points de vérification portent sur l'application du salaire minimum horaire, le respect de la durée maximale d'embarquement de 14 jours et la durée minimale de repos au moins équivalente à celle d'embarquement. Ces contrôles sont réalisés par l'inspection du travail avec l'appui des affaires maritimes. Ils sont réalisés dans un premier temps à bord des navires (en navigation ou à quai) et sont ensuite suivis d'un examen détaillé des documents. Un panel de salariés représentatifs de l'ensemble des fonctions occupées à bord est ainsi établi (ex : personnel navigant, technicien, cuisinier, vendeur en boutique, etc.). Les travailleurs sont entendus par les agents de contrôle et ces éléments sont ensuite recroisés avec les pièces documentaires fournies (plannings de travail, bulletins de salaire, contrat). Les agents de contrôle vérifient également l'information de l'équipage par voie d'affichage (contenu du dispositif transmanche et coordonnées de l'inspection du travail et des services des agents de contrôle des affaires maritimes). Ils s'assurent aussi du non-embarquement des salariés sur un autre navire de la compagnie effectuant une liaison transmanche pendant leur période de repos. Les suites de ces contrôles sont en cours de rédaction et font l'objet d'échanges entre les armements et les services. Conformément à l'article R. 8124-22 du code du travail et au respect du principe déontologique de discrétion professionnelle, les agents du système d'inspection du travail s'abstiennent de divulguer à quiconque n'a le droit d'en connaître les informations dont ils ont connaissance dans l'exercice de leurs fonctions. Les données collectées lors de ces contrôles ne peuvent donc être rendues publiques. Il est toutefois possible de souligner que l'entrée en vigueur de cette réglementation a eu des effets avérés sur l'organisation de ces dessertes. Il n'a pas été observé d'embarquements de personnel sur des durées de 13 semaines, comme cela pouvait être le cas précédemment, ni de rémunération inférieure au SMIC horaire.

La question

M. Matthias Tavel attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur le nécessaire soutien à la propulsion vélique dans le secteur du transport maritime pour permettre la bifurcation écologique de ce secteur. Alors que le transport maritime représente 3 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le monde et que les volumes de fret sont en augmentation constante, la flotte mondiale doit repenser son modèle pour considérablement réduire son empreinte carbone. Il y a deux mois, en avril 2025, l'Organisation maritime internationale (OMI) a approuvé la réglementation « zéro émission nette » pour le transport maritime mondial. Les moyens sont connus : réduction de la vitesse des bateaux, emploi de carburants moins carbonés ou de biocarburants, amélioration de l'efficacité énergétique, optimisation des itinéraires, mais aussi propulsion vélique. La France a un rôle crucial et actif à jouer dans la transition écologique du secteur maritime, d'autant que plusieurs observateurs estiment que les mesures proposées par l'OMI ne seront pas suffisantes pour atteindre les objectifs qui ont été fixés. La propulsion vélique constitue un moyen que la France doit soutenir fortement, comme le rappelle désormais chaque année l'évènement Wind for Goods qui se tient à Saint-Nazaire. La France est à la pointe, avec par exemple les Chantiers de l'Atlantique qui équipent le premier cargo à voiles construit par l'armateur Neoline et construisent actuellement le plus grand paquebot à voiles au monde. Les initiatives et les projets ne manquent pas, que ce soit la propulsion vélique à partir d'ailes rigides (SolidSail, Computed Wing Sail ou encore Ayro) ou gonflables (Wisamo) et également la propulsion vélique à partir de kite géante (Airseas ou Beyond the Sea), mais ils font face à la faiblesse des sources de financement, alors même que la France est un pays pionnier dans le domaine. Il appelle à soutenir le développement de cette technologie. Il l'interroge donc sur l'action du Gouvernement pour soutenir le développement de la propulsion vélique et pour transcrire dans la loi et dans le PLF le fléchage des recettes du système SEQE-UE 2 vers la décarbonation du transport maritime.

La question

M. Matthias Tavel interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la loi visant à favoriser le réemploi des véhicules, au service des mobilités durables et solidaires sur les territoires. Cette loi n° 2024-310 a été définitivement adoptée par le Parlement le 5 avril 2024. Cette loi issue d'une idée du garage solidaire Re-pare de Saint-Nazaire vise à permettre le réemploi de véhicule destinés à la casse dans le cadre de la prime à la conversion par une mise à disposition desdits véhicules, en vue de leur location à des publics précaires. Elle a été adoptée à la quasi-unanimité des deux assemblées. À ce jour, les décrets devant définir les modalités d'application de cette loi ne sont toujours pas parus au Journal officiel . Il lui demande donc sous quelle échéance ces décrets seront publiés ou si, à l'inverse, le Gouvernement entend s'abstenir pour faire obstacle à l'applicabilité de cette loi essentielle au droit à la mobilité des concitoyens les plus vulnérables.

Réponse

La loi n° 2024-310 du 5 avril 2024 visant à favoriser le réemploi des véhicules devait permettre la remise à titre gracieux de véhicules destinés à être mis au rebut dans le cadre de la prime à la conversion, afin de développer des services de mobilité solidaire. Un décret devait préciser les modalités d'application de cette loi afin de déterminer les modalités sa mise en œuvre opérationnelle. Dans un contexte budgétaire contraint, la prime à la conversion a toutefois été supprimée par le décret n° 2024-1084 du 29 novembre 2024 relatif aux aides à l'achat ou à la location de véhicules peu polluants. La loi sur le réemploi étant adossée à la prime à la conversion ainsi supprimée, elle n'a pu faire l'objet de la prise d'un décret d'application. Par voie de conséquence, un rapport de suivi de cette mesure un an après, telle que prévu par la loi sur le réemploi, ne pourra pas être effectué.

La question

M. Matthias Tavel interroge M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur la nécessité de rénovation du pont de Saint-Nazaire. Mis en service il y a cinquante an, le pont de Saint-Nazaire est le plus long pont de France. Il est traversé chaque jour par plus de 33 000 véhicules, parmi lesquels 400 poids lourds et des convois exceptionnels. Il est composé de 80 000 m3 de béton et de 17 000 m3 d'acier. Le département de la Loire-Atlantique, qui en assure la gestion, dépense chaque année 2,5 millions d'euros pour des travaux d'entretien du pont. D'important travaux de renforcement du viaduc béton sud du pont ont été réalisés entre 2010 et 2014 pour un montant de 22 millions d'euros. Tous les six ans, un contrôle technique important est mené sur l'infrastructure. Le dernier a confirmé que le béton a perdu ses qualités structurelles. Exposé à des contraintes naturelles, la dégradation de ses 35 piles maritimes impose aujourd'hui un lourd programme de réhabilitation jugé hors normes, urgent et indispensable, par le département de la Loire-Atlantique. Prévu pour une période s'étalant de 2027 à 2031, ce programme de réhabilitation a un coût qui s'élèverait au moins à un montant de 31 millions d'euros. Infrastructure d'intérêt national et régional, véritable enjeu stratégique, le pont de Saint-Nazaire représente un atout majeur pour l'économie de la région des Pays-de-la-Loire et même du pays, par le nombre important de transits routiers qu'il permet. Il est incontestablement un rouage indispensable à une partie de l'économie du pays et constitue donc un enjeu stratégique et économique majeur. Au demeurant, le département de la Loire-Atlantique n'est pas en mesure d'en assumer seul la charge, compte tenu de l'importance des difficultés financières qu'il rencontre. Il a donc sollicité une participation de la région des Pays-de-la-Loire présidée par Christelle Morançais qui, à ce jour, lui a adressé un refus. Si aucune aide financière n'est apportée au département de la Loire-Atlantique en vue d'entamer ce programme de réhabilitation du pont de Saint-Nazaire, ce dernier serait contraint de réduire le tonnage du pont, entraînant des conséquences négatives pour l'économie. C'est la raison pour laquelle le président du département de la Loire-Atlantique demande à l'État d'intégrer les 31 millions d'euros de travaux du pont dans le futur contrat de plan État-région (CPER) en 2027. Il lui demande donc si l'État entend répondre favorablement à la demande du département de la Loire-Atlantique, afin que le coût du programme de réhabilitation du pont de Saint-Nazaire soit intégré par avenant au contrat de plan État-région ou, à défaut, si l'État entend apporter une participation financière substantielle par un autre moyen, afin que les travaux du programme de réhabilitation puissent démarrer comme prévu en 2027.

Réponse

Le volet routier du contrat de plan État région a vocation à financer essentiellement les opérations d'investissement, à l'exclusion des opérations d'entretien, sur le réseau routier de l'Etat non concédé, dans le cadre d'une contractualisation financière avec les collectivités territoriales concernées, rassemblées derrière la région, cheffe de file des mobilités. Le pont de Saint-Nazaire relève pour sa part du patrimoine routier du conseil départemental de Loire-Atlantique. Par ailleurs, le programme d'investissement envisagé en région Pays de la Loire, mobilisera encore des ressources très importantes dans les contractualisations suivantes pour les seuls besoins d'aménagements du réseau routier national, notamment sur le boulevard périphérique de Nantes et sur la route nationale RN165. Ces investissements à venir offrent d'autant moins la possibilité d'envisager une contribution financière de l'État à des travaux d'entretien d'un ouvrage relevant de la gestion du conseil départemental. Pour l'ensemble de ces raisons et dans le contexte d'une opposition de la région à un financement aux travaux d'entretien du pont de Saint-Nazaire, le contrat de plan État-région ne semble pas constituer une modalité de financement idoine.

La question

M. Matthias Tavel alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports sur la mauvaise gestion des rappels des modèles équipés d'airbags défectueux Takata par les constructeurs automobiles en France. Le 17 février 2025, le groupe Stellantis, via Citroën et DS, a demandé à près de 237 000 propriétaires de C3 et DS 3 immatriculé entre 2008 et 2013 d'immobiliser leur véhicule jusqu'au remplacement de leurs airbags, après une nouvelle série de tests sur une voiture en Loire-Atlantique. Cette annonce choc marque un nouvel épisode de l'affaire des airbags défectueux Takata, pouvant causer de graves blessures et ayant déjà provoqué le décès d'au moins 11 personnes en outre-mer. Cette affaire préoccupante concerne la sécurité des automobilistes en France et plus particulièrement dans les départements, collectivités et régions d'outre-mer. Cela concernerait près de 500 000 véhicules en circulation dont 100 000 en outre-mer. La capsule de ces airbags contient en effet des cristaux de nitrates d'ammonium pouvant se transformer en gaz très instable et entraînant l'explosion de ces airbags. En explosant, les bouts de métal peuvent transpercer la peau des automobilistes comme une balle. De plus, la capsule de ces airbags n'est pas étanche, ce qui fait qu'elle est soumise à l'humidité et aux variations de température et que le nitrate d'ammonium peut devenir très dangereux. Les conditions climatiques spécifiques à l'outre-mer, notamment la chaleur et l'humidité élevées, ont été désignées comme facteurs aggravants de risques d'explosions d'airbags défectueux. Ces facteurs rendent d'autant plus critique une prise en charge rapide et équitable dans ces territoires. Les premiers décès en outre-mer sont intervenus en 2016. Pourtant, le ministère des transports a attendu le 7 janvier 2025 pour lancer la première campagne d'information pour les automobilistes ultramarins, les invitant à vérifier le numéro de série de leur véhicule sur la base d'une liste comprenant 19 marques. Cependant, de nombreuses marques persistent à ne pas fournir ces informations concernant les outre-mer, de nombreux automobilistes étant dans l'impossibilité de vérifier si leur véhicule est concerné ou non. Contrairement à d'autres pays (Australie, Corée du Sud, Chine, États-Unis, Malaisie ou Japon) et, comme le montre le rappel effectué par Stellantis, la France n'impose pas de mesures contraignantes aux constructeurs automobiles, les campagnes de rappels reposant uniquement sur la volonté de ces derniers et laissant place à une grande opacité et à des inégalités et retards aux conséquences pouvant être dramatiques. Dans ce contexte, M. le député demande à M. le ministre quelle garanties il entend prendre pour garantir l'effectivité d'une campagne d'information large et efficace à l'ensemble des automobilistes de France hexagonale et des départements d'outre-mer, y compris en imposant des mesures coercitives aux différents constructeurs, pour protéger les automobilistes. Il lui demande également les mesures que ses services envisagent de prendre afin de pallier le risque supplémentaire auquel sont exposés les conducteurs ultra-marins, notamment les mesures envisagées concernant l'approvisionnement des pièces de remplacement, les conducteurs faisant face pour la plupart à la pénurie des pièces de remplacement nécessaires. De manière plus globale, il souhaite connaître ce qu'il compte mettre en place afin de garantir l'égalité des citoyens et leur sécurité et améliorer les mécanismes de gestion des rappels en cours.