Questions

La question

M. Matthieu Marchio attire l'attention de M. le ministre des transports sur les conséquences économiques des interruptions de navigation sur le canal du Nord résultant des travaux de réalisation du canal Seine-Nord Europe, dont le nouveau tracé emprunte en partie celui de l'ouvrage existant. Dans son rapport public thématique du 10 avril 2026, « La construction du canal Seine-Nord Europe et ses conséquences », la Cour des comptes relève que la fermeture du canal du Nord pendant environ deux ans « pourrait fragiliser les bateliers français », en les contraignant à adapter leur activité et en faisant perdre à certains transporteurs, utilisateurs actuels de l'ouvrage, l'habitude du recours au mode fluvial. Elle recommande en conséquence à la Société du canal Seine-Nord Europe, à M. le ministre et à Voies navigables de France d'élaborer dès 2026, avec les usagers du réseau fluvial des Hauts-de-France, un plan d'adaptation à cette fermeture provisoire. Or les usagers sont déjà confrontés à des interruptions de navigation. Le canal du Nord a été fermé du 2 mars au 5 avril 2026 dans le cadre des travaux, après un premier chômage conduit par Voies navigables de France du 18 septembre au 16 octobre 2023. Ces interruptions sont intervenues alors que le Gouvernement indiquait que la fermeture partielle n'interviendrait qu'à l'horizon 2029-2030 pour une durée d'environ dix-huit mois. Les informations désormais disponibles apparaissent toutefois contradictoires. Le 28 janvier 2026, l'organisation professionnelle Entreprises fluviales de France a indiqué que la coupure préalable à la mise en eau était désormais évaluée entre 20 et 22 mois et présentée comme résultant de contraintes budgétaires et non de seules nécessités techniques. La Cour des comptes retient pour sa part une durée d'environ deux ans. Enfin, la Société du canal Seine-Nord Europe a indiqué le 13 avril 2026 que la démarche engagée avec la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer et Voies navigables de France l'avait été en 2025, « six ans avant l'échéance annoncée », ce qui situerait cette coupure en 2031. Ni sa date, ni sa durée, ni son périmètre géographique ne sont donc clairement établis. Cette incertitude est loin d'être sans conséquences. La Cour des comptes rappelle que les études conduites entre 1984 et 1993 avaient écarté l'aménagement du canal du Nord existant en raison, précisément, de l'interruption du trafic qu'il aurait imposée, la construction d'une liaison neuve présentant l'avantage de ménager la continuité de la navigation. Une coupure de vingt mois ou davantage prive ainsi le projet de l'un des avantages qui avaient fondé son choix. Les chargeurs, notamment des filières céréalières, des matériaux de construction et des engrais, redoutent désormais un report durable vers la route. Ces interrogations interviennent alors que la Cour des comptes évalue le coût final du projet à 7,3 milliards d'euros hors taxes courants, contre 3,5 à 4 milliards dans les estimations initiales, relève un besoin de financement résiduel de 2,23 milliards d'euros hors frais financiers et retient un coût financier de l'ordre de 1 à 3 milliards d'euros au titre de l'emprunt de bouclage. Il lui demande de dresser le bilan des interruptions de navigation déjà intervenues dans le cadre du chantier, en précisant leur durée cumulée, les tonnages concernés et la part des trafics revenus à la voie d'eau après chaque interruption. M. le député demande également à M. le ministre de préciser le calendrier désormais retenu jusqu'à la mise en service du canal Seine-Nord Europe, la nature juridique de la coupure à venir, sa durée, son périmètre, les raisons des écarts entre les annonces successives et les mesures étudiées pour en réduire la durée. Il souhaite également connaître les conclusions de l'étude d'impact présentée aux professionnels en février 2026, savoir si le plan d'adaptation recommandé par la Cour des comptes est désormais arrêté, selon quel calendrier il sera publié, quelles mesures d'accompagnement sont prévues pour les artisans bateliers, les entreprises fluviales, les chargeurs et les ports intérieurs, notamment en matière d'indemnisation ou de droits de navigation, sur quel fondement juridique et sur quels crédits et connaître le devenir des sections du canal du Nord qui ne seront pas intégrées au nouveau tracé ainsi que des entreprises qui y sont implantées. Il lui demande enfin si la conférence de financement recommandée par la Cour des comptes sera réunie avant la fin de l'année 2026.

Réponse

La réalisation du canal Seine-Nord Europe (CSNE), maillon central et manquant de la liaison à grand-gabarit Seine-Escaut, impose une interruption de la navigation sur le canal du Nord, localisée sur un secteur où les deux tracés se recoupent, et fermant la navigation au transit Nord-Sud. Initialement envisagée en 2029, la fermeture au transit est programmée par la Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), société de projet chargée de la réalisation des ouvrages, à compter de mars 2031 pour une durée estimée entre 20 et 22 mois. Cette durée est liée, à parts quasi égales, aux travaux de réalisation de cette section du canal et aux essais de sûreté hydraulique avant la mise en eau intégrale et l'ouverture du canal à la navigation. La navigation sera toutefois maintenue sur les sections nord et sud de la coupure, notamment entre le canal de la Sensée et Marquion au nord, et entre Feuillaucourt et le canal latéral à l'Oise au sud. Pleinement conscient des enjeux pour la filière fluviale, le Gouvernement a mis en place dès février 2025 un comité d'échanges avec l'ensemble des acteurs, ainsi que depuis février 2026 un comité de suivi restreint trimestriel associant Voies navigables de France (VNF), la SCSNE et les représentants des usagers de la voie d'eau (Entreprises fluviales de France, Union des entreprises transport et logistique de France, Association des utilisateurs de transport de fret). L'objectif est de définir un plan d'adaptation robuste et adapté aux problématiques des chargeurs et bateliers trois ans avant l'échéance de la fermeture effective au transit. Les solutions alternatives au canal du Nord font l'objet d'un travail approfondi prévu de se poursuivre tout au long de l'année 2026. A cet égard, les solutions proposées lors du dernier arrêt de navigation, en mars 2026, lié à la création d'un quai fluvial utile à l'usage de la voie d'eau pour le chantier, ont confirmé la pertinence du travail mené sur un itinéraire de substitution partiel. Le canal de Saint-Quentin a en effet absorbé 160 voyages et plus de 31 500 tonnes, soit 15 % du tonnage mensuel habituel du canal du Nord. Ces fermetures pour de tels plages travaux, bien anticipées et communiquées aux acteurs, n'ont pas d'effet baissier sur la part modale du fluvial. Un travail fin permettra d'offrir des solutions individualisées à chaque flux de marchandises pour la période de fermeture au transit, nécessairement bien plus longue et impactante. Enfin, s'agissant du bouclage du financement des travaux, en phase avec les conclusions du rapport de la Cour des comptes sur le Canal Seine-Nord Europe, l'État poursuit avec les collectivités le travail d'identification des ressources nécessaires au financement de l'emprunt de bouclage et veillera, avec l'ensemble de ses partenaires, à définir un cadre budgétaire soutenable et sécurisé pour la réalisation du projet.

La question

M. Matthieu Marchio attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences des récentes mobilisations organisées contre le chantier du canal Seine-Nord Europe et sur les garanties de sécurité apportées à ce projet stratégique pour les Hauts-de-France. Au début du mois de juillet 2026, plusieurs organisations opposées au projet ont appelé à une mobilisation nationale contre le canal Seine-Nord Europe. Lors de cette manifestation, alors qu'un parcours avait été déclaré, une partie des participants a tenté de se diriger vers les emprises du chantier, conduisant les forces de l'ordre à intervenir afin d'empêcher toute intrusion et de protéger les personnels ainsi que les installations. Ces évènements ont nécessité un important dispositif de sécurité et ont ravivé les inquiétudes quant au risque de voir certaines mouvances radicales faire de ce chantier un nouveau symbole de contestation des grands projets d'infrastructures. Ce projet revêt une importance stratégique majeure pour les Hauts-de-France. Il constitue un levier essentiel pour le développement économique, industriel et logistique du Nord, pour le transport fluvial, pour l'attractivité des territoires et pour la création de milliers d'emplois directs et indirects. Dans le même temps, ce chantier fait déjà face à des difficultés importantes. Son coût a connu plusieurs réévaluations successives depuis son lancement, atteignant désormais un niveau très supérieur aux estimations initiales. La Cour des comptes a d'ailleurs appelé à une vigilance accrue sur la maîtrise financière du projet, soulignant les risques liés à l'évolution de son coût, à son financement et à sa gouvernance. La dernière estimation du coût du canal s'élève à 7,3 milliards d'euros, contre 3,5 milliards d'euros lors des premières estimations. Dans un contexte où la Cour des comptes appelle à renforcer le pilotage de ce chantier stratégique et à éviter toute nouvelle dérive de coûts ou de délais, les actions de blocage sont susceptibles d'aggraver les risques déjà identifiés. Tout retard supplémentaire, toute interruption du chantier ou toute dégradation des installations serait susceptible d'alourdir encore la facture supportée par les finances publiques et par les collectivités partenaires. Il apparaît donc indispensable de garantir la continuité des travaux et la protection des personnels comme des infrastructures. Il lui demande de préciser le nombre de forces de sécurité intérieure mobilisées lors des récents évènements, le coût de ces opérations pour l'État ainsi que le bilan des éventuelles dégradations constatées, d'indiquer combien d'interpellations ont donné lieu à des poursuites judiciaires et quelles infractions ont été retenues à l'encontre des personnes mises en cause, de préciser si le Gouvernement a évalué l'impact que pourraient avoir de nouvelles actions de blocage sur le calendrier prévisionnel du chantier et sur le risque d'aggravation des surcoûts déjà relevés par la Cour des comptes, de faire connaître les dispositifs pérennes que le Gouvernement entend mettre en œuvre afin de garantir la sécurité des salariés, des entreprises et des infrastructures participant au chantier et enfin, de préciser si le Gouvernement envisage de renforcer durablement la protection de ce projet d'intérêt national, notamment en lui faisant bénéficier d'un dispositif de sécurisation renforcé au regard de son caractère stratégique.

La question

M. Matthieu Marchio attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'évolution récente des tarifs pratiqués par les trains à grande vitesse à bas coût et en particulier par l'offre OUIGO. Présentée à son lancement comme une réponse concrète aux enjeux de pouvoir d'achat et comme un levier de démocratisation du transport ferroviaire, cette offre connaît depuis plusieurs mois des hausses tarifaires sensibles, y compris sur des liaisons du quotidien. De nombreux usagers constatent désormais des prix qui s'éloignent nettement de la promesse initiale d'accessibilité, avec des billets atteignant des niveaux incompatibles avec la vocation sociale affichée de ce service. Cette situation touche particulièrement les territoires populaires et enclavés, notamment dans le Nord de la France, où le train constitue souvent une nécessité plus qu'un choix. Dans des départements marqués par des niveaux de vie inférieurs à la moyenne nationale, ces augmentations pèsent directement sur les travailleurs, les étudiants et les familles et risquent de détourner une partie des usagers du rail au profit de la voiture individuelle. Une telle évolution apparaît en contradiction avec les objectifs affichés de décarbonation des transports et de report modal. Rendre le train moins accessible financièrement revient, de fait, à affaiblir la crédibilité des politiques publiques en matière de transition écologique et d'aménagement équilibré du territoire. Il souhaite donc savoir quelles explications le Gouvernement apporte à cette évolution tarifaire, quelles garanties peuvent être apportées quant au maintien d'une offre ferroviaire réellement accessible sur les liaisons à grande vitesse du quotidien et quelles mesures sont envisagées pour éviter que la stratégie tarifaire de ces services ne pénalise durablement les territoires les plus modestes et les usagers contraints.

Réponse

Le financement des mobilités fait l'objet de toute l'attention du Gouvernement comme en témoignent les travaux menés dans le cadre de la conférence nationale de financement des mobilités (Ambition France Transports). Le Gouvernement est en tout état de cause attentif à l'accessibilité de l'ensemble des tarifs des transports publics, d'une manière générale, et à celle des tarifs voyageurs de la SNCF, en particulier. Toutefois, les services ferroviaires à grande vitesse relèvent du régime des services librement organisés, dans ce cadre, les entreprises ferroviaires, dont SNCF Voyageurs, disposent d'une autonomie commerciale et tarifaire, dans un marché ouvert à la concurrence. Les prix pratiqués résultent de mécanismes de tarification dynamique tenant compte de la demande, des contraintes de capacité et des conditions d'exploitation. SNCF Voyageurs maintient par ailleurs une offre destinée aux publics les plus sensibles au prix, notamment au travers de la gamme OUIGO, des cartes « Avantage » et « Liberté » ainsi que les abonnements Max Loisir assortis de plafonds tarifaires. La hausse moyenne des tarifs observée ces dernières années chez OUIGO est liée selon la SNCF à plusieurs facteurs : l'élargissement de son périmètre, avec notamment la desserte des grandes gares parisiennes, où les redevances d'accès acquittées les entreprises ferroviaires sont plus élevées ; l'allongement des trajets vers des destinations plus lointaines comme Hendaye, Perpignan ou Brest ; ainsi que l'évolution normale des prix en réponse à la hausse des coûts. Malgré cette augmentation, l'offre OUIGO reste en moyenne 30 % moins chère que celle du TGV INOUI. Par ailleurs, il existe un tarif social national ferroviaire, appelé carte familles nombreuses. Ce dispositif permet aux familles nombreuses de bénéficier de réductions allant de 30 à 75% sur le tarif de référence, facilitant ainsi l'accès aux trains à grande vitesse. Pour les jeunes, le gouvernement a également mis en place le dispositif Élève-Étudiant-Apprenti, qui offre des réductions significatives sur les billets de train à grande vitesse, avec un taux de réduction moyen de 75% par rapport au tarif de référence.

La question

M. Matthieu Marchio alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les effets délétères de la libéralisation du marché ferroviaire à grande vitesse, qui menace gravement l'équilibre territorial, le modèle français du TGV et l'accès de tous aux mobilités. Depuis 2020, les opérateurs privés investissent les lignes les plus rentables du réseau à grande vitesse français, sans obligation de desservir les territoires moins denses ni de participer à l'effort national d'aménagement du territoire. Dans le même temps, la SNCF, seule opératrice sur les segments non rentables, continue d'assumer des missions de service public sans en recevoir ni les moyens ni la reconnaissance. Dans cette mécanique dangereuse, ce sont des territoires entiers qui risquent de se retrouver à l'écart. Le cas du Douaisis en est l'illustration criante. Déjà pénalisée par une offre TGV déclinante, la gare de Douai pourrait demain être totalement marginalisée, voire sacrifiée, au profit d'une concentration des dessertes sur les seules grandes métropoles. Or Douai et l'ensemble du Douaisis au cœur du bassin minier, a plus que jamais besoin de liaisons rapides avec Paris, Lille ou Lyon pour soutenir son attractivité, son tissu économique et l'accès à l'emploi de ses habitants. Le modèle de la grande vitesse à la française reposait sur une forme de solidarité entre les lignes rentables et celles qui le sont moins. Si la SNCF perd ces lignes à forte rentabilité, c'est l'ensemble de cet édifice qui s'effondre : les dessertes d'équilibre disparaissent, le maillage national se fracture et l'entretien du réseau, déjà sous-doté de 1,5 milliard d'euros par an, devient encore plus difficile à financer. Le Gouvernement ne peut ignorer cette distorsion de concurrence flagrante, où des opérateurs exonérés de péage pendant plusieurs années peuvent tirer profit des infrastructures publiques sans contribuer à l'intérêt général. À terme, ce sont non seulement les dessertes, mais aussi le renouvellement du matériel roulant, qui sont compromis. Dans les villes comme Douai, cela pourrait signer la fin du TGV à moyen terme. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir l'égalité d'accès aux transports ferroviaires sur l'ensemble du territoire. Il l'interroge sur la possibilité d'imposer aux opérateurs privés des obligations de desserte équilibrée ou des mécanismes de péréquation. Il lui demande enfin si l'État compte compenser, de manière claire et pérenne, les missions d'aménagement du territoire actuellement assurées par la SNCF, notamment dans des zones aujourd'hui oubliées de l'aménagement national comme le Douaisis.

Réponse

Le Gouvernement est attentif aux attentes légitimes des territoires attachés à une desserte grande vitesse de qualité. En tant qu'opérateur de services librement organisés, SNCF Voyageurs est toutefois contraint d'adapter son offre de transport afin de concilier qualité de service, besoins d'investissements et équilibre économique de son activité à grande vitesse. Ainsi, dans un marché désormais ouvert à la concurrence comme dans le reste de l'Europe, l'enjeu d'aménagement du territoire ne pourra plus être assuré uniquement par le système de péréquation financière mis en œuvre jusqu'à présent par la SNCF. En effet, les nouveaux entrants privilégient, a minima à court terme, un positionnement sur les liaisons radiales, de et vers Paris, et sur la desserte des gares principales, avec une perspective de concurrence sur les prix qui aura un impact sur les recettes de SNCF Voyageurs. Cependant, l'impact de l'ouverture à la concurrence à moyen/long terme doit être pris en compte dans toutes ses composantes. Les exemples italien et espagnol montrent que cette ouverture peut permettre d'augmenter les dessertes de gares secondaires. En France, Trenitalia a annoncé que le Paris-Milan desservirait Chambéry, Saint-Jean de Maurienne et Modane ; Kevin Speed met en avant le fait que ses lignes desserviront les arrêts intermédiaires (Le Creusot et Mâcon pour Paris-Lyon par exemple) ; Le Train a l'ambition de ne faire circuler des trains que sur des liaisons transversales. En outre, la subvention de certaines dessertes TGV a déjà été mise en place par les régions Hauts-de-France et Bretagne. Toutefois, l'extension éventuelle à d'autres régions d'un tel dispositif sous le régime d'obligations de service public, est à mesurer avec précaution dans le contexte budgétaire actuel. Le ministère des transports, en lien avec les acteurs ferroviaires et les autres parties prenantes, analyse les perspectives d'aménagement du territoire de l'offre ferroviaire. La conférence Ambition France Transports intègre cette dimension dans ses réflexions et conclusions, notamment sur les solutions à apporter à la baisse des dessertes des services librement organisés.

La question

M. Matthieu Marchio attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur le développement des batteries au lithium en remplacement des batteries au nickel-cadmium, notamment dans le secteur ferroviaire et en particulier dans les nouvelles rames de TER et les futurs TGV annoncés par la SNCF. Le recours à ces batteries s'inscrit dans une démarche de décarbonation du matériel roulant, permettant aux trains de circuler sans caténaire sur une distance allant jusqu'à 80 kilomètres. Cependant, ces batteries, bien que plus performantes, posent des questions essentielles en matière de sécurité, de durabilité et de recyclage. En premier lieu, plusieurs études et incidents récents ont mis en lumière les risques accrus liés aux batteries au lithium, notamment en cas de surchauffe ou de choc, pouvant conduire à des explosions aux conséquences dramatiques. Or les trains transportent des milliers de passagers chaque jour. À ce titre, il est préoccupant de constater que la communication autour du « TGV du futur » met en avant l'innovation et l'écologie sans jamais aborder explicitement les risques techniques liés aux nouvelles batteries. Le Gouvernement a-t-il mené des études approfondies sur le risque d'embrasement de ces batteries dans le cadre ferroviaire et sur les dispositifs mis en place pour garantir la sécurité des usagers et du personnel en cas d'incident ? Par ailleurs, la durée de vie annoncée de ces batteries est d'environ 10 ans, ce qui, bien que supérieur aux standards des batteries grand public, implique un renouvellement fréquent à l'échelle du parc ferroviaire. Il est actuellement prévu que 50 % des matériaux des batteries soient recyclés, avec une perspective d'amélioration d'ici 2030. Cependant, aucune garantie n'existe quant à l'impact réel de cette transition sur les ressources nécessaires à la production des batteries. L'exploitation du lithium pose déjà des problèmes écologiques majeurs, notamment en Amérique du Sud et en Chine, où les conditions d'extraction entraînent des pollutions des sols et des tensions sur l'eau potable. Le Gouvernement entend-il imposer des normes strictes en matière de traçabilité et d'impact environnemental pour s'assurer que la transition ferroviaire ne se fasse pas au prix d'un désastre écologique ? Enfin, alors que l'électrification totale du réseau ferroviaire reste un objectif difficile à atteindre, ces nouvelles technologies posent la question du choix stratégique pour l'avenir du ferroviaire en France. Ces batteries seront-elles un simple palliatif en attendant des solutions plus durables, ou bien la SNCF et l'État comptent-ils en faire l'axe principal du développement ferroviaire ? Il lui demande donc de préciser les mesures de contrôle et de sécurité mises en œuvre pour prévenir tout risque d'incident lié aux batteries au lithium, ainsi que les ambitions en matière de recyclage et de développement durable dans ce domaine. Il l'interroge également sur la cohérence de cette transition avec les impératifs de souveraineté industrielle et environnementale de la France.

Réponse

Tous les matériels roulants opérant sur la portion électrifiée du réseau ferré national disposent de batteries, principalement requises pour assurer une fonction de secours au démarrage du train. Ces batteries sont de petite taille, usuellement à base de nickel, voire une combinaison d'autres composants autour de ce métal. Sur près de 28 000 km constituant le réseau ferré national, plus de 16 000 km de lignes ferroviaires sont électrifiées en France à ce jour. Le taux d'électrification du réseau a nettement progressé sur 20 ans : 45 % des lignes étaient électrifiées en 1999 et 60 % le sont depuis 2023. Ce taux d'électrification est largement fonction du trafic des lignes. Ainsi les lignes à grande vitesse et les lignes les plus fréquentées du réseau ferré national, dites UIC 2 à 4, sont complètement électrifiées. Les lignes les moins électrifiées sont les lignes de desserte fine du territoire, dont 86,5 % ne sont pas électrifiées. Alors qu'une partie significative du réseau a vocation à rester non électrifiée et pour les dessertes requérant une autonomie significative, le recours aux batteries de puissance est une des principales options en cours de développement. Cette technique est une réponse à la décarbonation du transport ferroviaire, de passagers et marchandises, aux côtés des alternatives impliquant l'usage de l'hydrogène comme source d'énergie (combustion dans un moteur thermique ou bien recours à une pile à combustible) ou celui des biocarburants. En ce qui concerne les batteries, le lithium, offrant les meilleures performances en matière de densité de stockage d'énergie, est l'option privilégiée par les développeurs techniques. Au titre de la sécurité des transports et spécifiquement du risque d'emballement thermique propres aux batteries à forte densité énergétique comme celles au lithium, en l'absence de référentiel technique préexistant, les solutions techniques permettant de maîtriser ces risques se développent autour du suivi thermique par capteurs, de la compartimentation physique des composants des batteries et de la mise en place de dispositifs d'alerte, permettant de répondre aux exigences des démonstrations de sécurité examinées par l'Etablissement public de sécurité ferroviaire en France. En ce qui concerne la protection de l'environnement, les développements technologiques en cours portent également sur l'extension de la durée de vie des batteries, présentement estimées à 10 ans, les premiers démonstrateurs laissant néanmoins espérer des durées de vie supérieures. Les développements des fabricants de batteries doivent par ailleurs s'inscrire dans le cadre de la réglementation européenne 2023/1542 qui vise 65 % de recyclabilité pour ces batteries lithium à fin 2025 et 70 % à la fin 2030. Enfin, en ce qui concerne la souveraineté industrielle, les fabricants de batteries adaptées aux usages de la mobilité lourde sont encouragés à se positionner sur les appels à manifestation d'intérêt de France 2030 en soutien à l'innovation, notamment en matière de transition énergétique. Le développement de l'extraction sur le sol national de ressources souveraines en matière de lithium fait l'objet de développements propres, assurant potentiellement une souveraineté globale sur la toute la chaîne de traction par batteries au lithium.

La question

M. Matthieu Marchio attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'effondrement alarmant du transport ferroviaire de marchandises en France, qui a enregistré une chute de 16,7 % en 2023, atteignant ainsi son plus bas niveau depuis 1980, selon les données du service des données et études statistiques (SDES) du ministère. Malgré l'objectif affiché par le Gouvernement de porter la part modale du fret ferroviaire à 18 % d'ici cinq ans, celle-ci ne dépasse pas aujourd'hui 8,9 %, en recul de 1,3 point en un an. Les explications avancées, mouvements sociaux et prix élevé de l'électricité, ne sauraient à elles seules justifier une telle dégringolade, d'autant plus que cette tendance à la baisse est continue depuis plusieurs années. Le transport de produits manufacturés chute de près de 24 %, celui des matériaux de construction de 21 % et la dynamique du transport combiné est totalement brisée. Cet effondrement est un non-sens écologique et économique à l'heure où la transition vers des modes de transport moins polluants devrait être une priorité. Comment le Gouvernement peut-il maintenir un tel objectif alors même que les faits démontrent un désengagement manifeste de l'État en faveur du fret ferroviaire ? Il lui demande donc quelles mesures concrètes et immédiates il entend prendre pour inverser cette tendance, soutenir efficacement le secteur et s'assurer que la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire ne reste pas un simple affichage sans résultats tangibles.

Réponse

L'année 2023 a été une année particulière, défavorable au transport de marchandises à la fois pour le mode ferroviaire (dont les trafics ont connu une baisse d'environ 5,9 milliards de tonnes.kilomètres par rapport à 2022) et pour le mode routier (qui perd 7,1 milliards de tonnes.kilomètres par rapport à 2022). Cette tendance a été générale puisque le trafic maritime a également reculé en 2023 par rapport à 2022 dans les principaux ports de métropole (- 4,6 %), expliqué notamment par le net repli du trafic de vracs solides (-13,3%). Selon l'Union internationale pour le transport combiné rail route, le trafic en transport combiné a également fortement baissé (-10,5 %), affecté également par la conjoncture de l'économie mondiale, cette baisse a été de 19 % en France. La baisse des trafics de fret ferroviaire, centrée sur les deux premiers trimestres de 2023, s'explique dans des parts diverses par différents facteurs dont la conjoncture économique, le coût de l'énergie et les mouvements sociaux. L'État avait mis en place dès le début d'année 2023 des mesures afin de réduire l'impact les surcoûts d'énergie avec le bouclier tarifaire, l'amortisseur d'électricité pour les opérateurs se fournissant en électricité de traction auprès de SNCF Réseau, et enfin, le guichet d'aide au paiement des factures de gaz et d'électricité. Au-delà de ces mesures, le Gouvernement a également agi pour permettre aux entreprises ferroviaires, qui s'approvisionnaient en courant de traction auprès de SNCF Réseau au travers de la redevance pour la fourniture d'électricité, de rompre ce contrat avec un niveau de pénalité réduit ce qui leur a permis de se tourner vers d'autres fournisseurs du marché plus compétitifs. Par ailleurs, le contexte économique défavorable de l'année 2023 s'est fait sentir sur les marchés industriels qui expliquent en partie la baisse des trafics ferroviaires. Le secteur des matériaux de construction a par exemple connu une forte baisse de son activité dès fin 2022 jusqu'à atteindre près de 10% de baisse des volumes produits en 2023 par rapport à 2022 selon l'Unicem. Les statistiques publiées concernant les trois premiers trimestres de l'année 2024 montrent une reprise des trafics ferroviaires de marchandises d'environ 14 % par rapport à 2023. L'État reste pleinement engagé dans le développement du fret ferroviaire afin d'atteindre l'objectif d'un doublement de la part modale d'ici 2030 (de 9 % à 18 %), inscrit en août 2021 dans la loi portant lutte contre le dérèglement climatique. L'État a publié à cet effet une stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire en septembre 2021 qui comprend 72 mesures opérationnelles construites en partenariat étroit avec les acteurs du secteur. Dans le sillage du lancement de cette stratégie, une enveloppe budgétaire additionnelle de 170 M€ a été mise en place à partir de la loi de finances pour 2021 afin de renforcer les soutiens à l'exploitation aux services. La stratégie nationale de développement du fret ferroviaire prévoyait le maintien de cette enveloppe supplémentaire jusqu'en 2024, son maintien jusqu'en 2030 a été annoncé en mai 2023 afin de continuer à soutenir les opérateurs fortement impactés par les crises récentes (coûts de l'énergie, mouvements sociaux début 2023) et d'améliorer leur compétitivité dans l'objectif de développement de ces services. Il est également prévu une augmentation de l'aide au wagon isolé qui passera de 70 M€ à 100 M€ annuels. Le Gouvernement a par ailleurs annoncé un plan d'investissements en infrastructures nécessaires aux services de fret ferroviaire de 4 Md€ dont la moitié de l'État. L'ambition est de poursuivre la dynamique d'investissement initiée dans le cadre du plan de relance en faveur des infrastructures spécifiques à ces services. Un travail partenarial d'identification des investissements dans les différents domaines afférents au secteur et notamment en matière de digitalisation a récemment été publié par l'État, SNCF Réseau et les représentants de l'Alliance 4F.

La question

M. Matthieu Marchio attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la mise en œuvre des zones à faibles émissions (ZFE) dans les Hauts-de-France, dispositif qui suscite une forte opposition populaire et des inquiétudes légitimes, notamment parmi les Français les plus modestes. Ces zones, imposées par l'État sous couvert de lutte contre la pollution de l'air, s'attaquent directement à la liberté de déplacement des habitants, tout en pénalisant gravement les foyers modestes qui n'ont pas les moyens de renouveler leur véhicule. Alors que la Métropole européenne de Lille (MEL) a dû assouplir son projet initial face à la contestation, en limitant les interdictions aux seuls véhicules non classés Crit'Air, cette mesure reste profondément injuste et contre-productive. Les ZFE créent une fracture sociale et territoriale majeure. Elles privent des milliers de familles de leur mobilité quotidienne et fragilisent l'activité économique des territoires, notamment dans les zones périurbaines et rurales où la voiture est souvent le seul moyen de transport viable. De plus, ces restrictions ignorent la réalité de nombreux travailleurs qui ne peuvent se permettre d'investir dans un véhicule électrique ou hybride, malgré des aides publiques, insuffisantes et inadaptées. En outre, les ZFE reposent sur une logique punitive, sans garantie d'efficacité réelle. Aucune étude sérieuse ne démontre que ces mesures contraignantes permettent une amélioration significative et rapide de la qualité de l'air. Pire, elles alimentent un sentiment d'injustice et de défiance envers l'État, alors même que d'autres solutions plus équilibrées pourraient être envisagées, comme l'amélioration des transports en commun ou le soutien à la conversion volontaire des véhicules polluants. M. le député souhaite donc savoir si le Gouvernement envisage de suspendre l'extension des ZFE, qui frappent de plein fouet les Français les plus vulnérables. Il lui demande également quelles mesures alternatives pourraient être mises en œuvre pour lutter efficacement contre la pollution de l'air, tout en respectant la liberté de déplacement et le pouvoir d'achat des citoyens ; enfin, il rappelle que ces dispositifs, loin de répondre aux besoins des habitants, aggravent les fractures sociales et territoriales, et appelle à une révision profonde de cette politique, afin qu'elle soit véritablement juste, équitable et adaptée aux réalités locales.

Réponse

Les zones à faibles émissions (ZFE) sont un outil aux mains des collectivités pour améliorer la qualité de l'air. La mise en place des ZFE répond à une nécessité de protection de la santé publique. Elles ont pour vocation de préserver la santé des habitants en ciblant les polluants atmosphériques émis par les véhicules, tels que les oxydes d'azote et les particules. En effet, le secteur des transports est responsable de la majeure partie des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et d'un quart des émissions de particules PM10. D'après Santé Publique France, plus de 40 000 décès sont imputables chaque année à la pollution atmosphérique. Le coût annuel pour la société française de la pollution de l'air en France est estimé à 100 milliards d'euros (Sénat, 2015). Lors de l'examen du projet de loi relatif à la simplification de la vie économique, les députés ont adopté un amendement visant à supprimer le cadre légal des ZFE (article 15 ter). Cet article sera ensuite examiné lors de la commission mixte paritaire. Le droit actuel continue de s'appliquer tant qu'une nouvelle loi n'est pas promulguée. L'actuel article L2213-4-1 du code général des collectivités territoriales prévoit : la réalisation d'une évaluation des impacts socio-économiques des mesures de restrictions envisagées, laquelle est soumise à consultation du public ; un dispositif souple : les véhicules concernés par les restrictions sont déterminés par la collectivité territoriale qui met en place la ZFE. Pour cela, elle tient compte du niveau de pollution de l'air sur son territoire et des obligations définies par la loi. Pour la quasi-totalité des agglomérations de plus de 150 000 habitants, la seule obligation est la mise en place de restrictions pour des véhicules non classés (c'est à dire les voitures immatriculées jusqu'au 31 décembre 1996 et/ou les véhicules utilitaires légers immatriculés jusqu'au 30 septembre 1997 et/ou les poids lourds immatriculés jusqu'au 30 septembre 2001). Seuls deux territoires, dépassant encore régulièrement les seuils réglementaires de qualité de l'air, à savoir les métropoles du Grand Paris et du Grand Lyon, avaient l'obligation d'une ZFE renforcée avec des restrictions de circulation pour des voitures Crit'air 3 au 1er janvier 2025. Ces territoires ont notamment été soutenus en 2023 et 2024 dans le cadre du fonds vert pour déployer un service de conseil en mobilité, et renforcer les solutions de mobilité alternative. La révision des restrictions de circulation fixées par arrêté (municipal ou intercommunal), ou de leur calendrier, est à la main de chaque collectivité territoriale, dans le respect des obligations minimales fixées par la loi. La possibilité pour les collectivités d'édicter des dérogations locales aux mesures de restrictions en fonction des critères qu'elles définissent au-delà des cas d'exemptions prévus au niveau national (ces derniers concernent par exemple les véhicules affichant une carte mobilité inclusion - stationnement pour les personnes en situation de handicap). Certaines collectivités prévoient ainsi des dérogations, par exemple, pour les travailleurs en horaires décalés. Les collectivités peuvent par ailleurs proposer un « Pass ZFE », qui permet à tout véhicule de circuler un certain nombre de jours par an quelle que soit sa vignette Crit'air (par exemple : 12 jours à Grenoble, 24 jours à Paris et 52 jours à Lyon et Montpellier). Elles peuvent également décider que les restrictions ne s'appliquent que certains jours ou sur certains créneaux horaires. Ainsi par exemple, les restrictions de circulation à Paris et Grenoble ne s'appliquent pas les week-ends, la nuit, ni les jours fériés pour les automobiles et les deux-roues. Cette flexibilité permet de laisser aux collectivités territoriales le choix des mesures les plus adaptées en fonction des réalités locales.

La question

M. Matthieu Marchio appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur le coût croissant du système ferroviaire français pour les contribuables. En 2023, la facture de la SNCF pour l'État et les collectivités territoriales s'est élevée à 20,3 milliards d'euros, soit une augmentation de 48 % en sept ans et de 19 % en seulement trois ans. Cette charge croissante est notamment liée au financement des TER et Transilien (7,2 milliards d'euros), des Intercités (500 millions d'euros) et des redevances d'accès au réseau (2,7 milliards d'euros). Par ailleurs, les investissements pour l'achat de rames et la modernisation du réseau ont atteint 6,8 milliards d'euros en 2023, un montant en constante augmentation. Si la direction de la SNCF défend ces dépenses comme étant au bénéfice des collectivités et du patrimoine national, les contribuables, y compris ceux qui n'utilisent pas le train, supportent une part importante de cette charge. Cette situation soulève des questions sur l'efficience de ces dépenses et sur leur impact réel pour améliorer la qualité de service et réduire les fractures territoriales. Il souhaite savoir comment le Gouvernement évalue l'efficience des dépenses publiques allouées à la SNCF, tant pour le fonctionnement que pour les investissements, quelles mesures sont envisagées pour garantir une meilleure transparence et une optimisation des ressources financières allouées au secteur ferroviaire et comment le Gouvernement prévoit de concilier la nécessité d'investir dans un mode de transport décarboné avec une maîtrise de la pression fiscale pesant sur les ménages et les entreprises. Il demande une clarification des engagements de l'État et des garanties pour que ces dépenses bénéficient véritablement à tous les Français, dans un esprit d'équité et de responsabilité budgétaire.

Réponse

Au début de l'année 2025, comme depuis trois ans, le « coût de la SNCF pour les contribuables » est publié par un blog consacré aux finances publiques ; au titre de 2023, dernière année disponible, cette « étude » estime ce coût à 20,3 milliards d'euros. Cette publication nourrit le débat public et, dans la mesure où les coûts ainsi estimés sont en croissance (au titre de 2022 : 20 Md€ ; au titre de 2023 : 20,3 Md€ soit +1,5 % par rapport à l'année précédente), pose implicitement la question de la croissance de ce « coût du système ferroviaire ». Or cette addition semble, dans son principe comme dans sa méthode, très contestable. Ce qui est considéré, dans cette « étude », comme des « coûts pour la collectivité » recouvre en réalité des dépenses de nature assez différentes puisqu'ils additionnent principalement l'investissement dans l'infrastructure ferroviaire et le financement des services ferroviaires conventionnés (trains express régionaux, sous la responsabilité des régions, et trains d'équilibre du territoire, sous la responsabilité de l'État). De manière générale, le recours au ferroviaire est un levier clef pour décarboner les mobilités qui, malgré les efforts récents, sont encore responsables d'un tiers des émissions de gaz à effet de serre. Le « report modal », c'est-à-dire le report des mobilités carbonées (e.g. véhicule thermique) vers les modes décarbonés (e.g. transport collectif et ferroviaire), est donc un levier absolument indispensable pour atteindre les objectifs de décarbonation de l'économie française. 1°) En première lieu, le financement de l'infrastructure ferroviaire est cadré par le contrat de performance signé entre l'État et SNCF Réseau en 2022 pour la période 2021 à 2030. Ce contrat prévoit une première croissance des montants consacrés au renouvellement et à la modernisation du réseau ferroviaire. La SNCF a ainsi perçu, en 2023, 7 Md€ de subventions d'investissement pour développer et entretenir les infrastructures ferroviaires. Ces subventions d'investissement, qui complètent les budgets mobilisés par la SNCF, principalement en provenance des péages mais aussi des résultats de SNCF Voyageurs (dividende reversé par la mécanique du « fonds de concours »), contribuent : lorsqu'elles sont versées à SNCF Réseau, à la régénération de l'infrastructure ferroviaire (rails, caténaires, tunnels, signalisation, etc.) comme à son développement (création de nouvelles infrastructures) ; lorsqu'elles sont versées à SNCF Voyageurs, à l'achat de trains et à la construction d'ateliers de maintenance pour le transport conventionné (cf. infra) ; lorsqu'elles sont versées à SNCF Gares & Connexions, aux travaux de rénovation et de transformation de gares, notamment l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduites. Ces investissements au bénéfice de l'infrastructure ferroviaire sont une condition nécessaire au report modal ; en outre, les investissements réalisés avec ces subventions bénéficient très largement à l'industrie française, les achats du groupe SNCF étant quasi intégralement investis en France. La conférence « Ambition France Transports » qui vient de se conclure considère ainsi que la régénération / modernisation du réseau structurant, c'est à dire le plus circulé, exige des recettes stables et pérennes à hauteur de 1,5 Md€ constants annuels supplémentaires à compter de 2028 par rapport au contrat de performance précédemment évoqué, à comparer à un coût de l'inaction de 15 Md€ d'ici 2032. Le maintien de la qualité du réseau ferroviaire exige donc des investissements supplémentaires qui seraient, selon la grille d'analyse de cette « étude » considéré comme un simple « coût supplémentaire » pour le contribuable. Bien entendu, l'effort nécessaire de la collectivité doit avoir pour contrepartie une plus grande transparence dans l'utilisation des sommes supplémentaires et leur performance, ce qui sera l'objet du prochain contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau. 2°) La performance des services conventionnés, financés par les collectivités publiques (État, région) peut être mesurée par des indicateurs de performance renseignant la qualité de service (régularité, ponctualité, etc.) comme leur efficience. Pour ce dernier type d'indicateurs, il faut naturellement les concours publics consacrés au service par l'activité, qui peut être mesurée soit par les trains.kilomètres parcourus en application de la convention, soit par les voyageurs transportés, mesurés en voyageurs.kilomètres. Ainsi, pour ce qui concerne les trains express régionaux organisés par les régions, les contributions publiques (en euros rapportés au nombre de voyageurs.kilomètres) sont en forte baisse corrigées des effets de l'inflation : 23 centimes d'euro par voyageur.kilomètre en 2016 et 17 centimes d'euro en 2023, ces montants étant exprimés en euros constants 2022. Le taux d'évolution annuel moyen est de plus de -4 % entre 2016 et 2023 soit une amélioration de l'efficience de près de 25 % sur la période.

La question

M. Matthieu Marchio alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les préoccupations croissantes concernant le parc de rames Ouigo de la SNCF, pointées par les organisations syndicales CGT, Unsa et Sud-Rail. Ces syndicats ont alerté sur des dysfonctionnements inquiétants, notamment en matière de fiabilité, d'hygiène et de maintenance des rames, lesquelles, dans le cadre du modèle low-cost , roulent beaucoup plus intensivement que les TGV classiques. Ils dénoncent, entre autres, des problèmes de vétusté avec des portes défectueuses, des toilettes condamnées et des infestations d'insectes. Une situation jugée aggravée par un temps de maintenance qu'ils estiment insuffisant, entraînant des risques accrus pour les passagers et les agents. L'exemple d'un incident récent concernant un essieu en mauvais état, qui aurait mis en danger la sécurité des passagers, illustre les limites de la gestion actuelle des rames. Par ailleurs, bien que SNCF Voyageurs ait annoncé des investissements conséquents pour moderniser et élargir la flotte Ouigo, des retards dans la livraison des rames rénovées et des inquiétudes sur leur fiabilité subsistent. Ces éléments interrogent sur l'équilibre recherché entre la rentabilité du modèle low-cost et la qualité du service rendu, notamment en matière de sécurité et de confort des voyageurs. Il souligne l'importance de garantir des conditions de travail satisfaisantes pour les cheminots et des standards de sécurité et de fiabilité élevés pour les usagers. La situation actuelle semble appeler une réflexion approfondie sur les moyens alloués à la maintenance, à la modernisation du parc, ainsi qu'à la gestion des retards dans les projets de rénovation. Il souhaite connaître les actions envisagées par le Gouvernement pour répondre à ces défis et s'assurer que l'offre ferroviaire, tout particulièrement dans sa version low-cost , reste synonyme de service public de qualité et de sécurité exemplaire.

Réponse

Le Gouvernement est particulièrement attentif au maintien d'une offre ferroviaire de qualité et diversifiée, notamment vis-à-vis du service OUIGO de SNCF Voyageurs, qui assure une offre à bas coût importante au sein du marché ferroviaire français. Il rappelle que ce segment du marché, correspondant à une partie des services librement organisés, est totalement ouvert à la concurrence et ne relève pas de l'offre ferroviaire de service public constituée des services express régionaux, organisés par les régions, d'une part, et des lignes d'équilibre du territoire « Intercités », d'autre part, organisées par l'État. Pour autant, SNCF Voyageurs a assuré au Gouvernement que les rames immobilisées ces derniers mois ne sont pas le résultat d'une dégradation inhabituelle du matériel mais celui d'une série exceptionnelle de heurts dans un contexte de tempêtes survenues en novembre et décembre et qu'en aucun cas la sécurité ferroviaire n'a été compromise et aucun essieu en mauvais état n'a circulé. La maintenance des rames étant indexée sur les kilomètres parcourus, les rames OUIGO qui parcourent davantage de kilomètres sont plus souvent en maintenance, sans que cela signifie de dysfonctionnements. SNCF Voyageurs a initié un programme de rénovation et d'augmentation du parc des rames OUIGO, qui devrait se traduire par une augmentation du parc d'ici 2027 ; celui passerait de 38 à 50 rames. 40 rames seront entièrement réaménagées pour offrir un meilleur confort et 10 rames conserveront leur design actuel, mais seront tout de même rénovées. La première rame rénovée est en circulation depuis janvier 2025. Le Gouvernement est attentif à l'évolution de ce programme de rénovation, qui devrait permettre à l'offre ferroviaire à bas coût proposée par OUIGO de rester un service assurant une sécurité exemplaire.

La question

M. Matthieu Marchio attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la grève annoncée par les syndicats. Les Français sont une nouvelle fois confrontés à une incertitude quant à leurs vacances de Noël en raison de la grève illimitée annoncée par les cheminots pour le 11 décembre 2024. Ce mouvement d'ampleur est motivé par la politique du Gouvernement qui conduit au démantèlement de Fret SNCF. Des milliers de familles de salariés vont se retrouver en péril et, aux yeux de nombreux observateurs, la souveraineté logistique et les engagements environnementaux du pays seront compromis. Le Gouvernement instaure un plan de discontinuité, divisant ainsi Fret SNCF en deux entités distinctes : Hexafret pour le transport et Technis pour la maintenance, dans le but de satisfaire aux exigences de la Commission européenne. Plutôt que de soutenir une transformation responsable de Fret SNCF, un choix a été fait : morceler l'entreprise afin d'éviter une procédure de redressement, mais au prix de la dislocation d'un acteur clé du fret ferroviaire. Cette restructuration concernera environ 5 000 salariés et menace des savoir-faire considérés comme uniques et ce dès le 1er janvier 2025. Dans cette logique de démantèlement, dans la circonscription de M. le député, ce sont 150 salariés de la gare de triage de Somain qui risquent de perdre leur emploi. Des voix s'élèvent contre une privatisation progressive de la SNCF, qui passera, selon elles, par la création de filiales destinées à répondre aux appels d'offres régionaux. En externalisant vers des filiales privées des missions relevant auparavant du service public, il semble que cette stratégie permette aux concurrents de « marchandiser » ce qui devait rester un service universel. Ces décisions sont perçues comme une trahison de l'esprit du service public, au profit de logiques purement économiques, ignorant les dimensions sociales et écologiques. À l'heure de la crise climatique, le remplacement de trains de fret par des poids lourds ou des lignes de cars express n'est pas un choix rationnel. Alors que le transport ferroviaire réduit les émissions pour chaque tonne transportée, le Gouvernement s'emploie à affaiblir ce mode de transport, pourtant essentiel à la transition écologique. Dans ce contexte, la grève annoncée du 11 décembre 2024 ne sera pas seulement une protestation, mais un appel à l'aide des cheminots, qui demandent la mise en place d'un moratoire pour permettre un temps de réflexion stratégique et un véritable dialogue. Une telle pause est nécessaire, selon eux, pour envisager des solutions viables pour Fret SNCF. Aussi, il lui demande s'il envisage de décréter un moratoire pour assurer l'avenir de Fret SNCF et permettre une concertation réelle et s'il prévoit de prendre les mesures nécessaires pour que les familles françaises puissent voyager en toute sérénité durant les fêtes de Noël en répondant aux revendications des salariés de la SNCF.

Réponse

L'État soutient pleinement le développement du fret ferroviaire, conformément aux objectifs de doublement de sa part modale fixés dans la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, déclinés par la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire qui a été approuvée par le décret n° 2022-399 du 18 mars 2022. La mise en œuvre du plan de discontinuité économique de Fret SNCF est un préalable indispensable afin de clore définitivement la procédure d'aide d'État initiée par la Commission européenne, faute de quoi une issue négative se serait traduite par l'obligation pour Fret SNCF de rembourser plus de 5 Md€ et aurait pour effet immédiat sa liquidation, entraînant la suppression de nombreux emplois et le retour de plus d'un million de camions sur les routes chaque année. La création des deux sociétés Hexafret et Technis permet ainsi de relancer les activités exercées par l'entreprise et ses salariés dans une dynamique positive sur le plan économique et social. Cela doit aussi être une opportunité de développer la qualité de service du fret ferroviaire en France, pour fidéliser les clients chargeurs sur le mode ferroviaire et convaincre de nouveaux acteurs des opportunités économiques de recourir au mode de transport de marchandises le plus écologique, en cohérence avec la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire. L'État reste particulièrement attentif au respect des principes posés dès 2023 pour cadrer la préparation de la transformation de Fret SNCF : il a ainsi veillé à ce qu'aucun des flux ferroviaires abandonnés par Fret SNCF ne donne lieu à un report modal vers la route et à la mise œuvre de solutions de repositionnement professionnel pour chaque salarié concerné par une suppression d'emploi, sans aucun licenciement pour motif économique. Ainsi, à titre d'exemple, concernant les salariés de Fret SNCF de la gare de triage de Somain, tous ontrejoint la société Hexafret à compter du 1er janvier. L'État tient à saluer la grande qualité du dialogue social mené entre le groupe SNCF et les organisations syndicales représentatives des cheminots qui ont permis d'apporter les garanties nécessaires et sécuriser l'avenir de l'opérateur de fret ferroviaire et de ses salariés. Un accord de transition pour les salariés issus de Fret SNCF sur une longue durée de 36 mois, au lieu de la durée de droit commun de 15 mois, et offrant des garanties sociales de haut niveau a ainsi été signé par deux des quatre organisations syndicales représentatives des cheminots. Ce travail collectif de tous les acteurs a ouvert la voie à la transformation de Fret SNCF à partir de 2025 dans les meilleures conditions possibles pour l'entreprise comme pour les salariés.

La question

M. Matthieu Marchio alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur une situation alarmante concernant la desserte du TGV Douai-Paris. Suite à un accident survenu l'été 2024, provoquant l'immobilisation d'une rame TGV, les élus et les habitants du Douaisis apprennent avec consternation que cette situation entraînera la perte d'un trajet direct dans chaque sens pour plusieurs mois. À partir du 2 décembre 2024, certains trajets seront affectés et plusieurs usagers ont déjà constaté qu'il leur est désormais impossible de réserver certains trains TGV. Bien que l'accident ait occasionné des dégâts importants sur le train, celui-ci ne circulait pas à pleine vitesse sur cette portion de ligne. La rame accidentée sera immobilisée jusqu'à l'été 2025 et la SNCF indique ne pas pouvoir la remplacer en raison de contraintes liées aux cycles de maintenance industrielle des autres trains. Ainsi, les trajets entre Douai et Paris, qui durent habituellement environ 1h18, s'allongeront à 1h48, avec des correspondances supplémentaires. Cette situation, bien qu'espérons-le temporaire, provoque une vive inquiétude dans le Douaisis, où la question de la desserte TGV est extrêmement sensible. Les habitants considèrent, à juste titre, que le manque de dessertes TGV est l'un des principaux problèmes affectant l'attractivité de leur territoire. L'inscription « Douai doit garder ses TGV », visible sur la façade de la Maison du vélo et de la mobilité, témoigne de cette préoccupation locale. La perte, même temporaire, de ces TGV est une véritable catastrophe pour le Douaisis, un territoire qui peine déjà à se redresser économiquement. L'absence de dessertes directes vers la capitale représente un frein majeur à son attractivité, non seulement pour les habitants, mais également pour les entreprises et investisseurs potentiels. À une époque où la compétitivité des villes de province repose en grande partie sur la rapidité des liaisons avec Paris, cette décision pénalise gravement la ville de Douai et toute la région environnante. Il lui demande d'intervenir rapidement afin de garantir que les trajets supprimés reprennent bien du service à l'été 2025, comme annoncé par la SNCF. Il est essentiel que l'État s'assure que la SNCF respecte cet engagement et qu'aucun délai supplémentaire ne vienne encore fragiliser un territoire qui subit déjà de plein fouet les conséquences économiques de cette suppression et qu'il garantisse qu'il viendra en soutien du maintien des liaisons TGV directes.

Réponse

Le Gouvernement est attentif à la qualité l'offre de transport ferroviaire pour préserver un service pour les usagers et l'équilibre des dessertes entre territoires. En tant qu'opérateur d'un service librement organisé, SNCF Voyageurs adapte son offre de transport à grande vitesse afin d'assurer une efficacité commerciale en tenant compte des évolutions économiques de son activité et des contraintes d'exploitation. Dans ce cadre, la SNCF est tenue d'informer l'État et les collectivités territoriales des changements souhaités dans l'offre proposée. En l'espèce, la détérioration d'une rame TGV intervient dans un contexte de tension sur la disponibilité de matériels roulants. SNCF Voyageurs a toutefois garanti aux services de l'État que ses équipes travaillent à assurer une gestion optimale des rames disponibles et que les agents de maintenance sont en cours de réparation de la rame endommagée. Ils estiment un retour à une situation normale à l'été 2025, avec un retour de la rame sinistrée sur la liaison Paris-Douai dès que les réparations auront été achevées. Par ailleurs, SNCF Voyageurs a également garanti que les clients abonnés forfait LGV et Max Actif+ pourront emprunter avec un titre de transport TGV, un TER sur leurs parcours, et ce jusqu'au rétablissement normal du service mais aussi que la politique des prix avait été adaptée afin d'atténuer les effets de l'incident.

La question

M. Matthieu Marchio interroge Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques, sur l'extension et le renforcement du droit au leasing social électrique. Le leasing social pour les véhicules électriques, lancé par le Gouvernement, représente une avancée significative pour permettre aux ménages modestes de se doter de véhicules plus écologiques. Cependant, plusieurs aspects de ce dispositif méritent d'être clarifiés ou renforcés pour répondre aux attentes croissantes des bénéficiaires potentiels et soutenir davantage la transition énergétique. En effet, le leasing social inclut actuellement un forfait de 12 000 km par an minimum, avec des kilomètres supplémentaires facturés entre 5 et 10 centimes selon les loueurs. De plus, il impose une durée minimale de 36 mois et la reconduction de cette aide n'est possible qu'une fois tous les trois ans, pour un maximum de deux utilisations par foyer. En 2024, le nombre de véhicules initialement prévus dans ce cadre a été porté à 50 000, mais l'opération s'est terminée dès le 15 février 2024, en raison de la forte demande. Au vu de ces éléments et des attentes des citoyens, M. le député souhaite savoir si le Gouvernement envisage une révision des plafonds kilométriques pour les ménages vivant dans des zones rurales ou mal desservies par les transports en commun, pour lesquels un forfait de 12 000 km pourrait s'avérer insuffisant. Par ailleurs des ajustements sont-ils prévus pour augmenter le nombre de véhicules disponibles dans le cadre de ce dispositif au-delà des 50 000 prévus pour 2024, compte tenu de son succès et de l'importance des besoins en matière de mobilité durable ? Enfin, il lui demande comment rendre le leasing social plus flexible, notamment en ce qui concerne la durée d'engagement et la possibilité de reconduction pour les ménages éligibles qui auraient besoin de renouveler leur véhicule électrique au terme de leur contrat.

Réponse

Le dispositif d'aide au leasing, lancé le 1er janvier 2024, a connu un rapide et important succès, avec environ 50 000 commandes prises jusqu'au 14 février 2024, dont les livraisons se sont étalées jusqu'au 30 septembre 2024. Pour la première édition de ce dispositif, l'article D. 251-3 du code de l'énergie, prévoyait que le locataire devait pouvoir parcourir au moins 12 000 kilomètres par an avec le véhicule sans frais supplémentaires. Il a été estimé que ce forfait kilométrique minimal couvrait les usages de la majorité des ménages [1]. Les locations étaient par ailleurs prévues pour une durée minimale de trois ans. Elles pouvaient donc, selon le choix opéré par le bénéficiaire et l'offre proposée, courir sur une période plus longue, prévoir un kilométrage annuel plus élevé ou présenter une option d'achat au terme du contrat. Enfin, il est à noter que l'article D. 251-3 du code de l'énergie prévoyait la possibilité, pour un particulier éligible, au terme de la durée minimale de trois ans d'un premier leasing, de bénéficier une seconde et dernière fois du dispositif. Le dispositif de leasing social sera reconduit pour 2025 via un programme CEE pour au moins 50 000 véhicules. Les modalités, concernant les critères d'éligibilité, le montant des loyers et la durée minimale des contrats, sont en cours de discussion interministérielle. [1] En 2023, le kilométrage annuel moyen effectué par les voitures particulières s'établit à 11 700 km. Il diminue de 2,1 %, après de fortes hausses en 2021 et 2022 (respectivement + 7,9 % et + 8,7 %) – source CGDD