Questions

La question

M. Michel Guiniot interroge M. le ministre de l'intérieur sur les sabotages qui ont eu lieu le 15 septembre 2026 aux Pays-Bas, à Veenendaal et à Meppel, paralysant une bonne partie de la circulation des trains. Il souhaite savoir si un lien peut être fait avec le déraillement d'un TER reliant Rouen à Caen, le 11 septembre 2026, si le réseau ferré implanté en France est suffisamment protégé pour faire face à de potentiels risques de sabotages et quels moyens seront mis en place pour sécuriser au mieux les infrastructures de transport en commun.

La question

M. Michel Guiniot alerte M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur le malus écologique et son impact sur les ménages français. En effet, dans son projet de loi de finances pour 2024, passé de force à l'aide de l'article 49, alinéa 3, de la Constitution, le seuil de déclenchement du malus écologique se voit avancé de 118g/km de CO2, contre précédemment 123g/km, au 1er janvier 2026, et le seuil maximal du malus à 80 000 euros, contre 50 000 euros avant 2024. Celui-ci n'est en outre plus limité à 50 % du prix d'achat de la voiture. Certaines marques automobiles ont déjà annoncé réduire leur catalogue d'achat en France, tandis que des experts recommandent d'immatriculer les véhicules à l'étranger, représentant donc un manque à gagner pour l'État par la TVA et pour les constructeurs français qui voient le prix de leurs véhicules augmenter, donc leur probabilité de vendre baisser. Pour les particuliers qui n'ont pas les moyens de s'acheter un véhicule électrique, il s'agit d'un coup au portefeuille qui plonge un peu plus dans la précarité les travailleurs et les familles françaises. Il souhaite donc savoir si des mesures d'accompagnement spécifiques sont envisagées pour les ménages français dont les revenus sont supérieurs aux seuils d'aides mais dont les ressources ne leur permettent pas d'acquérir un véhicule neuf aux normes imposées.

Réponse

Le secteur des transports est le principal émetteurs de CO2, il représentait 34% des émissions brutes françaises en 2023. La France a mis en place de nombreuses mesures visant à réduire ses émissions, notamment dans le cadre de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC). Il est observé depuis plusieurs années une tendance à l'alourdissement des véhicules, générant à usage identique une consommation plus importante d'énergie pour ces véhicules plus récents. Ainsi le malus masse s'attache à orienter les constructeurs et les consommateurs vers le choix de véhicules plus légers, y compris électriques, afin de garantir la performance énergétique de l'ensemble des véhicules mis sur le marché. Les taxes sur les émissions de CO2 et la masse en ordre de marche des véhicules de tourisme, dont les barèmes sont définis aux articles L. 421-62 à L. 421-64 et L. 421-75 du code des impositions sur les biens et services, ont ainsi pour objectif d'encourager les acquéreurs à s'orienter vers les véhicules particuliers les moins émetteurs de CO2 et les plus légers. En 2026, les taxes s'appliquent aux véhicules thermiques neufs émettant au moins 108 g de CO2/km et de plus de 1,5 tonne. La taxe sur la masse en ordre de marche s'applique également aux véhicules hybrides non rechargeables, qui bénéficient d'un abattement de 100 kg, et aux véhicules hybrides rechargeables, qui bénéficient d'un abattement de 200 kg. Cette fiscalité participe au verdissement des véhicules, et à la sobriété énergétique. Sur le premier quadrimestre de l'année 2026, selon les données relatives aux immatriculations de voitures particulières neuves, toutes motorisations confondues, 52% des voitures sont soumises au malus sur les émissions de CO2 et 19% sont soumises au malus sur la masse en ordre de marche1. Dans la majorité des cas, elles se voient appliquer un montant inférieur à 1 000 €. Par ailleurs, le Gouvernement a fait le choix de poursuivre le soutien à l'acquisition par les ménages de voitures particulières électriques performantes sur le plan environnemental. Depuis 2024, le leasing social a déjà permis à près de 100 000 travailleurs modestes d'accéder à la location d'un véhicule électrique à un loyer inférieur au prix du marché. La prochaine édition ouvrira le 16 juillet prochain. Le soutien à l'achat ou à la location de véhicules électrique par la prime de certificats d'économie d'énergie (CEE) « Coup de pouce » a été maintenu en 2026. Cette fiche est accessible à tous les ménages. En fonction des cours observés sur le marché des CEE, les aides peuvent atteindre 6 000€ pour les ménages précaires, 5 000€ pour les ménages modestes non précaires et 3 800€ pour les autres ménages. Le surbonus additionnel pour les véhicules et la batterie sont fabriqués en Europe peut quant à lui atteindre 1 200 à 2 000€. La part des immatriculations de voitures particulières électriques a ainsi atteint 20 % en 2025, soit 3 points de plus que l'année précédente. Ce soutien accru à l'électrification des véhicules est notamment porté par le Gouvernement dans le cadre du plan d'électrification. Enfin, le Gouvernement a demandé à la filière de poursuivre l'étude des impacts de la fiscalité sur les ventes, y compris de véhicules électriques. 1 Hors exonérations liées à la situation de l'acquéreur du véhicule.

La question

M. Michel Guiniot attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur le rapport public thématique de la Cour des comptes portant sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains. Dans ce rapport, la Cour des comptes constate que la fraude représenterait une charge annuelle entre 470 millions et 660 millions d'euros, pour des recettes de 5,7 milliards d'euros, soit presque 10 % de manque à gagner annuel pour les collectivités et les gestionnaires, mais aussi 10 % de plus à financer pour les contribuables et les entreprises. La fraude dans les transports en commun en Île-de-France est évaluée à plus de 300 millions d'euros annuels avec une fraude en augmentation de 60 % dans le métro en 10 ans, avec 15 à 50 % de fraudeurs qui ne règleront jamais leurs contraventions. Il lui demande donc quelle stratégie nationale est envisagée pour éviter que cette fraude ne pèse davantage sur ceux qui financent le système de transport, par leurs contributions directes ou indirectes.

Réponse

La lutte contre la fraude dans les transports en commun et l'amélioration du taux de recouvrement des amendes dues à ce titre est un axe de travail important du ministère des transports. L'un des principaux freins au recouvrement des amendes est le manque de fiabilité des adresses communiquées par les contrevenants lors des contrôles. Ce phénomène, qui est une caractéristique commune à la problématique plus globale du recouvrement des amendes, est particulièrement marqué dans le transport collectif. Il est donc essentiel de mettre en place des outils permettant de dissuader les contrevenants de communiquer des adresses erronées afin de réduire le manque à gagner pour le secteur. Des initiatives sont actuellement menées en ce sens. Ainsi, l'article 18 de la loi n° 2016 339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, codifié à l'article L. 2241-2-1 du code des transports, prévoit que les agents de l'exploitant du service de transport chargés du recouvrement peuvent obtenir communication, auprès des administrations publiques et des organismes de sécurité sociale, sans que le secret professionnel puisse leur être opposé, des renseignements relatifs aux nom, prénom, date et lieu de naissance des contrevenants, ainsi que l'adresse de leur domicile, par le biais d'une personne morale unique commune aux exploitants. Aboutissement d'un long travail commun entre les services de l'État et les opérateurs, ce dispositif « Stop Fraude » est opérationnel depuis janvier 2025. Plus récemment, le législateur a souhaité compléter le dispositif « Stop Fraude » en donnant davantage de moyens aux agents chargés du contrôle des titres de transport. L'article 26 de la n° 2025-379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports vise en effet à permettre à terme une vérification en temps réel des informations des contrevenants, ce qui devrait renforcer l'effet dissuasif de cet outil de lutte contre la fraude.

La question

M. Michel Guiniot interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur le rapport public thématique de la Cour des comptes portant sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains. Dans ce rapport, la Cour des comptes constate que la fraude représenterait une charge annuelle entre 470 millions et 660 millions d'euros, pour des recettes de 5,7 milliards d'euros, soit presque 10% de manque à gagner annuel pour les collectivités et les gestionnaires, mais aussi 10% de plus à financer pour les contribuables et les entreprises. La Cour note également que « la fraude contribue à un sentiment d'insécurité et à un sentiment d'inégalité parmi les voyageurs. Elle contribue à la dégradation de la qualité de service et de la satisfaction des usagers ». En considérant que les transports en commun sont financés à presque 30% par des subventions, il lui demande comment des moyens humains pour lutter contre la fraude peuvent être mobilisés pour permettre aux conducteurs de se concentrer sur leurs tâches et maintenir ainsi une haute qualité de service pour les usagers.

Réponse

La lutte contre la fraude dans les transports en commun et l'amélioration du taux de recouvrement des amendes dues à ce titre est un axe de travail important du ministère des transports. L'un des principaux freins au recouvrement des amendes est le manque de fiabilité des adresses communiquées par les contrevenants lors des contrôles. Ce phénomène, qui est une caractéristique commune à la problématique plus globale du recouvrement des amendes, est particulièrement marqué dans le transport collectif. Il est donc essentiel de mettre en place des outils permettant de dissuader les contrevenants de communiquer des adresses erronées afin de réduire le manque à gagner pour le secteur. Des initiatives sont actuellement menées en ce sens. Ainsi, l'article 18 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, codifié à l'article L. 2241-2-1 du code des transports, prévoit que les agents de l'exploitant du service de transport chargés du recouvrement peuvent obtenir communication, auprès des administrations publiques et des organismes de sécurité sociale, sans que le secret professionnel puisse leur être opposé, des renseignements relatifs aux nom, prénom, date et lieu de naissance des contrevenants, ainsi que l'adresse de leur domicile, par le biais d'une personne morale unique commune aux exploitants. Aboutissement d'un long travail commun entre les services de l'État et les opérateurs, ce dispositif « Stop Fraude » est opérationnel depuis janvier 2025. Plus récemment, le législateur a souhaité compléter le dispositif « Stop Fraude » en donnant davantage de moyens aux agents chargés du contrôle des titres de transport. L'article 26 de la n° 2025-379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports vise en effet à permettre à terme une vérification en temps réel des informations des contrevenants, ce qui devrait renforcer l'effet dissuasif de cet outil de lutte contre la fraude.

La question

M. Michel Guiniot alerte M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la dangerosité d'un certain nombre de ralentisseurs et de dos-d'âne sur les routes françaises. Le Conseil d'État, dans sa décision n° 495.623 du 27 mars 2025, a confirmé qu'une large majorité de ralentisseurs, sur les 450 000 recensés en France, ne seraient pas conformes aux caractéristiques réglementaires fixées par le décret n° 94-447 du 27 mai 1994. Une première décision avait été rendue en ce sens par le Conseil d'État le 24 octobre 2023. Si la jurisprudence administrative établit qu'un ouvrage public même mal implanté n'est pas à démolir, il l'interroge toutefois pour savoir comment ses services envisagent de mettre aux normes les ralentisseurs non conformes et si des mesures temporaires peuvent être prises pour signaler et recenser ces ouvrages.

Réponse

La décision du Conseil d'Etat n° 464946 en date du 24 octobre 2023 a conduit la Cour administrative d'appel de Marseille à considérer que « les dispositions du décret du 27 mai 1994 et ses annexes, qui n'excluent pas de leur champ d'application les ralentisseurs routiers de type coussins berlinois et plateaux traversants, fixent des règles d'implantation et de signalisation qui s'appliquent à l'ensemble des ralentisseurs de vitesse de type dos d'âne ou de type trapézoïdal ». Par la suite, il a été mis en évidence que la réglementation ne permettait pas de viser les caractéristiques géométriques précises des ralentisseurs dans la mesure où la norme NF P98-300 qui les définit n'avait pas été rendue d'application obligatoire. La Cour administrative d'appel en a ainsi conclu que seules les dispositions relatives à l'implantation des ralentisseurs et à leur signalisation routière étaient opposables aux dispositifs déjà installés, nécessitant une analyse au cas par cas des ralentisseurs faisant l'objet d'un litige. Pour remédier à cette situation afin de clarifier le cadre juridique, le ministère en charge des transports a engagé une remise à plat du cadre réglementaire des ralentisseurs routiers, en lien avec les associations de collectivités locales dont Départements de France et l'Association des maires de France. La nouvelle réglementation prendra la forme d'un arrêté qui portera sur l'ensemble des cinq types de ralentisseurs identifiés à savoir les dos d'âne, les passages piétons surélevés (ex. ralentisseurs trapézoïdaux), les coussins, les plateaux et les surélévations partielles en carrefour. Cet arrêté précisera non seulement les règles d'implantation et de signalisation mais également les caractéristiques géométriques des différents dispositifs, offrant ainsi aux gestionnaires de voirie maîtres d'ouvrage de ces aménagements comme aux maîtres d'œuvre et aux entreprises qui les réaliseront un cadre d'action clarifié. Par ailleurs, les services de l'Etat, notamment au travers du groupe de travail réunissant les associations représentant les collectivités territoriales gestionnaires de voirie, encouragent ces dernières à établir un diagnostic du patrimoine des dispositifs ralentisseurs implantés sur leurs réseaux afin d'évaluer les besoins de leur mise en conformité. Cependant, le maire d'une commune reste seul compétent, dans le cadre de ses pouvoirs de police de la circulation, pour décider de la mise en place de dispositifs de ralentissement sur les routes à l'intérieur de l'agglomération et sur le territoire de sa commune ou pour décider leur retrait en cas de non-conformité. Dans ce cadre, en cas de défaut de conception du ralentisseur, il appartient à l'intéressé de rechercher la responsabilité de l'administration ou de demander à l'administration puis au juge administratif la démolition, la régularisation ou le remplacement de cet ouvrage public.

La question

M. Michel Guiniot interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur sur les conséquences de l'externalisation de l'épreuve théorique générale du permis de conduire. Selon la presse, plus de 7 000 épreuves ont été annulées pour suspicion de fraude et 83 centres agréés ont été fermés pour l'année 2024 et ce chiffre est croissant depuis 2016. De plus, si le nombre d'examen a considérablement augmenté, il est a noter que l'externalisation a entraîné une chute du taux de réussite à cet examen, passant de 71 % à 53 % en moins de 10 ans. Il en résulte des effets dramatiques sur la sécurité routière en amenant sur les routes de France des individus qui sont en méconnaissance totale du code de la route, même s'ils peuvent avoir une pratique de la conduite acceptable. Il lui demande donc des précisions sur les mesures qui peuvent être prises par le Gouvernement afin de réduire la fraude et les conséquences sur la sécurité routière que cela induit.

Réponse

La lutte contre la fraude aux examens théoriques du permis de conduire constitue une priorité pour le ministère de l'intérieur, et pour la délégation à la sécurité routière. La réglementation a été renforcée en 2024, afin de renforcer la prévention et la répression de ces fraudes qui ne sont en aucun cas massives. Depuis 2024, les organismes agréés sont tenus à une obligation de contrôle interne et à la surveillance renforcée de leurs sites d'examens. Cette surveillance accrue et les barrières techniques mises en place permettent, d'une part, de prévenir la fraude et, d'autre part, de détecter rapidement les centres fraudeurs. L'arrêté du 29 avril 2024 a ainsi mis à jour le cahier des charges régissant l'organisation des épreuves théoriques générales. Il comporte désormais les mesures suivantes: - le report de 24 heures du résultat obtenu par le candidat ; - l'interdiction des sessions d'examen les dimanches et jours fériés et la limitation des horaires de passage des épreuves exclusivement entre 8 heures et 20 heures ; - le suivi en temps réel d'indicateurs destiné à déceler les irrégularités : taux de réussite, éloignement géographique, dépassement des créneaux horaires ; - l'obligation de contrôle interne au sein des organismes agréés ; - la nomination de référents régionaux anti-fraude au sein de chaque organisme agréé. Les organismes agréés mettent en œuvre un plan de contrôle annuel de leurs centres. Les services de l'Etat sont mobilisés pour lutter contre la fraude, contrôler les centres et démanteler les éventuels réseaux. Ces actions ont permis en 2024 la fermeture de 83 centres. Depuis la parution du nouveau cahier des charges, deux organismes, sur les sept agréés au plan national, se sont vu retirer leur agrément national. Plus de 2,2 millions de candidats se sont présentés à l'examen ETG en 2024. Rapportés au nombre de candidats, les cas détectés représentent un ratio de fraude très faible, démontrant que l'immense majorité des centres d'examen ETG fonctionne normalement, dans le respect des règles.

La question

M. Michel Guiniot attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques, sur la nécessité de clarifier l'interprétation des articles 640 et 641 du code civil et de la loi sur l'eau, en ce qui concerne les démarches administratives pour l'entretien des fossés. En effet, ces dispositions n'explicitent pas les procédures administratives relatives à l'entretien des fossés, ou leur absence. Les propriétaires concernés, par prudence dans l'interprétation de la procédure, n'agissent plus pour les entretenir, de peur d'être sanctionnés par la police de l'eau. Cette problématique a malheureusement des conséquences désastreuses lors de fortes précipitations, pouvant entraîner des débordements voire des inondations préjudiciables pour les habitants. Afin de répondre aux interrogations des maires de sa circonscription, ainsi qu'à celles des agriculteurs et propriétaires concernés par les fossés, il souhaite qu'elle explicite la démarche administrative à tenir pour l'entretien des fossés.

Réponse

A la différence d'un cours d'eau, un fossé est un ouvrage artificiel, le plus souvent destiné à l'évacuation des eaux pluviales, souvent aménagé par les collectivités territoriales compétentes en la matière, au drainage des terres par leurs propriétaires, notamment en territoires agricoles, ou à l'amenée d'eau en un point donné. Le terme de fossé ne répond à aucune définition juridique. Il s'agit d'un creusement artificiel visant à écouler l'eau, qui peut relever de différents statuts ou réglementations. Ainsi, la loi sur l'eau ne réglemente pas l'entretien des « fossés » et aucune procédure administrative n'est nécessaire à ce titre, sauf s'ils font partie d'un réseau de drainage ou de gestion des eaux pluviales dont la création aura été déclarée ou autorisée et qui peut faire l'objet de prescriptions de gestion particulières à tout moment. Ces aménagements artificiels, modifiant l'écoulement naturel des eaux, doivent respecter les règles générales établies sur ce sujet aux articles 640 et 641 du Code Civil. L'article 640 du code civil institue une servitude d'écoulement des eaux en vertu de laquelle le propriétaire d'un fonds inférieur est tenu de recevoir les eaux qui s'écoulent naturellement sur son fonds "sans que la main de l'homme y ait contribué". Ces dispositions interdisent aux propriétaires des fonds inférieurs de créer, sur leur fonds, des ouvrages qui empêchent cet écoulement. Elles ne créent pas, en revanche, d'obligation d'accomplir des actes positifs destinés à favoriser le drainage des fonds ni à entretenir des fossés qu'un propriétaire aurait creusé sur son propre fonds. Le propriétaire du fonds supérieur ne peut quant à lui rien faire qui aggrave l'écoulement à l'aval. Dans le cas contraire, l'article 641 prévoit un mécanisme d'indemnisation en cas d'aggravation ou de dommages résultant de l'exercice de cette servitude. Il est donc possible d'entretenir sans procédure et sans sanction ces aménagements artificiels appelés communément « fossés » créés de la main de l'homme, à deux conditions : - qu'il s'agisse bien de « fossés drainants » crées de toute pièce et non de cours d'eau rectifiés ; ceux-ci en effet, demeurent des écosystèmes aquatiques dont le respect du profil d'équilibre est protégé par la loi sur l'eau, notamment afin d'éviter le risque de mal-adaptation aux enjeux de prévention des inondations qu'un curage excessif fait courir ; afin d'éviter une sanction au titre de la police de l'eau par confusion entre fossés et cours d'eau, il suffit de se rapprocher en préalable de la direction départementale des territoires concernée. - qu'en application du code civil, l'effet drainant des « fossés » créés n'aggrave pas l'écoulement naturel des eaux sur les terres d'autrui à l'aval. Dans le cadre de « fossés » créés par la collectivité territoriale compétente pour gérer les eaux pluviales, il est important d'assurer l'entretien nécessaire au maintien des capacités d'écoulement de ces eaux prévues lors de leur conception. Une réflexion sur la gestion des pluies à la parcelle (en évitant leur concentration dans un réseau artificiel d'écoulement) peut aussi être envisagée comme solution au sous-dimensionnement ou au coût excessif d'un entretien pérenne.