Questions

La question

M. Mickaël Bouloux attire l'attention de M. le ministre des transports sur les attentes des territoires ruraux et périurbains concernant le projet de loi-cadre relatif au développement des transports (n° 394), déposé au Sénat le mercredi 11 février 2026. Bien que le Gouvernement affiche des objectifs de transition climatique et de cohésion territoriale, le texte actuel suscite des inquiétudes légitimes quant à sa capacité à répondre à l'urgence de la situation ferroviaire. En effet, si l'exposé des motifs reconnaît un besoin supplémentaire de 3 milliards d'euros par an pour la régénération du réseau (TET et TER), aucune garantie de financement d'urgence n'est inscrite pour la période 2026-2031. Faute de sécuriser un socle de financement annuel garanti, le projet de loi ne permet pas d'engager le plan de rattrapage immédiat nécessaire à la régénération, laissant la volonté politique sans objectifs chiffrés ni calendrier d'exécution clair. Par ailleurs, le mouvement « La Colère des Sans Trains », né d'un appel lancé puis rejoint par trente-sept organisations d'usagers, comités de vigilance et associations de défense du rail en Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et dans le Massif Central, souligne plusieurs lacunes majeures dans le projet de loi : absence de statut pour les liaisons transversales, qui devraient être reconnues comme « infrastructures structurantes d'aménagement du territoire » pour être protégées des fermetures ; manque de visibilité sur l'avenir des trains d'équilibre du territoire (TET) et des trains de nuit, dont le développement nécessite une programmation pluriannuelle et un financement pérenne ; omission de la problématique tarifaire, alors que le prix du billet est le premier élément susceptible de constituer un frein à l'usage du train. Il importerait sur ce point que les tarifs ferroviaires conventionnés soient inférieurs ou équivalents aux services routiers (bus) sur des liaisons comparables. Enfin, la transparence financière de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et la nécessité d'un bilan exhaustif des politiques ferroviaires menées depuis 1997 sont jugées indispensables pour éclairer la future loi de programmation. À cet effet, il serait nécessaire qu'un rapport d'évaluation soit directement réalisé par le Parlement. Au regard de ces constats, il souhaiterait savoir comment le Gouvernement entend s'engager sur un plan de rattrapage immédiat (2026-2031) pour sécuriser les financements, protéger les lignes ferroviaires essentielles à la cohésion territoriale et renforcer le rôle du ferroviaire dans la transition climatique.

Réponse

La conférence nationale de financement « Ambition France Transports » organisée au printemps 2025 (5 mai au 9 juillet) par le Ministre des transports et présidée par Dominique Bussereau, réunissant en quatre ateliers thématiques l'ensemble des parties prenantes – élus nationaux et locaux, opérateurs, experts de la société civile et associations, monde académique – a permis, par une participation large et transparente, de dégager un consensus net articulé autour des priorités suivantes en matière de transports : 1°) le renforcement et la sécurisation du cadre pluriannuel du financement des transports ; 2°) dans ce cadre, la priorité absolue à donner aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes, c'est-à-dire la régénération et la modernisation des réseaux avec des besoins supplémentaires estimés par la conférence à 3 Md€ / an à horizon 2032 ; 3°) le développement des modes collectifs et massifiés, illustré notamment par le développement des services express métropolitains régionaux, qui comptent désormais 27 projets labellisés et des premiers dossiers de demande de statut reçus à la fin de l'année 2025 ; 4°) la mobilisation d'une part substantielle des péages autoroutiers à l'issue des concessions historiques, dans un nouveau modèle de concessions, faisant une part plus large au contrôle de l'État et permettant de financer les infrastructures de transport avec une ressource additionnelle estimée à 2,5 Md€ / an à horizon 2037 ; 5°) la réallocation d'une part des ressources prélevées sur les transports et la mobilisation du financement privé lorsque cela est pertinent. Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports qui traduit législativement les conclusions de la conférence a été préparé dans la deuxième partie de l'année 2025. Son examen par le Sénat au printempts 2026 et la loi de programmation qu'il annonce constituent des jalons importants de mise en cohérence du financement des infrastructures de transport avec ces priorités. Sans attendre la loi de programmation, qui constitue le vecteur juridique permettant de détailler de manière précise les trajectoires pluriannuelles – le projet de loi cadre prévoit une programmation décennale – les investissements supplémentaires de régénération et de modernisation ont été programmés par SNCF Réseau qui a dimensionné son appareil industriel pour atteindre une enveloppe annuelle totale de 4,5 Md€ à horizon 2028. C'est également la loi de programmation qui traitera la priorisation des investissements soulevée par la proposition de reconnaître les liaisons transversales comme « infrastructures structurantes d'aménagement du territoire ». Enfin, l'amélioration de la transparence de la reddition des comptes de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France serait un des éléments centraux de la gouvernance financière qui sera mise en place par cette loi de programmation, le principe de cette amélioration étant clairement réaffirmé par l'exposé des motifs du projet de loi cadre.

La question

M. Mickaël Bouloux attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports sur la non reconduction du Pass Rail pour l'été 2025, après une seule année d'expérimentation. Alors que l'accès à la mobilité est un fort vecteur d'inégalités entre les jeunes et notamment d'inégalités territoriales, le Pass Rail, mis en place en 2024, a permis à 235 000 jeunes âgés de 16 à 27 ans d'utiliser les lignes régionales TER ainsi que les Intercités pour 49 euros par mois en juillet et août. Cette initiative respectait les objectifs nationaux de transition écologique et d'égal accès aux mobilités éco-responsables sur les territoires. En effet, les jeunes de 16 à 27 ans sont susceptibles d'avoir recours au train pour parcourir de moyennes distances régulièrement, à l'occasion d'un emploi saisonnier ou d'un stage par exemple. Le Pass Rail représentait également une possibilité inédite pour certains jeunes de pouvoir partir en vacances en France. Dans la loi d'orientation des mobilités (LOM) promulguée en 2019, trois piliers avaient été définis par le gouvernement : investir plus et mieux dans les transports du quotidien ; faciliter et encourager le déploiement de nouvelles solutions pour permettre à tous de se déplacer ; engager la transition vers une mobilité plus propre. Il est nécessaire d'inclure les jeunes dans ce nouveau plan de mobilités, en leur permettant de se déplacer de manière éco-responsable et équitablement sur le territoire. Cette dynamique visant à favoriser l'usage du train chez les jeunes est déjà initiée par certaines collectivités territoriales. C'est le cas de la région Bretagne qui permet depuis 2021 aux jeunes de moins de 26 ans d'utiliser gratuitement les TER BreizhGo durant les vacances d'été. Depuis sa mise en place, ce dispositif est de plus en plus utilisé. En 2023, 165 000 billets de TER ont ainsi été délivrés, contre 100 000 en 2021. Ces chiffres prouvent l'adhésion des jeunes à ce genre d'offre. Il est par conséquent dommage que l'expérimentation du Pass Rail n'ait duré qu'un seul été et ne permette donc pas d'en mesurer l'impact sur son utilisation. En effet, une communication plus importante sur le dispositif aurait probablement conduit de plus en plus de jeunes à y adhérer, à l'instar des évolutions constatées en Bretagne. La jeunesse, particulièrement touchée par la précarité, ne doit pas être la variable d'ajustement des finances publiques. Alors que le Gouvernement affirme que les économies réalisées par la non-reconduction du Pass Rail seront réinvesties dans des transformations plus structurelles et notamment pour le développement de l'offre ou l'amélioration de la qualité de service, force est de constater qu'aucune annonce n'a été faite en direction des jeunes. Dans ce contexte, il demande si le Gouvernement compte réinvestir le budget du Pass Rail en faveur d'un égal accès des jeunes à la mobilité et s'il sera reconduit et renforcé dans les années à venir.

Réponse

La volonté de faire bénéficier aux jeunes d'une tarification favorable dans les transports publics ferroviaires a conduit le Gouvernement à mettre en place avec les régions, à titre expérimental pour l'été 2024, le Pass Rail. En juillet et en août, 235 000 Pass Rail ont ainsi été vendus à environ 200 000 jeunes de 16 à 27 ans, leur permettant de voyager de manière illimitée pour 49 € pendant un mois, sur les réseaux ferroviaires régionaux, hors Île-de-France, et Intercités. Au total, 2,4 millions de trajets ont été effectués avec le Pass Rail, dont 88 % sur les réseaux régionaux et 12 % sur les Intercités. Cependant, il apparaît également que le dispositif a très majoritairement (9 acheteurs sur 10) été utilisé par des jeunes déjà utilisateurs occasionnels ou réguliers du train. Le report modal issu du dispositif est toujours en cours d'évaluation, mais d'après les premières estimations, seuls 13 % des trajets du Pass Rail correspondraient à un report depuis la voiture individuelle vers le train. Si le dispositif s'est révélé populaire auprès de ses utilisateurs, il a pesé sur les finances de l'État et des régions et il a engendré un report modal, c'est-à-dire des décisions de remplacer un parcours en voiture par un parcours en train, relativement faible au regard des objectifs fixés. Dans le contexte de rétablissement des finances publiques, il n'a pas été possible de prévoir un financement pour le Pass Rail pour l'été 2025.

La question

M. Mickaël Bouloux attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les manques du dispositif de tarification réduite pour les voyages en train nommé « élèves, étudiants et apprentis » (EEA). Ce dispositif permet aux jeunes d'acheter des billets de train à des prix réduits pour effectuer des trajets en TGV ou Intercités entre leur domicile et leur lieu de cours ou d'apprentissage. Alors que la précarité étudiante s'aggrave, les prix du train s'envolent, d'autant plus pour les jeunes qui subissent la modification des plafonds de prix de la Carte jeune. Malgré son potentiel, le dispositif EEA ne permet pas actuellement d'apporter une réponse satisfaisante au coût beaucoup trop élevé des transports pour les jeunes. L'existence même de ce dispositif est très mal connue par les jeunes, le Gouvernement n'en faisant pas la publicité, ce qui l'empêche de toucher le public visé. Les billets doivent être achetés par lot de 10 sur une période de 60 jours, ce qui est coûteux et offre peu de liberté d'organisation. Il serait pourtant plus efficace et économique de permettre un achat d'un aller-retour à la fois, sans limite de 60 jours, pour que chaque jeune puisse s'organiser en fonction de ses impératifs économiques et d'agenda. Il est également étonnant que le prix de ces billets ait augmenté d'environ 20 % depuis 2023 sur certains trajets, sans réelle justification. Pour acheter et modifier leurs billets EEA, les bénéficiaires sont contraints de se rendre en gare, la réservation et la gestion depuis l'application SNCF Connect étant impossibles, ce qui complique encore davantage la procédure. L'opacité du dispositif EEA participant à maintenir le niveau préoccupant de précarité des jeunes, il souhaite connaître les mesures que le Gouvernement compte prendre rapidement pour faciliter l'accès au dispositif EEA et généraliser son utilisation.

Réponse

Le financement des mobilités est un sujet majeur pour le Gouvernement, au cœur de la conférence nationale de financement des infrastructures « Ambition France Transports » dont les travaux seront rendus à l'été 2025. Le Gouvernement est particulièrement attentif à l'accès des Français à l'ensemble des tarifs des transports publics, d'une manière générale, et aux tarifs voyageurs de la SNCF, en particulier. Le Gouvernement est conscient des difficultés rencontrées par les jeunes en matière de transport et de la nécessité de garantir des solutions accessibles financièrement et adaptées à leurs besoins. C'est dans cette optique que le dispositif Élève-Étudiant-Apprenti a été mis en place afin d'offrir des réductions significatives sur les billets de train. Le taux de réduction moyen par rapport au tarif de référence est de 77 %. Il a en effet été constaté des variations de prix sur certains trajets et une réflexion est en cours pour améliorer la lisibilité de ce tarif. Alors que la SNCF était en charge de la gestion de l'abonnement Élève-Étudiant-Apprenti jusqu'en 2022, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a conduit l'État à reprendre la gestion du dispositif. Le système a été repensé en tenant compte de l'expérience de gestion de la SNCF. L'achat par lots de 10 billets utilisables sous 60 jours a alors été mis en place pour garantir des tarifs préférentiels tout en maintenant l'équilibre économique du dispositif. Depuis cette révision, les jeunes peuvent désormais amortir leurs billets sur deux mois, au lieu d'un seul mois précédemment. Par ailleurs, ce tarif est spécialement conçu pour les jeunes qui, par nécessité, doivent effectuer des allers-retours fréquents vers leur domicile, une dépense qui pèse lourdement sur leur budget. L'augmentation constatée du prix des billets sur certains trajets est liée à plusieurs facteurs, notamment l'évolution des coûts d'exploitation ferroviaire. Cependant, la SNCF a mis en place un bouclier tarifaire limitant la hausse des prix des tarifs de références, qui servent de base aux calculs des billets TGV auxquels s'appliquent les tarifs sociaux, au niveau de l'inflation anticipée pour l'année 2025 (1,5 %). Cette majoration est ainsi inférieure à l'inflation constatée en 2024 (2,4 %). Le Gouvernement, reste attentif à ce que ces hausses restent maîtrisées afin de ne pas pénaliser les jeunes bénéficiaires du dispositif.

La question

M. Mickaël Bouloux appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la nécessité de développer et moderniser le réseau de trains de nuit partout en France, mais aussi entre la France et le reste de l'Europe. Les trains de nuit répondent en effet à un besoin certain des Françaises et des Français, comme en témoigne la fréquentation de ce service, en hausse constante depuis plusieurs années et s'établissant à près d'un million de voyageurs en 2024. Pourtant, le manque de lignes reste criant, alors même que celles-ci permettent de désenclaver les territoires ruraux souvent isolés. M. le député constate que le Gouvernement ne tient pas ses promesses sur ce sujet. La ligne Paris-Aurillac ne dispose ainsi toujours pas de trajets quotidiens, alors qu'une annonce en ce sens avait été formulée dès fin 2023 par le ministre de l'époque. Le Gouvernement ne s'est pas non plus assuré de l'ouverture des lignes Metz-Strasbourg-Nice et Nice-Bordeaux comme il s'y était engagé. L'accès au train de nuit doit bénéficier à l'ensemble de la population et ne doit pas se limiter à rejoindre la capitale. Ces liaisons de nuit permettraient de proposer une alternative accessible et pratique aux vols intérieurs, coûteux pour la planète et pour les usagers. Par ailleurs, M. le député s'alarme que les rames Corail atteignent bientôt les cinquante ans de service et que les annonces du Gouvernement pour les remplacer soient largement insuffisantes. Elles ne mettent effectivement pas en œuvre les recommandations du rapport gouvernemental sur les trains d'équilibre du terroire remis au Parlement en 2021, d'autant plus que les entreprises en capacité de produire les rames et locomotives se font rares. Les voisins européens de la France ont pris une longueur d'avance sur tous ces sujets, l'autrichien ÖBB ayant par exemple déjà commencé à renouveler sa flotte avec des trains de nuit dernière génération. Vienne est ainsi devenue un véritable hub européen du train de nuit et de nombreuses lignes intra-européennes existent déjà entre l'Autriche, l'Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas, l'Italie ou encore la Suisse. Le développement du train de nuit est un enjeu de justice sociale, de coopération européenne et bien sûr de transition écologique. En conséquence, il lui demande les mesures qu'il compte prendre pour accélérer l'ouverture de lignes directes entre les territoires, pour renouveler rapidement le matériel vieillissant malgré le manque d'industriels en capacité de répondre à cette demande et pour développer la coopération européenne en reliant, par le train de nuit, les territoires français à ceux des partenaires et voisins européens.

Réponse

Après une phase de déclin depuis les années 1980, la demande de trains de nuit s'est accélérée en France depuis cinq ans, à la faveur de mobilités accessibles et décarbonées. En cohérence avec la priorité donnée aux mobilités du quotidien, le Gouvernement accompagne la relance des trains de nuits, ce qui suppose des investissements à la fois sur les infrastructures et sur le matériel roulant. Cette relance est de la responsabilité par l'État, au regard de la nature des lignes qui relient plusieurs régions entre elles. Avec les ouvertures des lignes de nuit Paris-Nice et Paris-Tarbes en 2021 et Paris-Aurillac en 2023, cinq lignes de nuit fonctionnent aujourd'hui, ce qui place la France parmi les pays en Europe qui ont le plus développé cette offre de transports, en dehors des pays de l'est de l'Europe qui ont cette « tradition » des trains de nuit (Roumanie, Pologne, Hongrie, Autriche). Dans le cadre de la poursuite de ce développement, la desserte Paris-Aurillac deviendra quotidienne à partir du 4 juillet 2025. Une procédure de renouvellement du matériel roulant a été lancée le 18 février dernier. Elle concernera en premier lieu, d'ici le début des années 2030, les lignes de nuit existantes et les lignes actuellement suspendues du fait de travaux : soit environ 180 voitures et près de 30 locomotives. Le montant de l'investissement pour le renouvellement de ce matériel roulant sera important malgré la contrainte budgétaire actuelle. Les réflexions et débats se poursuivront concernant la poursuite éventuelle du développement du réseau des trains de nuit et les financements associés.