Questions

La question

M. Nicolas Ray alerte M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences de l'arrêté du 21 juillet 2026 modifiant l'arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules, pour les constructeurs et distributeurs de véhicules professionnels spécialisés. Dans l'objectif de mieux sécuriser le système d'immatriculation des véhicules (SIV), cet arrêté conditionne désormais son accès direct à la réalisation d'au moins 200 opérations liées à l'immatriculation au cours de l'année précédente. Les professionnels déjà titulaires d'une habilitation sont par ailleurs tenus de se mettre en conformité avec ces nouvelles conditions avant le 1er octobre 2026, sous peine de retrait de leur habilitation. Si M. le député partage la volonté de renforcer la lutte contre les fraudes aux certificats d'immatriculation, il considère toutefois que l'application uniforme d'un seuil quantitatif d'immatriculation ne tient pas suffisamment compte de la diversité des professionnels concernés ni de la nature de leur activité. En effet, pour les constructeurs et distributeurs de véhicules professionnels spécialisés, qui interviennent notamment dans les secteurs forestier, agricole, des travaux publics, de l'entretien des infrastructures ou des services techniques, un volume inférieur à 200 opérations par an ne traduit pas une activité occasionnelle. Il résulte d'un modèle industriel fondé sur la production et la commercialisation de véhicules en petites séries. En outre, le recours au SIV de ces professionnels constitue le prolongement de leur activité car ils n'effectuent pas de démarches d'immatriculation pour le compte de tiers et utilisent leur habilitation exclusivement pour les véhicules qu'ils produisent ou distribuent. Dans ces conditions, le nombre d'opérations réalisées ne saurait constituer, à lui seul, un indicateur suffisamment pertinent du niveau de risque. Celui-ci devrait pouvoir être apprécié au regard de la nature de l'activité exercée, des conditions concrètes d'utilisation du SIV et de l'existence ou non d'opérations réalisées pour le compte de tiers. Cette approche paraît d'autant plus justifiée que l'arrêté du 21 juillet 2026 prévoit déjà plusieurs garanties destinées à sécuriser l'habilitation, parmi lesquelles l'absence de condamnation inscrite au bulletin n° 2 du casier judiciaire, une enquête administrative de sécurité, la justification du caractère principal et effectif de l'activité professionnelle, la présence d'un local dédié, ainsi qu'un contrôle des pièces justificatives par le préfet. Une appréciation davantage fondée sur le profil de risque permettrait ainsi de concilier plus efficacement l'objectif de lutte contre la fraude avec la prise en compte de la situation particulière des constructeurs et distributeurs de véhicules professionnels spécialisés. En effet, la perte de l'accès direct au SIV est susceptible d'avoir des conséquences très concrètes sur le fonctionnement de ces entreprises. La délivrance du certificat d'immatriculation constitue, en pratique, une étape déterminante pour finaliser la livraison du véhicule et, dans de nombreux cas, permettre son règlement par le client. En obligeant ces entreprises qui réalisent moins de 200 opérations par an à recourir à un intermédiaire pour accomplir ces démarches, l'arrêté du 21 juillet 2026 risque ainsi de générer des délais supplémentaires, de retarder les encaissements et d'accroître le besoin en fonds de roulement de petites entreprises industrielles dont une part importante de la trésorerie peut parfois être immobilisée dans des véhicules à forte valeur unitaire jusqu'à leur livraison définitive. Ces conséquences apparaissent d'autant plus regrettables que les entreprises concernées appartiennent pour beaucoup à un tissu de TPE et de PME industrielles spécialisées, positionnées sur des marchés de niche et détenant des savoir-faire spécifiques. À l'heure où les pouvoirs publics affichent l'objectif de renforcer la compétitivité, la résilience et la souveraineté des entreprises industrielles françaises, il convient de veiller à ce qu'une mesure destinée à sécuriser une procédure administrative ne crée pas, par un effet de seuil, de nouvelles contraintes pour des entreprises productives dont l'activité est pourtant parfaitement identifiée. Au-delà des difficultés qu'elle ferait peser directement sur les entreprises concernées, cette évolution pourrait par ailleurs avoir des répercussions sur leurs clients. Ces délais supplémentaires sont en effet susceptibles de pénaliser ceux qui acquièrent ces véhicules spécialisés, qui constituent des outils de travail indispensables à la poursuite de leur activité. Un retard dans leur immatriculation et leur livraison pourrait ainsi différer la mise en service de matériels nécessaires à l'exploitation, à la réalisation de chantiers ou à l'exécution de prestations, avec des répercussions économiques pouvant affecter l'ensemble de la chaîne d'activité concernée. C'est la raison pour laquelle il souhaite savoir si le Gouvernement entend faire évoluer l'arrêté du 21 juillet 2026 afin de prévoir une adaptation du seuil applicable aux constructeurs et distributeurs de véhicules professionnels spécialisés qui utilisent le SIV exclusivement pour immatriculer les véhicules qu'ils produisent ou distribuent, notamment sous la forme d'une dérogation ou de critères alternatifs fondés sur la nature de leur activité et leur profil de risque. Il lui demande également si, dans l'attente d'une éventuelle évolution réglementaire, une mesure transitoire peut être envisagée afin d'éviter le retrait de plein droit de leur habilitation à compter du 1er octobre 2026.

La question

M. Nicolas Ray interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le montant des amendes dues en cas d'impayé sur les sections d'autoroutes à péage à flux libre. Testé à partir de 2019 sur l'autoroute A4 en Moselle, le système de péage en flux libre a été pérennisé par la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 afin de fluidifier les trajets et de réduire ainsi les émissions de CO2 et de particules fines. Il s'est depuis développé partout sur le territoire, d'abord en novembre 2022 sur un tronçon de 88 kilomètres de l'autoroute A79 entre Montmarault (Allier) à Digoin (Saône-et-Loire) et depuis juin 2024 sur les autoroutes normandes A13 et A14. Lorsque le propriétaire du véhicule ne possède pas de badge de télépéage lui permettant de régler automatiquement son trajet, le conducteur doit alors s'acquitter du montant du péage dans un délai de 72 heures sur le site du concessionnaire autoroutier, au moyen des bornes de paiement ou chez un buraliste affilié. Si une période de tolérance est mise en place durant les premiers mois de lancement de ce système de péage encore peu répandu sur le territoire avec l'envoi d'un courrier de relance sans majoration lors du premier passage, les sanctions qui sont ensuite applicables en cas de dépassement du délai de paiement paraissent disproportionnées au regard des tarifs des péages. En effet, si le paiement n'est pas intervenu au plus tard 72 heures après son passage, l'usager est redevable du montant du péage majoré d'une indemnité forfaitaire de 10 euros. Si le règlement n'est pas effectué dans les 15 jours, l'automobiliste doit alors s'acquitter, en plus du montant du trajet, d'une contravention de quatrième classe de 90 euros qui peut être majorée jusqu'à 375 euros en cas d'absence de paiement ou de contestation dans un délai de 2 mois. Le montant de cette amende pour des tarifs de péage qui n'excèdent parfois pas quelques centimes devient dès lors déraisonnable. Le décret n° 2020-1494 du 30 novembre 2020 relatif aux défauts de paiement du péage des autoroutes et ouvrages d'art concédés du réseau routier national a en effet augmenté considérablement les sanctions encourues en cas de non-paiement d'un péage. Alors que cette infraction était jusque-là sanctionnée d'une amende de deuxième classe allant de 22 euros à une amende majorée de 75 euros, le montant a ainsi été multiplié par quatre au moment même où se développait le déploiement des péages à flux libre. Par ailleurs, aucune distinction n'a été faite entre l'usager qui se soustrait volontairement au paiement du péage sur les tronçons à barrière et celui qui, par manque d'information suffisamment claire, ne s'est pas acquitté dans les délais du montant de son trajet sur une section à flux libre. L'absence de proportionnalité et d'équité de cette mesure suscite l'incompréhension des automobilistes. C'est pourquoi il lui demande si le Gouvernement entend modifier par voie règlementaire le montant de la contravention due en cas d'absence de paiement du péage sur les sections à flux libre, ou à défaut augmenter le délai de règlement ainsi que le délai dans lequel l'indemnité forfaitaire se substitue à la contravention.

Réponse

Le système de péage en flux libre permet l'identification des véhicules et le paiement sans arrêt. Il est déployé à grande échelle depuis plusieurs années dans d'autres États européens. Il a des impacts positifs en matière de temps de parcours, d'écoulement des flux, de sécurité routière, d'émissions de gaz à effet de serre et de consommation foncière. Du fait de son caractère nouveau à cette échelle en France, la mise en place de ce système, à la demande de l'Etat, sur l'autoroute A79 en 2022 et sur l'axe A13-A14 en 2024, a constitué un changement important pour les usagers, qu'il a fallu accompagner. Avec l'État, les concessionnaires ont ainsi mis en œuvre une communication forte, avec une importante composante locale, ainsi qu'une séquence de signalisation complète renforcée à l'issue des premiers enseignements de terrain. Les retours sont positifs sur le fonctionnement technique du système avec notamment 88 % des usagers d' A79 qui se montrent satisfaits. Si plus de la majorité des trajets au global sont effectués par des usagers disposant de badge pour qui le système donne pleine satisfaction, des améliorations continues sont recherchées et mises en œuvre, notamment pour les usagers non abonnés et occasionnels dont plus des deux-tiers règlent déjà spontanément dans le délai de 72 heures après leur utilisation de l'autoroute. Ainsi, le système des bornes à pied sur A79, dont le retour d'expérience de leur utilisation a démontré une mauvaise appréhension par les usagers, n'a pas été reproduit sur A14 et A13. A la place, une collaboration a été mise en œuvre par les sociétés concessionnaires d'autoroutes avec la Française des jeux pour permettre aux usagers de payer le péage dans les bureaux de tabac équipés de l'application Nirio, offrant ainsi la possibilité de payer en espèce et au contact d'une personne physique. Les actions d'information et de communication se sont également poursuivies. Le retour d'expérience montre ainsi une amélioration de l'appréhension du dispositif par les usagers, avec une croissance continue des taux de paiement spontané. Sur A79, moins de 3 % des passages restent susceptibles de donner lieu à une infraction passible de l'amende de 375 € évoquée. Les usagers qui s'exposent à cette amende n'ont pas donné suite à l'avis de paiement reçu leur permettant de régler leur péage avec une indemnité forfaitaire dont le montant évolue en fonction du délai de paiement. Cette graduation de l'échelle de sanction a été construite, et les résultats ci-dessus semblent démontrer son efficacité, pour inciter les usagers à respecter les délais de paiement tout en tenant compte d'une forme de droit à l'erreur.

La question

M. Nicolas Ray attire l'attention de Mme la secrétaire d'État auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, chargée de la consommation, sur la gestion du rappel des véhicules équipés d' airbags de la marque Takata par les constructeurs automobiles. Depuis mai 2024, en raison d'un défaut majeur dans les airbags fabriqués par l'équipementier japonais Takata, des centaines de milliers de véhicules sont rappelés en France afin de réparer le matériel qui présente un risque sérieux pour la sécurité des occupants. En effet, les airbags défectueux peuvent éclater lors de leur déploiement, projetant des fragments métalliques dans l'habitacle pouvant entraîner des blessures graves, voire mortelles. Or, malgré la gravité de ce rappel, la mise en œuvre de cette campagne a été effectuée avec un certain manque de rigueur. Ainsi, lorsque certains automobilistes ont réalisé au mois de mai 2024 la démarche d'entrer le numéro d'identification du véhicule (VIN) sur le site du constructeur pour savoir s'ils étaient concernés par ce rappel, il leur a été indiqué que leur véhicule n'était pas ciblé par cette campagne de rappel. Or quelques mois plus tard, les mêmes automobilistes ont reçu à leur domicile un courrier leur demandant de cesser immédiatement de conduire leur véhicule et de se rapprocher de leur concessionnaire agréé pour planifier une réparation. Il semblerait que ces informations contradictoires viennent du fait que les constructeurs n'étaient pas en capacité opérationnelle d'effectuer en même temps les réparations sur l'ensemble des véhicules concernés. Des informations sciemment erronées auraient donc été transmises aux automobilistes malgré la gravité de la campagne de rappel. C'est pourquoi le M. le député souhaiterait savoir si le service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs (SSMVM) a été saisi de pareils cas et si des investigations ont été menées. Il souhaite également connaître les mesures qui ont été prises par le Gouvernement pour s'assurer que l'ensemble des véhicules concernés puissent être réparés rapidement.

Réponse

Les possibilités d'action des autorités nationales et en particulier du Gouvernement pour remédier à la situation rencontrée par les propriétaires de voitures équipées d'airbags TAKATA sont définies par le règlement (UE) 2018/858, et notamment par son article 52. Ces actions sont mises en œuvre par le Service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs (SSMVM), service à compétence nationale intégré à la DGEC et placé sous l'autorité du ministre chargé des transports, qui peut exiger du constructeur qu'il prenne sans tarder toutes les mesures correctives appropriées. Dès qu'il a été saisi de cette affaire, à savoir en mai 2023, le SSMVM a veillé à ce que Stellantis mette en place les mesures correctives et restrictives telles que le rappel des véhicules concernés assorti de la recommandation adressée aux conducteurs de ne plus utiliser leurs véhicules. Afin d'être en mesure de lancer les rappels en métropole et dans l'ensemble de l'Europe du Sud, le constructeur a fait mettre en place de nouvelles lignes de production d'airbags, les moyens existants initialement ne permettant que des cadences réduites. A ce jour, les pièces nécessaires au traitement de 15 000 véhicules sont produites chaque semaine. Au 14 novembre 2024, 155 000 véhicules avaient été traités sur le territoire métropolitain, soit 54% des véhicules concernés. Dans un contexte de pénurie de composants pour une campagne de rappel inédite à l'échelle européenne, le constructeur a mis en place une démarche de priorisation des rappels, s'appuyant sur la modélisation Safe Service Life développée pour identifier les zones à risques devant être prioritairement visées par le rappel. Ainsi, le constructeur a décidé de rappeler prioritairement les véhicules présentant une ancienneté supérieure à la limite prévue par le modèle, en diminuant cette limite d'un an afin de garantir une marge de sécurité, dans une zone au sud d'une ligne Clermont Ferrand Lyon mais également dans des pays voisins. Après quelques semaines il est apparu que certains véhicules circulaient dans cette zone depuis des années même si les données disponibles dans le système d'immatriculation des véhicules donnaient à penser le contraire. C'est ainsi que certains véhicules ont été ajoutés tardivement par le constructeur à la campagne de rappel. Nous rappelons que Stellantis a également lancé une campagne de rappel le 20 janvier sur le Nord de l'Europe pour les C3 et DS3. Le SSMVM assure un suivi rigoureux des multiples campagnes de rappel en cours par les constructeurs sur l'ensemble des véhicules équipés d'airbags TAKATA et veille notamment à l'adéquation des mesures prises par les constructeurs concernés avec le niveau de risque identifié pour les différents modèles de véhicules.