Questions

La question

M. Pascal Jenft attire l'attention de M. le ministre des transports au sujet du poids total autorisé en charge (PTAC) du permis B et de ses conséquences pour les véhicules électriques. L'article R. 221-4 du code de la route dispose que le PTAC est de 3,5 tonnes pour les véhicules concernés par le permis B. Parmi ces véhicules figurent les camionnettes, majoritairement utilisées dans le cadre d'activités professionnelles. Cependant, le passage des véhicules thermiques à électriques étant de plus en plus encouragé, il convient de s'attarder sur l'incidence que cela peut avoir sur le PTAC. En effet, une batterie pour véhicule électrique est bien plus lestée qu'une batterie classique et peut atteindre 600 kilogrammes, voire une tonne dans certains cas. Ce qui signifie que ce poids entame le PTAC des véhicules et en particulier pour les camionnettes, ces dernières étant naturellement utilisées par les TPE et PME pour le transport de matériel ou de marchandise. Donc, en cas d'utilisation d'une camionnette électrique, une certaine partie du poids de transport disponible serait utilisée par la batterie, ce qui réduit l'utilité du véhicule pour le professionnel, pouvant même l'obliger à en utiliser un second. Bien qu'une révision de la directive européenne 2006/126/CE relative au permis de conduire soit actuellement en cours - elle prévoit notamment un relèvement du PTAC du permis B à 4,25 tonnes -, une anticipation de cette évolution serait de nature à soutenir efficacement l'économie. C'est pourquoi il lui demande s'il envisage d'augmenter le PTAC du permis B à 5 tonnes afin de prendre en compte le poids d'une batterie électrique et ainsi soutenir l'activité des TPE et PME utilisant une camionnette pour leur activité, dans le cas où elles décideraient d'utiliser un véhicule électrique.

Réponse

Les véhicules utilitaires relevant de la catégorie internationale N1, comme précisé à l'article R.311-1 du code de la route, ont une masse maximale techniquement admissible de 3.5T. L'homologation de ces véhicules utilitaires légers, en particulier toutes les règlementations techniques applicables liées à la sécurité comme le freinage, la capacité de direction, la tenue aux chocs ou d'autre aspects techniques, est basée sur cette masse maximale de 3.5T. La charge utile d'un véhicule est définie comme le résultat de la soustraction entre la masse maximale techniquement admissible et le poids en ordre de marche du véhicule. Le poids en ordre de marche est défini en fonction des choix des constructeurs à proposer des véhicules plus ou moins lourds, en tenant compte des obligations réglementaires et des prestations de motorisation, de confort et d'utilité pour les utilisateurs. Dès lors, plus le poids en ordre de marche est élevé, moins la charge utile sera importante. Pour avoir une charge utile plus importante, il est possible d'avoir des véhicules relevant d'autres catégories. Au-delà de la masse maximale techniquement admissible de 3.5T, les véhicules utilitaires sont classés et homologués selon la catégorie N2. Les constructeurs peuvent proposer des masses maximales techniquement admissibles au-delà de 4.5T parfois. Les règles du permis de conduire définies dans le code de la route ne permettent la conduite avec un permis B que de véhicules ayant une poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur à 3.5T. Des travaux européens de refonte de la directive sur le permis de conduire viennent toutefois de s'achever et leur transposition, pilotée par le Ministère de l'intérieur, permettra dans certains cas et sous certaines conditions, la conduite de véhicules dont la masse dépasse 3 500 kg avec un permis B.

La question

M. Pascal Jenft alerte M. le ministre des transports au sujet de la suppression de la ligne de train à grande vitesse (TGV) entre la gare de Nightjet à Vienne et la gare de l'Est à Paris. La ligne internationale relie la gare de Nightjet à Vienne et la gare de l'Est à Paris, passant par la gare de Sarreguemines, dans la 5e circonscription de Moselle. Composée de 12 voitures, la ligne assure trois circulations hebdomadaires et affiche un taux de réservation supérieur à 75 %. Le personnel travaillant à bord de ce train a suivi une formation technique et administrative poussée, ainsi que des cours de langue allemande. Une partie de ces agents repart d'ailleurs avec le TGV n° 329 en gare de Mannheim pour assurer la liaison Berlin-Paris via Strasbourg et Forbach. Cependant, cette ligne sera supprimée au 13 décembre 2025 en raison du non-renouvellement des subventions de la part du Gouvernement français à cet effet. Or cette décision aura de graves répercussions. D'une part, elle pénaliserait les voyageurs réguliers de cette ligne essentielle à la mobilité transfrontalière. D'autre part, cela affecterait le personnel qui subirait une baisse de rémunération liée à la diminution de leur charge de travail. Mais encore, la suppression de la ligne n° 326 nuirait à l'accessibilité et à l'attractivité de la ville de Sarreguemines, ainsi que de tout le territoire mosellan. C'est pourquoi il lui demande quelles mesures il compte mettre en place afin de maintenir la ligne de TGV n° 326, reliant Vienne à Paris.

Réponse

Le train de nuit reliant Paris à Vienne et Paris à Berlin a été mis en service en 2021 pour Paris-Vienne et en 2023 pour Paris-Berlin. Alors que le service avait été lancé dans un premier temps comme une expérimentation par l'opérateur autrichien (ÖBB) et la SNCF, sans subvention, l'État a publié en 2022 un appel à manifestation d'intérêt pour les trains de nuit internationaux. Parmi les opérateurs ayant répondu, SNCF Voyageurs a sollicité une aide financière au démarrage pour le service. Une subvention a ainsi été versée par les États français et autrichien en 2024 et en 2025. L'État a donc pleinement joué son rôle pour faciliter le démarrage de cette desserte de nuit internationale. Cette liaison, exploitée conjointement par les exploitants nationaux français, autrichien et allemand, connaît des difficultés importantes en matière de régularité, notamment suite aux travaux sur le réseau en Allemagne. La massification des travaux sur le réseau ferré, en particulier en Allemagne qui a récemment fortement renforcé son volume de travaux, perturbe fortement les possibilités de circulation pour ces trains. Cela ne permet pas à la desserte Paris-Vienne et Paris-Berlin de circuler de façon suffisamment régulière et donc de trouver son équilibre économique. Les subventions de l'Etat à ces lignes Paris-Vienne et Paris-Berlin représentent un surcoût important par comparaison avec les lignes de trains de nuit intérieures : 85€ par billet contre 65€ par billet pour les lignes françaises. Le poids de ces subventions est d'autant plus lourd à assumer que l'Allemagne ne participe pas au financement de ces lignes qui desservent son territoire. Un dialogue a été initié avec le ministère des Transports allemand pour envisager une participation de l'Allemagne à ce service, dont elle bénéficie, mais les discussions n'ont pas abouti. En 2026, dans un contexte de redressement de nos comptes publics, la priorité est donnée au fonctionnement et à la qualité de service des dessertes de nuit nationales, comme en atteste le projet de commande de matériels roulant pour les trains de nuit. La subvention versée par l'État n'est donc pas reconduite pour l'année 2026. D'ailleurs un projet de reprise de la ligne par une compagnie ferroviaire européenne, sans subvention publique, est suffisamment avancé pour avoir fait l'objet d'informations dans la presse, mentionnant une perspective de reprise des circulations au mois de mars 2026.