Questions

La question

M. Paul Molac interroge Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les difficultés croissantes rencontrées par les collectivités gestionnaires de ports pour financer leurs opérations de dragage. Pourtant essentielles à la sécurité et à l'accessibilité des infrastructures portuaires, ces opérations voient leur coût augmenter, notamment en raison du renforcement des exigences environnementales et du recours nécessaire à des entreprises spécialisées. Or en l'état du droit, ces opérations sont comptabilisées comme des dépenses de fonctionnement, ce qui rend impossible le recours à l'emprunt pour les financer et pèse fortement sur l'équilibre financier des ports. Dans ce contexte et alors même qu'un défaut d'entretien pourrait entraîner des conséquences immédiates sur la sécurité de la navigation, l'activité économique et l'attractivité des territoires littoraux et fluviaux, il souhaite savoir si le Gouvernement envisage de faire évoluer le cadre budgétaire applicable. Il l'interroge en particulier sur l'opportunité de requalifier les opérations de dragage en dépenses d'investissement et de permettre un recours partiel à l'emprunt pour ces opérations.

Réponse

Les ports, maritimes et fluviaux, de pêche comme de plaisance, jouent un rôle important pour l'économie du département et, plus fondamentalement, pour l'aménagement du territoire d'un département maritime comme celui du Morbihan. Leur impact en termes économiques, sociaux et environnementaux se matérialise bien au-delà des comptes du syndicat mixte chargé de leur gestion. C'est pourquoi la collectivité publique subventionne à bon droit leur fonctionnement, à l'image des contributions en exploitation et en investissement que l'État apporte aux grands ports fluvio-maritime et maritimes qu'il détient. Leur fonctionnement suppose, comme pour tout actif, des dépenses d'entretien régulier permettant de maintenir en bon état ces infrastructures. Dans le cas particulier des ports, maritimes comme fluviaux, ces opérations d'entretien consistent à draguer les chenaux d'accès pour faire en sorte que le domaine public, maritime ou fluvial et les infrastructures qui ont été aménagées (quai, chenaux d'accès, naturel ou aménagés) restent disponibles. Le coût de ces opérations est un facteur de préoccupation naturel, d'autant qu'il est directement impacté par l'évolution du coût du carburant. Par ailleurs, la mise en œuvre récente de l'article 85 de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue, prévoyant l'interdiction, depuis 2025, du rejet en mer des sédiments et résidus de dragage pollués, nécessite un traitement à terre d'une part plus importante des sédiments. Toutefois, l'un des principes inhérents au fonctionnement des services publics industriels et commerciaux (SPIC) locaux est l'équilibre strict de chaque section, conformément aux dispositions de l'article L. 2224-1 du code général des collectivités territoriales. Ces services, qui interviennent dans un champ d'action ouvert à la concurrence, doivent tenir une comptabilité conforme aux principes fixés par le plan comptable général. Le financement de l'activité de ces services par un tarif perçu auprès des usagers nécessite de déterminer le coût complet des services rendus. Ce principe a un effet direct sur les tarifs payés par les usagers du service conformément à la jurisprudence du Conseil d'État du 30 septembre 1996 « Société stéphanoise des eaux – Ville de Saint-Étienne ». En effet, le financement d'un SPIC doit être assuré essentiellement par l'usager, dans un cadre prenant en compte la valeur économique du service rendu. À cet égard, nonobstant la section supportant la charge des travaux, des difficultés de financement des opérations de dragage doivent conduire la collectivité à l'ouverture d'une réflexion quant à la nature et au montant de ses recettes d'exploitation. En outre, la nature comptable de ces dépenses constitue, sans aucun doute possible, une charge annuelle. Leur récurrence, qui est soulignée dans votre question, et leur nature permettant de de maintenir un bien en l'état jusqu'à la fin de sa durée normale d'utilisation, qualifient ces dépenses de charges d'entretien et de réparation au sens des normes comptables (compte 61523 du plan de comptes M4) applicables aux entités publiques comme aux entités privées. En outre, l'instruction budgétaire et comptable M4 applicable aux services publics à caractère industriel et commercial, dont font partie les ports, indique bien que « les frais d'entretien et de réparations s'entendent des dépenses qui n'ont d'autre objet que de maintenir un élément de l'actif en état [...]. Les frais d'entretien et de réparations doivent être rattachés aux exercices au cours desquels les travaux ont été exécutés. Les grosses réparations sur les constructions peuvent faire l'objet de provisions ». S'agissant de la distinction entre immobilisation (imputable en section d'investissement) et charge (imputable en section d'exploitation), l'instruction précise que « ne constituent pas des frais d'entretien et de réparations, mais des frais d'investissement ne pouvant donner lieu qu'à amortissement, les dépenses entraînant une augmentation de la valeur d'actif d'un bien immobilisé ou ayant pour effet de prolonger d'une manière notable la durée d'utilisation d'un élément d'actif ». Toutefois, compte tenu du fait que ces dépenses sont parfois trop importantes à supporter sur un seul exercice budgétaire, il est rappelé que les dépenses de dragage des collectivités territoriales correspondent aux charges pouvant faire l'objet d'une provision pour gros entretien, conformément au commentaire du compte 157 « provisions pour charges à répartir sur plusieurs exercices ». Plus précisément, « les provisions pour charges à répartir sur plusieurs exercices correspondent à des charges prévisibles importantes, ne présentant pas un caractère annuel, telles que les frais de gros entretien et de grandes visites, qui ne sauraient être supportés par le seul exercice au cours duquel elles sont engagées. Pour être traitée comme provision pour gros entretien ou grandes révisions, la provision correspondante doit être destinée à couvrir des charges d'exploitation très importantes ayant pour seul objet de vérifier le bon état de fonctionnement des installations et d'y apporter un entretien sans prolonger leur durée de vie au-delà de celle prévue initialement. Les petites dépenses courantes d'entretien sont exclues de ce dispositif ».

La question

M. Paul Molac attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conditions de travail particulièrement difficiles des agents de la direction interdépartementale des routes (DIR), fortement exposés aux risques d'accidents lors de leurs interventions sur le réseau routier national. Ces agents accomplissent des missions essentielles de sécurisation et de régulation de la circulation, notamment lors d'épisodes climatiques, d'accidents ou d'opérations de maintenance. Toutefois, leurs interventions les placent fréquemment dans des situations de danger face à des comportements imprévisibles ou inadaptés de certains usagers de la route. Selon la direction interdépartementale des routes Nord-Ouest, treize agents ont perdu la vie dans l'exercice de leurs fonctions depuis 2014, dont neuf au cours des trois dernières années. L'intensification du trafic, conjuguée à la recrudescence de comportements à risque - défaut d'attention (usage du téléphone portable au volant), vitesse excessive, non-respect des dispositifs de signalisation, accroît considérablement leur exposition aux accidents. Cette évolution traduit une dégradation préoccupante de la sécurité sur les zones d'intervention. Les représentants des DIR appellent à une adaptation de la réglementation pour renforcer la sécurité de leurs équipes, notamment par l'abaissement systématique de la vitesse maximale autorisée à 90 km/h sur les routes à chaussées séparées lorsqu'une voie est neutralisée, ainsi que par une intensification des campagnes de sensibilisation à destination des automobilistes, afin de rappeler les règles de prudence à proximité des chantiers et interventions. Ces mesures, simples, contribueraient à réduire significativement les risques d'accidents et à mieux protéger les agents intervenant sur les routes nationales. En conséquence, M. le député souhaite interroger M. le ministre sur les mesures que le Gouvernement entend prendre pour améliorer la sécurité des agents de la direction interdépartementale des routes. Il souhaite également savoir si une réflexion est engagée pour harmoniser et renforcer les règles de limitation de vitesse lors des interventions, afin de garantir la sécurité des agents comme celle des usagers du réseau routier national.

Réponse

Le Gouvernement est pleinement mobilisé en faveur de la sécurité des agents publics, et notamment des personnels d'exploitation des directions interdépartementales des routes (DIR), particulièrement exposés au risque routier. Leurs missions les conduisent en effet à intervenir sur les routes nationales et autoroutes, à proximité du trafic circulant parfois à grande vitesse, et cette exposition au risque s'est matérialisée dramatiquement en 2025 avec deux accidents mortels ; un autre agent est décédé suite à un accident de la route lors d'un trajet entre son domicile et son lieu de travail. La prévention des risques routiers auxquels sont confrontés ces personnels est, de longue date, une priorité du ministère des transports et, à ce titre, particulièrement suivie. Un plan pluriannuel de prévention renforcé a été engagé en 2023 et doit se déployer jusqu'en 2027 : actions conjointes de sensibilisation des usagers de la route, avec le ministère de l'intérieur, en complément de la campagne annuelle de sensibilisation ; renforcement de la signalisation des véhicules d'intervention ; simplification de la mise en œuvre de radars de chantier ; adaptation des formations obligatoires des chauffeurs de poids lourds ; signalisation de la présence des agents sur les assistants à la conduite (ex : Coyote, Waze) des interventions par les agents des DIR ; pérennisation, sur les autoroutes, des panneaux d'information sur le « corridor de sécurité » ; test de dispositifs embarqués à bord des véhicules d'intervention, afin de détecter des trajectoires à risque et de donner une alerte aux usagers et aux agents, avant déploiement ; accompagnement des personnels et de leurs familles en cas d'accident. Vous évoquez particulièrement la possibilité d'imposer un abaissement systématique de la vitesse maximale autorisée aux abords des interventions. Le « corridor de sécurité, prévu », inscrit au code de la route, exige que les véhicules ralentissent mais sans expliciter la réduction de vitesse attendue. Pour améliorer le dispositif, une explicitation de l'abaissement de vitesse est actuellement à l'étude, en tenant compte des voies considérées et des véhicules auxquels elle s'applique. De même, je vous confirme que la communication à destination des utilisateurs de la route a été renforcée. Ainsi, du 23 juin au 14 juillet, le ministère des transports a mené une campagne nationale pour rappeler une règle simple, vitale et malheureusement encore trop souvent oubliée : « Respectez le corridor de sécurité : ralentissez et écartez-vous au maximum ! ». Cette campagne vise à protéger les 9 000 agents qui interviennent chaque jour sur les routes nationales et les autoroutes en France. A la suite des deux accidents mortels en mai et juin dernier, le ministre des transports a souhaité accompagner personnellement la mise en œuvre de ce plan de prévention en engageant un travail structuré avec les organisations syndicales afin d'identifier les actions à renforcer, à ajouter ou à accélérer mais également afin de suivre les réalisations.

La question

M. Paul Molac attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports sur la gestion des rappels des véhicules équipés d'airbags défectueux de la marque Takata. Ces airbags sont à l'origine du décès de 15 personnes sur l'ensemble du territoire et de plusieurs dizaines de blessés, qui ont donné lieu pour la plupart à l'ouverture d'informations judiciaires. Par ailleurs, les airbags défectueux Takata concerneraient 500 000 véhicules encore en circulation, dont 100 000 en outre-mer. Susceptibles de se dégrader progressivement avec le temps, notamment sous l'effet de la chaleur et de l'humidité, les airbags Takata connaissent un risque d'explosion plus important encore pour les territoires d'outre-mer. Or, malgré ce risque élevé d'accidents, il n'existe pas à ce jour une liste complète et fiable des marques et modèles concernés par l'équipement d'un airbag défectueux. Si le Ministère des transports a pu entreprendre une campagne d'information invitant les conducteurs ultramarins à vérifier le numéro de série (VIN) de leur véhicule sur la base d'une liste comprenant 19 marques, les lacunes existantes du dispositif placent la majorité des automobilistes en incapacité de vérifier si leur véhicule est concerné ou non, faute de listes complètes disponibles ; en cause notamment, l'absence de communication fiable et transparente des fabricants automobiles. Ainsi, il lui demande quelles mesures il envisage pour remédier à la lenteur et l'inefficacité des rappels des véhicules équipés d'airbags défectueux, ainsi que pour assurer une prise en charge rapide et équitable dans les territoires ultramarins.

La question

M. Paul Molac attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la récente modification du code de la route par le décret n° 2024-1074. Appliquant certaines dispositions prévues par les plans vélo 2018 et 2023, ledit décret interdit notamment aux cyclistes d'utiliser un feu rouge clignotant à l'arrière de leur vélo, de jour comme de nuit, sous peine de s'exposer à une contravention de première classe. Une telle interdiction est officiellement justifiée par l'éblouissement des autres usagers de la route et le détournement de leur attention qu'induirait une lumière utilisée en mode clignotant. Or les cyclistes comme les automobilistes remettent en question ce constat, soulignant au contraire une meilleure sécurisation suscitée par un feu rouge clignotant. Dans un flux de circulation toujours plus dense, avec la présence d'une pollution lumineuse émanant aussi bien des voitures que de la voirie, un feu rouge fixe sur un vélo souffrirait d'un manque de distinction. Attirant davantage l'attention, notamment en situation de brouillard ou de pluie forte, un clignotement éviterait également la confusion avec les deux-roues motorisés. Enfin, cette observation est amplifiée en ruralité et sur les routes de campagne, où les sources de lumière s'avèrent plus limitées qu'en agglomération et sur lesquelles se multiplient les trajets quotidiens en vélo. Ainsi, au regard de la meilleure sécurisation suscitée par le feu clignotant pour les usagers de la route, il lui demande s'il envisage une révision de la dernière modification du code de la route, en y incorporant notamment une adaptation à l'environnement rural.

Réponse

Le code de la route, notamment les articles R. 313-1 et suivants, régit les dispositifs d'éclairage et de visibilité autorisés sur les véhicules en circulation, notamment sur les cycles. Par conséquent, tout dispositif d'éclairage non explicitement prévu par ces articles est par défaut interdit. Dans ce contexte, et pour la sécurité des cyclistes et celle des conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés, le décret n° 2024-1074, publié au Journal officiel du 29 novembre 2024, a permis d'équiper vélos ou trottinettes électriques d'éclairages, de feux et de dispositifs rétro-réfléchissants supplémentaires et facultatifs, venant en complément de ceux déjà obligatoires. L'installation de feux indicateurs de direction, d'un feu stop, d'un second feu de position avant ou arrière sur un cycle a ainsi été rendue possible. Ces mesures sont issues des plans « vélo et marche » du 5 mai 2023 et « trottinettes électriques » du 29 mars 2023. En outre, le même décret a modifié l'article R. 313-5 pour rétablir que le feu de position arrière des cycles ne doit pas être clignotant. Le signal rouge clignotant a en effet une autre signification : celle d'un freinage d'urgence. Le fait qu'un même signal puisse avoir deux significations différentes est à proscrire, au risque d'induire les autres usagers de la route en erreur. En outre, jusqu'en 2016, le code de la route interdisait le clignotement des feux arrière des cycles. Le décret n° 2016-448 a modifié cet article pour l'adapter aux dispositions des directives ou règlements européens sur l'homologation des véhicules à moteur, et rendre possible le déclenchement d'un clignotement de certains de leurs feux arrières. Ces dispositions auraient dû être sans effet sur les cycles, mais ne l'ont pas été. Pour l'ensemble de ces raisons, le décret n° 2024-1074 a donc rétabli l'interdiction du clignotement permanent des feux de position arrière des vélos, précisant que ces feux doivent être fixes et bien visibles. Une évolution de la réglementation n'est donc pas envisagée par le Gouvernement.

La question

M. Paul Molac attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le manque de plus en plus préoccupant d'inspecteurs du permis de conduire. Depuis plusieurs mois, les auto-écoles alertent sur la pénurie d'inspecteurs du permis de conduire qui touche un nombre croissant de départements en France. Cette situation entraîne un manque de places pour les élèves des auto-écoles et des délais rallongés pour le passage de l'examen. Pour le Morbihan, les délais sont de cinq à six mois, l'objectif national de 45 jours, fixé par le Gouvernement est donc loin d'être atteint. L'obtention du permis de conduire est pourtant une étape structurante et d'émancipation primordiale pour les jeunes Français, en milieu urbain, péri-urbain et surtout rural. L'impérieuse nécessité de résorber la pénurie d'inspecteurs est d'autant plus prégnante que de nouvelles règles concernant le permis de conduire (possibilité de le passer à partir de dix-sept ans, prise en charge via le compte personnel de formation - CPF) vont permettre à un plus grand nombre de candidats de passer cet examen, étape souvent indispensable pour trouver un emploi. Par ailleurs, cette profession souffre d'un manque d'attractivité, qui participe largement aux difficultés actuelles et futures rencontrées par les candidats, les auto-écoles, les inspecteurs. Les modalités d'accès à la profession d'inspecteur du permis de conduire sont en effet contraignantes et le métier peu valorisé : une seule école de formation et un seul lieu d'examen à Nevers, une première affectation dans un département différent du département d'origine, un salaire en début de carrière relativement faible. Il apparaît donc indispensable de réformer les règles d'accès à la profession d'inspecteur du permis de conduire, par exemple en régionalisant la formation et les premières affectations et de mieux valoriser ces professionnels notamment en réévaluant les grilles salariales. Il lui demande si une réforme de la profession d'inspecteur du permis de conduire est prévue par le Gouvernement et à quelle échéance.

Réponse

L'adéquation entre l'offre et la demande de places d'examen au permis de conduire fait l'objet d'une attention particulière du Gouvernement. Lors des deux années précédentes, les postes budgétaires d'inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) ont augmenté de 15 ETP en 2023 et de 38 en 2024, répartis dans les départements les plus concernés par des délais d'attente importants de passage des examens du permis de conduire. En 2024, pour tenir compte au mieux des mobilités professionnelles et des départs en retraite, 88 IPCSR ont été recrutés par voie de concours externe et interne. La répartition des IPCSR dans les régions et les départements s'est appuyé sur plusieurs critères : le nombre de formateurs déclarés dans le département, le seuil formateur (nombre d'élèves qu'un enseignant peut former par mois), le nombre moyen d'examens réalisés mensuellement par IPCSR, ainsi que le taux de réussite local. Il s'agit ainsi de répondre au mieux au nombre croissant de candidats au permis de conduire, dans le contexte de la hausse démographique du début des années 2000 et de la récente décision gouvernementale d'abaisser l'âge du permis de conduire à 17 ans pour favoriser la mobilité des jeunes. Pour pallier au mieux ces difficultés, le recrutement de 90 IPCSR en 2025, dont 76 par voie de concours interne et externe, 9 au titre des emplois réservés et 5 bénéficiant de la reconnaissance de la qualité de travailleur handicapé, permettra de renforcer de manière significative les effectifs d'IPCSR. Une réforme de cette méthode de recrutement des IPCSR et de leur affectation en fonction des besoins des différents départements n'est pas à l'heure actuelle à l'étude. D'autres leviers sont également mis en œuvre pour répondre au mieux à cette demande susceptible de s'accroître dans les mois et les années à venir. Un dispositif permet la mise à disposition pour 2 ans d'employés de La Poste souhaitant faire une mobilité externe. Formés à l'identique des IPCSR pour la partie des examens au permis de conduire voiture, ces examinateurs renforcent les départements en tension. En ce qui concerne le département du Morbihan, celui-ci a bénéficié de deux IPCSR supplémentaires, un en 2023 et l'autre en 2024. Cependant, le département doit également faire face à plusieurs défis : des départs à la retraite et des situations individuelles d'IPCSR connaissant des difficultés importantes sur le plan médical, susceptibles de remettre en cause leur aptitude à exercer leur activité professionnelle. Les IPCSR retraités qui le souhaitent peuvent continuer à réaliser des examens sous couvert d'une convention conclue avec l'administration. Deux IPCSR retraités interviendront pour le département du Morbihan en 2025. En 2024, 2 examinateurs issus du dispositif mis en œuvre avec La Poste ont été affectés dans le Morbihan. Actuellement en formation, ils seront pleinement opérationnels dès février 2025. La conjugaison de ces mesures contribue à améliorer la situation des examens du permis de conduire dans le département. Le ministère de l'intérieur continuera de suivre cette situation avec la plus grande attention pour garantir un accès équitable et rapide à cet examen essentiel pour la mobilité.